08/VII/11

Livio Oricchio, de Silverstone

  Que o tema era complexo já se sabia. Os próprios fabricantes de motor, Mercedes, Ferrari, Renault e Cosworth, já haviam alertado a FIA. Estabelecer um valor de aceleração para todos não funcionaria. E foi o que aconteceu ontem, depois dos primeiros treinos livres do GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, realizados sob chuva. Felipe Massa, da Ferrari, registrou o melhor tempo.

  Hoje será disputada a sessão de classificação. Mas até ontem, tarde da noite, por incrível que possa parecer, ninguém tinha certeza sob qual regulamento. Representantes da Mercedes e Renault alegaram que seus motores, com o valor estabelecido pela FIA, iriam se romper.

  A FIA ordenou, na prática, o fim do chamado escapamento aerodinâmico a partir já dos treinos de ontem, ao exigir que todo motor não elevasse mais de 10% sua aceleração quando o piloto tirasse o pé do acelerador. Até a prova de Valência, há duas semanas, cada equipe definia a aceleração de acordo com sua conveniência. Essa aceleração extra automática ajudava a gerar pressão aerodinâmica por causa da posição dos terminais dos canos de escape na traseira do carro.

  Ocorre que Ross Brawn, da Mercedes, alegou que seu motor utilizava 20% de aceleração em 2009, quando não havia o escapamento aerodinâmico. Uma redução colocaria em risco a confiabilidade do motor alemão. Charlie Whiting, delegado da FIA, acatou o pedido. A Renault fez o mesmo com Eric Boullier, seu diretor. E foi além. Demonstrou necessitar de 50% a mais de aceleração. O pedido da Ferrari era desconhecido ontem.

 Como Whiting tinha os mapas de gerenciamento dos motores de todos os times em 2009, não lhe restou alternativa a não ser concordar com os pedidos. Procediam. Estabeleceu-se 50% para todos. Não mudaria nada em relação ao que já existia. A Red Bull não seria afetada, propósito do fim do escapamento aerodinâmico.

  Aí a chiadeira dos times que correm com motor Cosworth, Williams, Marusia Virgin e Hispania, foi geral: não dispõem do recurso na prática.

  A reunião de ontem à noite procurou estabelecer parâmetros que atendam os interesses de todos, como se fosse possível, para as equipes adotarem já hoje, no treino da manhã. O clima do encontro foi tenso. Hoje deverá ser anunciada a decisão final da FIA. Os carros devem começar o treino livre com aceleração máxima em frenagem de 50%, conforme autorizado ontem por Whiting. Mas a história não vai terminar aí.

  Jean Todt, presidente da entidade, está em Paris e louco da vida, segundo uma fonte. É desgaste demais para a FIA e sua gestão. São indefinições, hesitações demais. Como já havia ocorrido com o cancelamento, a reativação e o novo cancelamento do GP de Bahrein. Todt pode assumir uma postura ditatorial e fazer todos a acatarem. O que está faltando à Fórmula 1 é uma liderança forte que coordene a criação de regras claras e depois cobre o seu cumprimento com rigor.

Tags: Cosworth, escapamento aerodinâmico, Ferrari, FIA, Fórmula 1, Jean Todt, Marusia Virgin, Mercedes, regulamento, Renault, Ross Brawn, Williams

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08/VII/11

Amigos, é inacreditável o que está acontecendo aqui em Silverstone nesse momento, 19h30 para mim, 15h30 horário de Brasília.

Os representantes das equipes, acompanhados de seus técnicos de motor, estão reunidos para discutir a questão do escapamento aerodinâmico. Tudo o que noticiamos até agora, nos últimos dias, pode não ser bem assim. É verdade!

Só para recordar: a FIA estabeleceu que a partir desta prova, o GP da Grã-Bretanha, os motores poderiam permanecer apenas 10% acima da aceleração normal quando os pilotos retirassem o pé do acelerador. Até a prova de Valência, os engenheiros de motor regulavam a central de gerenciamento de forma a manter aceleração mesmo com o pedal do acelerador não acionado.

O objetivo era continuar emitindo gases no escapamento para gerar pressão aerodinâmica, em razão de seu posicionamento na porção traseira do carro. Há um post que explico em detalhes a questão.

Parecia claro. Mas não é. Mercedes e Renault alegam que com os 10% seus motores podem quebrar. Por isso, Charlie Whiting concordou com a solicitação da Mercedes: 20% a mais de aceleração. A Renault alegou ser necessário 50% de aceleração para seu motor também não se romper. E é isso que estão discutindo agora. Estão todos lá.

Senhores, a FIA está perdida. Não sabemos o regulamento não do ano que vem, mas do treino de amanhã. Vou permanecer até tarde aqui a fim de tentar obter mais informações. O fato é que já é possível concluir que haverá concessões. Em resumo, amigo, está cheirando uma coisa: não deve mudar quase nada em relação ao que estamos assistindo na temporada.

Se for mesmo assim, se Jean Todt, que soube de fonte segura está louco da vida, não aparecer aqui e determinar ditatorialmente “será assim e acabou”, os escapamentos aerodinâmicos continuarão existindo. Nesse instante essa é a situação. Se terminar assim, se terá feito justiça ainda que sem desejar.

Nos falamos.

Tags: Charlie Whiting, escapamento aerodinâmico, FIA, Fórmula 1, GP da Grã-Bretanha, Jean Todt, Mercedes, regulamento, Renault, Silverstone

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26/VI/11

GP da Europa

Livio Oricchio, de Valência

  A primeira tentativa de reduzir a eficiência da Red Bull e gerar maior competitividade no campeonato não deu certo. Sábado Sebastian Vettel largou na pole position e ontem ninguém se aproximou para tentar lutar pela liderança do GP da Europa, em Valência. A FIA exigiu que o mesmo ajuste do motor usado sábado, na classificação, fosse usado na corrida, ontem. Agora, na próxima etapa, dia 10, em Silverstone, o chamado escapamento aerodinâmico será proibido.

  No ano passado, Adrian Newey, projetista da Red Bull, descobriu nova forma de utilizar os gases do escapamento para aumentar a pressão aerodinâmica sobre o carro, o que o deixa mais veloz nas curvas, em especial de alta velocidade, mais equilibrado nas frenagens e favorece a economia de pneus, dentre outros benefícios. O mesmo conceito foi utilizado na concepção do modelo deste ano. E vários times o copiaram. Mas Newey soube explorar melhor sua ideia.

  Não há dúvida de que a proibição atinge a escuderia austríaca, por ser a equipe que melhor aplica o conceito. Por outro lado, o modelo RB7-Renault de Sebastian Vettel e Mark Webber é rápido, constante e resistente não apenas por causa dessa solução genial. Todas as áreas do carro funcionam bem e, essencialmente, respondem com extraordinária eficiência em conjunto, segredo técnico maior da Fórmula 1.

  Mais: os projetos de Adrian Newey para Williams, McLaren e Red Bull venceram 12 dos 20 últimos GPs da Brã-Bretanha em Silverstone. Não é o melhor circuito para se mensurar o quanto a Red Bull vai perder sem o escapamento aerodinâmico. É uma “pista Newey”.

  É pouco provável que Vettel e Webber percam desempenho a ponto de permitir aos concorrentes os superarem com regularidade por estes também serem afetados pela medida. Há até quem acredite que Renault, McLaren e Mercedes sofram mais que a Red Bull, por terem se tornado velozes apenas depois de copiarem o escapamento aerodinâmico de Newey. Com ele, a Red Bull é rápida. Sem, apenas menos rápida. Já os adversários, sem o sistema, lentos. O fato foi lembrado por Lewis Hamilton, da McLaren, ontem.

  É a última cartada dos dirigentes para tentar estender a definição do título às etapas finais do campeonato. A possibilidade maior é de que não dê certo, como já aconteceu no fim de semana em Valência.

Tags: Adrian Newey, FIA, Fórmula 1, GP da Grã-Bretanha, Red Bull, regulamento, Silverstone

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24/VI/11

GP da Europa

Livio Oricchio, de Valência

  O delegado da FIA, Charlie Whiting (foto), recebeu fogo cruzado da imprensa internacional, ontem à noite, em Valência. Jornalistas das mais distintas nações lhe perguntaram a razão de a entidade decidir, depois de oito corridas, mudar o regulamento, o que, em princípio, tende a afetar diretamente a Red Bull, equipe do líder da competição, Sebastian Vettel. “Sei que há pessoas que acreditam em motivo político. Mas afirmo ser técnico. E me sinto bastante confortável para dizer isso.”

  A partir de hoje, na classificação do GP da Europa, em Valência, oitavo do calendário, as equipes terão de adotar o mesmo ajuste eletrônico do motor de amanhã, na corrida. E a partir da etapa seguinte do campeonato, em Silverstone, Inglaterra, dia 10, o chamado escapamento aerodinâmico vai ser proibido. “Nós não mudamos as regras. Apenas estamos impedindo que pessoas as burlem”, disse o inglês. “E também não proibimos o escapamentos como são usados hoje, apenas o limitamos a fim de evitar seu uso com propósito aerodinâmico.”

  Se a prova de ontem fosse de retórica, Whiting teria sido aprovado com louvor. Suas explicações parecem convincentes. Existe, mesmo, um bom motivo técnico, como defende o ex-mecânico da Brabham, para rever a aplicação da regra. Mas, ao mesmo tempo, quem conhece a história da Fórmula sabe que os interesses políticos costumam ser tão superiores que a sua associação com a medida adotada agora pela FIA é inevitável. E, com elevada probabilidade, procedente.

  Os times descobriram que poderiam usar os gases do escapamento para gerar maior pressão aerodinâmica. A Red Bull é quem melhor desenvolveu o sistema e explica, em parte, sua hegemonia no Mundial. Nessa projeção, Vettel poderia definir a conquista do título bem antes do fim do campeonato, o que é ruim para os interesses da Fórmula 1. Seu universo de telespectadores tende a se reduzir bastante.

  O que ninguém entende, a não ser os adversários da Red Bull, é por qual motivo a FIA esperou a temporada caminhar para uma definição para então agir. “Em primeiro lugar, não houve uma reclamação formal de ninguém. Apenas uma escuderia nos solicitou para ver o que poderia ser feito”, contou Whiting, sem citar o nome. Hispania, Marussia Virgin e Williams correm com motor Cosworth, que não têm recursos financeiros para desenvolver um sistema eletrônico que permita o uso do escapamento aerodinâmico como os demais times. Sabe-se que foi uma dos três.

  O tema é polêmico, falou o inglês, o que dava às equipes a oportunidade de defender sua legalidade. “Mas antes de Barcelona (dia 22 de maio, quinta do ano), as avisamos que não poderiam seguir adiante com suas idéias”, disse o delegado. “Isso em razão de vermos a escalada no uso do sistema. Foi assim com o amortecedor de massa da Renault, em 2006.”

  Naquela ocasião, a FIA o proibiu a partir do GP da Hungria, quando a Renault estava em boa condição de ser bicampeã com Fernando Alonso. A exemplo de agora, ficou no ar a forte suspeita de que a FIA interveio para estender a definição do título até as etapas finais. Em 2006, apesar da perda de desempenho, Alonso ainda conseguiu ser campeão no GP do Brasil, último do calendário. Este ano, Vettel tem boa vantagem sobre Jenson Button, da McLaren, 161 a 101, e ainda restam 12 corridas com a de amanhã.

  “É impossível saber quanto a Fórmula 1 ficará mais lenta com a limitação, mas os técnicos pensam em meio segundo. Algumas equipes um pouco mais outras menos”, comentou Whiting. Adrian Newey, projetista da Red Bull, mostrou sua indignação ao Estado, ao comentar a decisão: “Aceito mudar o regulamento por uma boa razão, como segurança, o que não é o caso, agora. É um absurdo.”

  Nos treinos livres de ontem, Alonso confirmou a boa adaptação do carro da Ferrari aos 5.419 metros do circuito de Valência e fez o melhor tempo do dia. Hoje, na definição do grid, é enorme o interesse sobre o rendimento de Vettel e seu companheiro, Mark Webber, para se conhecer o quanto a primeira mudança do regulamento afetará a Red Bull. É possível que seja um pouco mais difícil para Vettel ou Webber continuarem estabelecendo todas as pole positions do campeonato.

Tags: Adrian Newey, Charlie Whiting, escapamento aerodinâmico, FIA, Fórmula 1, GP da Europa, proibição, Red Bull, regulamento

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23/VI/11

GP da Europa

Livio Oricchio, de Valência

  Os 39 comandos que Fernando Alonso tinha até o GP do Canadá para intervir no volante da sua Ferrari parecem ser poucos. Além do “pequeno detalhe” da pilotagem, lógico. A proibição de as equipes modificarem os ajustes eletrônicos do motor entre o treino classificatório a partir do GP da Europa, amanhã, e a corrida, domingo, está transferindo para os pilotos a função de reajustá-los para as condições do dia da prova.

Trata-se, portanto, de uma fonte de distração dos pilotos. Somada à provável maior instabilidade do carro nas freadas, em especial, por conta da proibição do escapamento aerodinâmico a partir de Silverstone, dia 10, a medida tende a aumentar o nível de acidentes na Fórmula 1. Os carros foram concebidos para desfrutar do recurso. Retirá-lo condiciona um comportamento no monoposto bem distinto de não possui-lo desde a sua concepção.

  “Se sábado estiver 30 graus, por exemplo, e domingo 15, essa diferença de temperatura impõe outro funcionamento do motor”, explica Ricardo Penteado, brasileiro, chefe dos engenheiros da Renault, fornecedora de motor do próprio time e da Red Bull e Lotus.

  A partir da etapa de Valência, a FIA adotou a nova regra com o objetivo de evitar que os engenheiros usem ajustes eletrônicos do motor que façam os gases do escapamento auxiliar enormemente na geração de pressão aerodinâmica. A Red Bull é também a que melhor explora o conceito, o que ajuda a explicar as enormes diferenças impostas aos concorrentes este ano.

   A medida tende a fazer com que Sebastian Vettel e Mark Webber, pilotos da Red Bull, enfrentem maiores dificuldades para estabelecer, amanhã, a pole position, como fizeram nas sete etapas realizadas até agora. Seis com Vettel, uma com Webber.

  “Se não mexermos na regulagem do motor e tivermos essa diferença grande nas condições, haverá autodetonação e risco elevado de quebra do motor”, afirma Ricardo. “Nós explicamos o caso para os comissários e tivemos como resposta que só seremos autorizados a intervir quando eles considerarem que as condições são outras das do sábado.”

Jo Bauer, delegado técnico, disse ao Estado a respeito: “Estamos aprendendo ainda com essa regra. Se de fato considerarmos que a nova situação, no domingo, exigirá ajustes, para a segurança de todos e dos equipamentos, enviaremos através da nossa página de computador a informação da área em que as equipes poderão mexer nos ajustes”.

  Por essa razão, os pilotos estão sendo instruídos sobre o que fazer de dentro do cockpit dos seus carros ao longo das 57 voltas da corrida, domingo. “Não deverão ser, em princípio, intervenções regulares, constantes, porque pressão e temperatura não se alteram com frequência, mas eles terão de ajustar o motor para as novas condições”, diz Ricardo.

  Os pilotos evitaram comentar o caso. Parecem desejar aguardar ao menos os primeiros treinos livres do GP da Europa, hoje, para entender através das experiências que todas as equipes vão fazer.

Tags: botões, Fórmula 1, GP da Europa, Jo Bauer, motor, pilotos, proibição, regulamento, Renault, Ricardo Penteado, volante

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23/VI/11

GP da Europa

Livio Oricchio, de Valência

  Amigos:

Ouvi hoje aqui no lindo paddock do circuito de Valência, localizado à beira mar, como Mônaco, mas com muito mais espaço, os integrantes da Red Bull. Falaram Sebastian Vettel, Mark Webber e Christian Horner. Já Adrian Newey (foto), o maior atingido com a mudança das regras, por ser ele o criador do conceito que seu time tão bem desfruta, e depois copiado pelos outros, foi poupado.

Estava com sua nova namorada, no andar de cima do incrível Enegy Station da Red Bull, o motorhome com 30 metros de frente e três andares. Aberto à imprensa. O saudei de longe e depois, quando foi para a parte dos boxes, uma boa caminhada, conversei sozinho com ele. Paramos na entrada posterior dos boxes e prosseguimos o papo. Vários colegas me vieram perguntar o que Newey falou.

Há momentos em que é difícil ser jornalista. Pena que não posso escrever o que me disse. Tampouco usar o tom das declarações. No fim da conversa, apenas disse-me: “Do que te falei você pode escrever isso e aquilo, mas não isto, isto, isto…”, ou seja, quase tudo, “não!” Newey sente-se realmente atingido com a proibição do escapamento aerodinâmico.

Já disse aqui, conheci Newey num teste de pneus, em fevereiro de 1989, no Rio, quando era o projetista da March. Não desejo, por favor, passar nenhuma ideia de que há uma amizade entre nós. Mas uma relação profissional que por vezes permite desabafos como o de hoje, agora há pouco, por saber que eu cumpriria a soliticação de guardar para mim. Não me critiquem. Jornalismo é isso. Foi, é e sempre será assim.

 Redigi esse texto a partir do que ouvi do pessoal da Red Bull e o enviei para o Estado.

  Parece coisa combinada. E, na realidade, é: os pilotos da Red Bull, Sebastian Vettel e Mark Webber, junto do diretor técnico da equipe, Adrian Newey, foram políticos, ontem no circuito de Valência, ao abordar a proibição do chamado escapamento aerodinâmico a partir da próxima etapa, o GP da Grã-Bretanha, dia 10. A medida pode afetar sensivelmente seu time, por ser o que melhor desfruta dos benefícios do recurso. Existe até a possibilidade de a mudança de forças na Fórmula 1 ser significativa. Hoje começam os treinos do GP da Europa. A prova de Valência representa o terceiro circuito de rua seguido do calendário. Antes a competição esteve em Mônaco e em Montreal.

  “Você quer saber em on ou em off?”, foi como respondeu Adrian Newey, projetista da Red Bull, com exclusividade ao Estado, ontem, as ser questionado sobre o que pensa da alteração da regra no meio da temporada. Mas já na prova de Valência há outra mudança: as escuderias não vão poder mexer no ajuste eletrônico dos motores entre o treino classificatório, amanhã, e a corrida, domingo. A Red Bull e a Renault também têm um sistema mais avançado que o da concorrência para utilizar o motor como elemento de geração de maior pressão aerodinâmica.

   Newey, profundamente contrariado com a decisão da FIA, evitou polêmicas. Por enquanto. Mas se a Red Bull perder muito desempenho, já que concebeu seu carro para aproveitar as importantes vantagens do escapamento aerodinâmico, o discurso vai ser outro. E bem agressivo. “É impossível saber o que vai acontecer. Precisamos esperar sábado, aqui, e depois Silverstone”, disse Newey. Christian Horner, diretor da Red Bull, respondeu ao Estado: “Diretamente, a decisão da FIA foi baseada num aspecto técnico. Indiretamente, você deve perguntar à FIA”.

  Os adversários da Red Bull não escondem a satisfação com a medida. É mesmo possível que as cartas se embaralhem, como desejam os homens que comandam a Fórmula 1 e a definição do título se estenda mais para o fim do campeonato. “Não posso dizer que não estou contente”, afirmou Martin Whitmarsh, diretor da McLaren. Uma fonte da Red Bull comentou que “importantes integrantes da McLaren, Mercedes e Ferrari pressionaram Charlie Whiting (delegado da FIA) para aplicar o regulamento ao pé da letra e proibir o escapamento aerodinâmico”.

  O recurso usa os gases do escapamento para criar uma espécie de túnel a fim de permitir que o ar que escoa embaixo do assoalho flua sem maior resistência, gerando maior pressão aerodinâmica sobre o carro. De fato, o regulamento proíbe sua aplicação com esse fim, mas é do conhecimento da FIA o uso dos gases com esse propósito desde o ano passado e por vários times.

  O atual campeão do mundo, Vettel, seguiu a linha dos demais membros da Red Bull. Ele venceu cinco das sete etapas realizadas este ano e foi segundo nas outras duas. Lidera o Mundial com 161 pontos diante de 101 de Jenson Button, da McLaren. “No passado já foi assim também. As pessoas acham que temos algo mágico no carro. Nossa eficiência vem da harmonia do conjunto e não de uma solução isolada.” E completou: “Não acho que vamos perder muito desempenho”. Seu companheiro, Webber, lembrou: “Há sempre algo que flutua no ar no nosso esporte, não?”, falou ao Estado. “Por que não nos foi dito antes de o campeonato começar?”

Tags: Christian Horner, escapamento aerodinâmico, Fórmula 1, Mark Webber, proibição, Red Bull, regulamento, Sebastian Vettel

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22/VI/11

GP da Europa

Amigos:

Escrevo já de Valência. Há um ditado que muitos cultuam aqui na Europa e que hoje se mostrou perfeito: quem tem pressa vai de carro. De casa, em Nice, até aqui em Valência, são cerca de 850 quilômetros. Respeitando os limites de velocidade, algo importante em especial nas estradas francesas – nas espanholas dá para ir um pouquinho além -, são oito horas de viagem. Já fiz algumas vezes nas sessões de pré-temporada. Pois hoje, de avião, necessitei de oito horas e meia, desde que saí de casa e pousei em Valência, via Zurique. Congestionamento aéreo foi a explicação.

Antes que tudo feche e eu fique só com o sanduíche que comi a bordo e faz tempo, vou correr aos restaurantes mais próximos do hotel desta bela cidade. Como come-se bem em Valência. E não é só a paella não! Frutos do mar, em geral, e como não?, carnes também.

Redigi o texto a seguir agora. Torço para Newey responder com a competência de sempre ao desafio de sábado aqui em Valência, mas sei também que é a chance para seus adversários quebrarem a hegemonia de sete poles da Red Bull em sete etapas.

Vamos nos falar muito ao longo do fim de semana. Está um calor danado aqui.

Abraços!

  Texto:

  Até agora foram disputadas sete sessões de classificação, este ano. E sempre a Red Bull estabeleceu a pole position. Seis vezes com Sebastian Vettel e uma com seu companheiro, Mark Webber. Sábado, no circuito de rua de Valência, na Espanha, McLaren, Ferrari e até a Mercedes vão ter a primeira oportunidade de romper a hegemonia da Red Bull. A FIA modificou as regras do jogo. Não mais será permitido usar o ajuste do motor para gerar pressão aerodinâmica, recurso que a Red Bull melhor desenvolveu. Mas os carros vão estar também menos estáveis e o risco de acidente será maior.

  Diferenças de mais de um segundo para os adversários nas sessões de definição do grid, verificadas este ano, parecem ser coisa do passado para a Red Bull. Por melhor que Adrian Newey, seu projetista, responda ao novo desafio imposto pela FIA, seu time deverá ser um dos mais afetados com a mudança. Não será de se estranhar se sábado Lewis Hamilton ou Jenson Button, da McLaren, e Fernando Alonso ou Felipe Massa, Ferrari, por exemplo, obtenham a primeira colocação no grid. É a sua primeira chance na temporada. Depois, claro, se estenderá para as demais etapas.

  Hoje os pilotos vão comentar a alteração do regulamento em pleno campeonato. O anúncio foi feito terça-feira. E abordarão, da mesma forma, o que pode ocorrer a partir da prova seguinte, o GP da Grã-Bretanha, dia 10, quando essa limitação de ajuste eletrônico do motor se estenderá para a corrida também. Já em Montreal Alonso deixou transparecer que representa uma grande oportunidade para se aproximar da Red Bull. A diferença, no entanto, é enorme. Vettel lidera com 161 pontos diante de 101 de Button. Alonso é  o quinto, com 69.

  Como os treinos são proibidos na Fórmula 1, os pilotos vão aproveitar as duas sessões livres do GP da Europa, amanhã, sob o calor intenso que faz na cidade, para conhecer as reações do carro sem um importante recurso que o torna mais equilibrado. O desafio maior será sábado, pois na definição do grid os pilotos atingem o limite extremo do carro, sendo que desta vez vão dispor de um conjunto mais arisco e os muros da pista de Valência são bem próximos ao asfalto.

  Futuro

  A mudança de motor na Fórmula 1 estava acertada para 2013: eles passariam a ser 1,6 litro, em vez de 2,4 litros, como hoje, e quatro cilindros em linha, em vez do V-8 atual. Voltariam a ser turboalimentados, tecnologia que perdurou na Fórmula 1 de 1977 a 1988, na sua última adoção no Mundial, e não mais seriam aspirados, como agora. Ontem, os representantes das equipes entraram num acordo: a alteração fica para 2014 e os motores serão 1,6 litro turbo e de arquitetura V-6.

Tags: FIA, Fórmula 1, GP da Europa, Mark Webber, motor, Red Bull, regulamento, Sebastian Vettel, Valência

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21/VI/11

Livio Oricchio, de Nice

  A FIA decidiu antecipar a mudança no regulamento técnico da Fórmula 1. A partir do GP da Grã-Bretanha, dia 10 de julho, o chamado escapamento aerodinâmico vai ser proibido. Os carros vão perder desempenho. Mas já sábado, no GP da Europa, em Valência, as equipes terão de responder a um novo desafio: vão ter de realizar um ajuste no motor no treino classificatório, sábado, que depois não poderá ser modificado para a corrida, domingo, como até agora vinham fazendo.

  De novo a maior eficiência de um time, no caso a Red Bull, parece estar na base da iniciativa de alterar as regras com o campeonato em curso. Nos sete treinos de definição do grid, este ano, a Red Bull estabeleceu todas as pole positions, seis vezes com Sebastian Vettel e uma com Mark Webber. E em algumas etapas impôs diferenças impressionantes para os concorrentes imediatos, superiores a um segundo, como McLaren, Ferrari e Mercedes.

  Os técnicos da Renault, fornecedora de motor da Red Bull, desenvolveram um sistema eletrônico que permite ao motor enviar seus gases para o escapamento aerodinâmico numa proporção ainda mais elevada nas classificações, o que faz o carro responder com maior eficiência na geração de pressão aerodinâmica. Esse recurso ajuda a explicar o desempenho excepcional de Vettel, principalmente nas classificações. Para os 305 quilômetros da corrida o mesmo ajuste eletrônico do motor não é possível por causa dos riscos de quebra.

  O que foi proibido já para o próximo fim de semana é esse superajuste do gerenciamento do motor aos sábados. A medida afeta a todos, assim como a proibição do escapamento aerodinâmico, a partir de Silverstone, mas mais especificamente a Red Bull, pela eficiência com que seu projetista, Adrian Newey, concebeu o carro, de forma a explorar como nenhuma outra equipe as vantagens dos dois recursos. Daí se falar em decisão política para o banimento de ambos.

  Entre os pilotos, Vettel lidera com 161 pontos diante de 101 de Jenson Button, da McLaren. E entre os construtores, a Red Bull está em primeiro com 255 pontos, seguida da McLaren, 186. Se Vettel não fizer pontos nas duas próximas etapas, Europa e Grã-Bretanha, e Button vencer as duas, ainda assim o alemão da Red Bull mantém-se na liderança do Mundial.

  É uma situação confortável. Tão confortável que parece ter gerado nos dirigentes da Fórmula 1 o interesse que não seja campeão tão rapidamente. A lógica sugere que a Red Bull deva ser a organização mais afetada com a alteração do regulamento depois de sete etapas. Mas pode haver surpresa.

  Ferrari

  Com um comunicado, a escuderia italiana ironizou, ontem, o noticiário da imprensa britânica de segunda-feira, que dizia que Jenson Button vai substituir Felipe Massa na equipe, em 2012.

Tags: escapamento aerodinâmico, FIA, Fórmula 1, proibição, regulamento

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20/VI/11

Amigos:

Esse é o texto de minha coluna, hoje, segunda-feira, no Jornal da Tarde.

Livio Oricchio, de Nice

  Domingo, em Valência, será a última corrida em que as equipes vão poder utilizar o chamado escapamento aerodinâmico. Os terminais de escape exalam os gases na porção superior do assoalho do carro, a fim de reduzir o turbilhamento do ar ao redor dos pneus traseiros e permitir que o ar que flui embaixo do assoalho escoe mais velozmente. Tudo isso tem um nome: maior pressão aerodinâmica, ou downforce, sobre o carro.

  A partir do GP da Grã-Bretanha, dia 10 de julho, estará proibido. De repente, os responsáveis pela Fórmula 1 descobriram que o uso do escapamento para melhorar o desempenho aerodinâmico é ilegal, apesar de ser empregado desde o ano passado e as equipes terem apresentado seus projetos deste ano à FIA, a fim de saber se poderiam seguir em frente ou não. E a resposta foi “sim”, haja vista que, hoje, até o time mais modesto, Hispania, tem o seu sistema de escapamento aerodinâmico.

  Não há dúvida de que o objetivo da decisão é tentar estender a definição do título até as etapas finais do campeonato. A Red Bull é quem melhor desfruta dos efeitos benéficos do recurso, o que ajuda a explicar a razão de Sebastian Vettel ter vencido cinco das sete etapas realizadas, até agora, e se classificado em segundo nas outras duas. Sem um dos seus trunfos, a Red Bull tende a perder performance e, quem sabe, Vettel deixe de prosseguir ganhando quase tudo.

  O alemão, campeão em 2010, soma 161 pontos diante de 101 de Jenson Button, McLaren. O seu companheiro na Red Bull, Mark Webber, tem 94, enquanto Lewis Hamilton, McLaren, 85, e Fernando Alonso, Ferrari, 69. Esse quadro pode mudar nas 11 provas que restarão até o fim do calendário, dia 27 de novembro, em Interlagos?

  Sem dúvida que sim. No ano passado, em condições semelhantes e sem uma decisão artificial, política e vergonhosa como essa, a Ferrari deu enorme salto à frente a partir da corrida de Silverstone. E quem apareceu em Abu Dabi, etapa de encerramento, com maiores chances de ser campeão foi Alonso e não Vettel. Agora, além das importantes mudanças que McLaren, Ferrari e Mercedes estão incorporando em seus carros há esse casuísmo da proibição do escapamento aerodinâmico.

  O fim de semana em Silverstone será revelador. Além de a Red Bull mostrar o quanto vai perder, em princípio, sem o recurso que tão bem explora, McLaren, Ferrari e Mercedes vêm com importante up grade nos seus monopostos.

  Se Vettel se impor como fez este ano nas sete etapas disputadas, o plano dos dirigentes de um final de temporada semelhante ao do ano passado terá fracassado. Mas se eventualmente Vettel e Webber se virem no mesmo nível ou aquém dos pilotos da McLaren, Ferrari e Mercedes, então o maquiavelismo dos dirigentes pode mesmo dar certo. “Bom” por um lado, pela emoção que a competição pelo título vai gerar, essência do Mundial, lamentável por outro, pelo oportunismo de proibir um recurso melhor dominado por um concorrente.

Tags: escapamento aerodinâmico, FIA, Fórmula 1, opinião, proibição, regulamento

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15/VI/11

Livio Oricchio, de Nice

  Ao que parece, será mais um daqueles casuísmos indecentes que vez por outra desembarca na Fórmula 1, gerando na competição a imagem, real, de tratar-se de uma disputa, de certa forma, controlada politicamente.

  Saí de Montreal com a informação de que a FIA confirmou às equipes que a partir do GP da Grã-Bretanha, dia 10 de julho, nono da temporada, o escapamento aerodinâmico vai ser proibido. A alegação é que o recurso tem efeito aerodinâmico, o que não é permitido pelas regras.

  Em poucas palavras, o sistema funciona assim: Adrian Newey, projetista da Red Bull, posicionou o terminal dos canos de escape sobre o assoalho, não embaixo, próximo das rodas traseiras, um de cada lado. Nessa área, a rotação das rodas provoca um turbilhonamento significativo do ar. É tão intenso que funciona como uma barreira para a passagem do ar que está escoando sobre o carro.

  Se fosse possível reduzir esse turbilhonamento, o ar teria menos resistência para percorrer a carenagem do carro e colaboraria decisivamente para gerar maior pressão aerodinâmica. Explico: por chegar em maior velocidade na porção traseira, cria uma zona de baixa pressão imediatamente atrás do carro, o que facilita bastante o escoamento do ar que está fluindo embaixo do assoalho, passando pelo difusor.

  É bastante lógico. Não desista. Recomendo a releitura do conceito, que é simples.

  Como na parte final do assoalho há, agora, uma zona de baixa pressão, pela maior velocidade do fluxo de ar, o ar que está vindo por baixo do assoalho e passou pelo difusor pode se expandir mais facilmente, ou seja, também ganha velocidade: não há uma barreira na porção de trás do carro impedindo seu escoamento sob o assoalho. Lembra daquele princípio físico: ar em maior velocidade gera menor pressão aerodinâmica. É o caso, aqui.

  Não está errado: ar em menor pressão aerodinâmica por fluir mais veloz. Mas sob o carro, por estar escoando mais velozmente em razão de não haver resistência maior depois do difusor. Se a pressão embaixo do carro é menor e em cima é maior, pela MENOR velocidade do ar que percorre o carro na parte superior em relação ao que ocorre sob o assoalho, a resultante aerodinâmica de cima para baixo é maior. Menor velocidade de fluxo sobre o carro, maior pressão aerodinâmica, é o mesmo princípio. Estamos, agora, falando em downforce, ou pressão aerodinâmica, como se diz no Brasil, o que essencialmente se busca na Fórmula 1.

  A solução de Newey, como de praxe, é tão simples quanto genial. Ouvi de uma fonte da Pirelli: “Estão aproximando demais o terminal de escape dos pneus. Daqui a pouco vão começar a comprometer a segurança dos nossos pneus.” Disse ter estabelecido a distância mínima de 40 cm entre o terminal de escape os pneus. Só para recordar, os gases saem do escapamento a uma temperatura média de 700 graus Celsius.

  Como manter esse fluxo, dentro do possível, constante é essencial para o sistema gerar pressão aerodinâmica de forma regular, a fim de evitar variações que comprometeriam o equilíbrio do carro, os engenheiros de motor programaram suas centrais de gerenciamento para que o motor permaneça acelerado, gerando portanto os gases para o sistema funcionar, mesmo quando o piloto tira o pé do acelerador, como nas frenagens.

  O que mudará a partir de Silverstone é a intensidade dessa aceleração quando o acelerador não está acionado: em vez de 100%, como trabalha a maioria das equipes, será autorizada apenas 10% a mais da aceleração da que seria a normal para aquelas condições. Obviamente, os carros passarão a gerar menos pressão aerodinâmica.

  Ok, verdade, não foram poucas palavras.

  Ouvi textualmente de Adrian Newey: “Aceito que se mude a regra em pleno campeonato se for por um bom motivo, como segurança. Mas esse não é o caso agora. É um absurdo”. E o diretor da Renault, Eric Boullier, também falou ao Estado: “Concebemos nosso carro sob esse princípio, já em uso no ano passado por algumas equipes. Passamos pela inspeção técnica no início do campeonato. Mudar agora provavelmente comprometeria nossa possibilidade de conquistar bons resultados este ano.”

  Voltando ao princípio do texto: por qual razão a FIA descobriu só agora, quase na segunda metade da temporada, que o sistema é ilegal se, já em 2010 e antes de começar o Mundial, a própria entidade homologou os carros, tendo ciência de que as centrais eletrônicas de gerenciamento do motor, fornecida por ela mesmo, elevavam a aceleração nas frenagens para gerar maior pressão aerodinâmica?

  A resposta é simples: deseja que a Red Bull perca força, pois o modelo RB7 é o que melhor desfruta do princípio, e assim a definição do título se estenda até as etapas finais. Ou seja, proibir o escapamento aerodinâmico não representa uma decisão técnica, mas puramente política. Com possíveis desdobramentos na área esportiva.

  Historicamente é assim. Quem já esqueceu a proibição do amortecedor de massa da Renault em agosto de 2006, quando Fernando Alonso, da Renault, ameaçou seriamente a possibilidade de Michael Schumacher, da Ferrari, ser campeão do mundo? Ou no GP da Itália daquela mesma temporada quando Alonso perdeu posições no grid por ter “atrapalhado” a volta lançada de Felipe Massa, da Ferrari? Largou em décimo.

  Esse foi um dos maiores acintes que vi em meus mais de 20 anos de Fórmula 1. Schumacher havia anunciado naquele GP a aposentadoria no final do ano. Ficou nítida a sensação de que desejavam vê-lo campeão novamente.

  Dentro da pista, não existe manipulação. O resultado é o que se apresenta na bandeirada. Mas fora dela, quando possível, como agora, por que não dar uma mãozinha e estender a definição do campeonato até as corridas da Índia, Abu Dabi, pelo menos. Interlagos, encerramento do calendário, seria demais, não? Pena que, num certo sentido, de forma artificial.

  Mas o que talvez a FIA não saiba é que Newey já trabalha no túnel de vento, como as demais equipes, no projeto do carro sem o escapamento aerodinâmico. Não me surpreenderia se a perda de performance do modelo RB7 ficar aquém do esperado pelos que decidiram intervir na disputa. Seria, aliás, bárbaro.

  Abraços!

Tags: Adrian Newey, escapamento aerodinâmico, FIA, Fórmula 1, proibição, regulamento

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