24/VI/11

GP da Europa

Livio Oricchio, de Valência

  O delegado da FIA, Charlie Whiting (foto), recebeu fogo cruzado da imprensa internacional, ontem à noite, em Valência. Jornalistas das mais distintas nações lhe perguntaram a razão de a entidade decidir, depois de oito corridas, mudar o regulamento, o que, em princípio, tende a afetar diretamente a Red Bull, equipe do líder da competição, Sebastian Vettel. “Sei que há pessoas que acreditam em motivo político. Mas afirmo ser técnico. E me sinto bastante confortável para dizer isso.”

  A partir de hoje, na classificação do GP da Europa, em Valência, oitavo do calendário, as equipes terão de adotar o mesmo ajuste eletrônico do motor de amanhã, na corrida. E a partir da etapa seguinte do campeonato, em Silverstone, Inglaterra, dia 10, o chamado escapamento aerodinâmico vai ser proibido. “Nós não mudamos as regras. Apenas estamos impedindo que pessoas as burlem”, disse o inglês. “E também não proibimos o escapamentos como são usados hoje, apenas o limitamos a fim de evitar seu uso com propósito aerodinâmico.”

  Se a prova de ontem fosse de retórica, Whiting teria sido aprovado com louvor. Suas explicações parecem convincentes. Existe, mesmo, um bom motivo técnico, como defende o ex-mecânico da Brabham, para rever a aplicação da regra. Mas, ao mesmo tempo, quem conhece a história da Fórmula sabe que os interesses políticos costumam ser tão superiores que a sua associação com a medida adotada agora pela FIA é inevitável. E, com elevada probabilidade, procedente.

  Os times descobriram que poderiam usar os gases do escapamento para gerar maior pressão aerodinâmica. A Red Bull é quem melhor desenvolveu o sistema e explica, em parte, sua hegemonia no Mundial. Nessa projeção, Vettel poderia definir a conquista do título bem antes do fim do campeonato, o que é ruim para os interesses da Fórmula 1. Seu universo de telespectadores tende a se reduzir bastante.

  O que ninguém entende, a não ser os adversários da Red Bull, é por qual motivo a FIA esperou a temporada caminhar para uma definição para então agir. “Em primeiro lugar, não houve uma reclamação formal de ninguém. Apenas uma escuderia nos solicitou para ver o que poderia ser feito”, contou Whiting, sem citar o nome. Hispania, Marussia Virgin e Williams correm com motor Cosworth, que não têm recursos financeiros para desenvolver um sistema eletrônico que permita o uso do escapamento aerodinâmico como os demais times. Sabe-se que foi uma dos três.

  O tema é polêmico, falou o inglês, o que dava às equipes a oportunidade de defender sua legalidade. “Mas antes de Barcelona (dia 22 de maio, quinta do ano), as avisamos que não poderiam seguir adiante com suas idéias”, disse o delegado. “Isso em razão de vermos a escalada no uso do sistema. Foi assim com o amortecedor de massa da Renault, em 2006.”

  Naquela ocasião, a FIA o proibiu a partir do GP da Hungria, quando a Renault estava em boa condição de ser bicampeã com Fernando Alonso. A exemplo de agora, ficou no ar a forte suspeita de que a FIA interveio para estender a definição do título até as etapas finais. Em 2006, apesar da perda de desempenho, Alonso ainda conseguiu ser campeão no GP do Brasil, último do calendário. Este ano, Vettel tem boa vantagem sobre Jenson Button, da McLaren, 161 a 101, e ainda restam 12 corridas com a de amanhã.

  “É impossível saber quanto a Fórmula 1 ficará mais lenta com a limitação, mas os técnicos pensam em meio segundo. Algumas equipes um pouco mais outras menos”, comentou Whiting. Adrian Newey, projetista da Red Bull, mostrou sua indignação ao Estado, ao comentar a decisão: “Aceito mudar o regulamento por uma boa razão, como segurança, o que não é o caso, agora. É um absurdo.”

  Nos treinos livres de ontem, Alonso confirmou a boa adaptação do carro da Ferrari aos 5.419 metros do circuito de Valência e fez o melhor tempo do dia. Hoje, na definição do grid, é enorme o interesse sobre o rendimento de Vettel e seu companheiro, Mark Webber, para se conhecer o quanto a primeira mudança do regulamento afetará a Red Bull. É possível que seja um pouco mais difícil para Vettel ou Webber continuarem estabelecendo todas as pole positions do campeonato.

Tags: Adrian Newey, Charlie Whiting, escapamento aerodinâmico, FIA, Fórmula 1, GP da Europa, proibição, Red Bull, regulamento

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23/VI/11

GP da Europa

Livio Oricchio, de Valência

  Os 39 comandos que Fernando Alonso tinha até o GP do Canadá para intervir no volante da sua Ferrari parecem ser poucos. Além do “pequeno detalhe” da pilotagem, lógico. A proibição de as equipes modificarem os ajustes eletrônicos do motor entre o treino classificatório a partir do GP da Europa, amanhã, e a corrida, domingo, está transferindo para os pilotos a função de reajustá-los para as condições do dia da prova.

Trata-se, portanto, de uma fonte de distração dos pilotos. Somada à provável maior instabilidade do carro nas freadas, em especial, por conta da proibição do escapamento aerodinâmico a partir de Silverstone, dia 10, a medida tende a aumentar o nível de acidentes na Fórmula 1. Os carros foram concebidos para desfrutar do recurso. Retirá-lo condiciona um comportamento no monoposto bem distinto de não possui-lo desde a sua concepção.

  “Se sábado estiver 30 graus, por exemplo, e domingo 15, essa diferença de temperatura impõe outro funcionamento do motor”, explica Ricardo Penteado, brasileiro, chefe dos engenheiros da Renault, fornecedora de motor do próprio time e da Red Bull e Lotus.

  A partir da etapa de Valência, a FIA adotou a nova regra com o objetivo de evitar que os engenheiros usem ajustes eletrônicos do motor que façam os gases do escapamento auxiliar enormemente na geração de pressão aerodinâmica. A Red Bull é também a que melhor explora o conceito, o que ajuda a explicar as enormes diferenças impostas aos concorrentes este ano.

   A medida tende a fazer com que Sebastian Vettel e Mark Webber, pilotos da Red Bull, enfrentem maiores dificuldades para estabelecer, amanhã, a pole position, como fizeram nas sete etapas realizadas até agora. Seis com Vettel, uma com Webber.

  “Se não mexermos na regulagem do motor e tivermos essa diferença grande nas condições, haverá autodetonação e risco elevado de quebra do motor”, afirma Ricardo. “Nós explicamos o caso para os comissários e tivemos como resposta que só seremos autorizados a intervir quando eles considerarem que as condições são outras das do sábado.”

Jo Bauer, delegado técnico, disse ao Estado a respeito: “Estamos aprendendo ainda com essa regra. Se de fato considerarmos que a nova situação, no domingo, exigirá ajustes, para a segurança de todos e dos equipamentos, enviaremos através da nossa página de computador a informação da área em que as equipes poderão mexer nos ajustes”.

  Por essa razão, os pilotos estão sendo instruídos sobre o que fazer de dentro do cockpit dos seus carros ao longo das 57 voltas da corrida, domingo. “Não deverão ser, em princípio, intervenções regulares, constantes, porque pressão e temperatura não se alteram com frequência, mas eles terão de ajustar o motor para as novas condições”, diz Ricardo.

  Os pilotos evitaram comentar o caso. Parecem desejar aguardar ao menos os primeiros treinos livres do GP da Europa, hoje, para entender através das experiências que todas as equipes vão fazer.

Tags: botões, Fórmula 1, GP da Europa, Jo Bauer, motor, pilotos, proibição, regulamento, Renault, Ricardo Penteado, volante

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23/VI/11

GP da Europa

Livio Oricchio, de Valência

  Amigos:

Ouvi hoje aqui no lindo paddock do circuito de Valência, localizado à beira mar, como Mônaco, mas com muito mais espaço, os integrantes da Red Bull. Falaram Sebastian Vettel, Mark Webber e Christian Horner. Já Adrian Newey (foto), o maior atingido com a mudança das regras, por ser ele o criador do conceito que seu time tão bem desfruta, e depois copiado pelos outros, foi poupado.

Estava com sua nova namorada, no andar de cima do incrível Enegy Station da Red Bull, o motorhome com 30 metros de frente e três andares. Aberto à imprensa. O saudei de longe e depois, quando foi para a parte dos boxes, uma boa caminhada, conversei sozinho com ele. Paramos na entrada posterior dos boxes e prosseguimos o papo. Vários colegas me vieram perguntar o que Newey falou.

Há momentos em que é difícil ser jornalista. Pena que não posso escrever o que me disse. Tampouco usar o tom das declarações. No fim da conversa, apenas disse-me: “Do que te falei você pode escrever isso e aquilo, mas não isto, isto, isto…”, ou seja, quase tudo, “não!” Newey sente-se realmente atingido com a proibição do escapamento aerodinâmico.

Já disse aqui, conheci Newey num teste de pneus, em fevereiro de 1989, no Rio, quando era o projetista da March. Não desejo, por favor, passar nenhuma ideia de que há uma amizade entre nós. Mas uma relação profissional que por vezes permite desabafos como o de hoje, agora há pouco, por saber que eu cumpriria a soliticação de guardar para mim. Não me critiquem. Jornalismo é isso. Foi, é e sempre será assim.

 Redigi esse texto a partir do que ouvi do pessoal da Red Bull e o enviei para o Estado.

  Parece coisa combinada. E, na realidade, é: os pilotos da Red Bull, Sebastian Vettel e Mark Webber, junto do diretor técnico da equipe, Adrian Newey, foram políticos, ontem no circuito de Valência, ao abordar a proibição do chamado escapamento aerodinâmico a partir da próxima etapa, o GP da Grã-Bretanha, dia 10. A medida pode afetar sensivelmente seu time, por ser o que melhor desfruta dos benefícios do recurso. Existe até a possibilidade de a mudança de forças na Fórmula 1 ser significativa. Hoje começam os treinos do GP da Europa. A prova de Valência representa o terceiro circuito de rua seguido do calendário. Antes a competição esteve em Mônaco e em Montreal.

  “Você quer saber em on ou em off?”, foi como respondeu Adrian Newey, projetista da Red Bull, com exclusividade ao Estado, ontem, as ser questionado sobre o que pensa da alteração da regra no meio da temporada. Mas já na prova de Valência há outra mudança: as escuderias não vão poder mexer no ajuste eletrônico dos motores entre o treino classificatório, amanhã, e a corrida, domingo. A Red Bull e a Renault também têm um sistema mais avançado que o da concorrência para utilizar o motor como elemento de geração de maior pressão aerodinâmica.

   Newey, profundamente contrariado com a decisão da FIA, evitou polêmicas. Por enquanto. Mas se a Red Bull perder muito desempenho, já que concebeu seu carro para aproveitar as importantes vantagens do escapamento aerodinâmico, o discurso vai ser outro. E bem agressivo. “É impossível saber o que vai acontecer. Precisamos esperar sábado, aqui, e depois Silverstone”, disse Newey. Christian Horner, diretor da Red Bull, respondeu ao Estado: “Diretamente, a decisão da FIA foi baseada num aspecto técnico. Indiretamente, você deve perguntar à FIA”.

  Os adversários da Red Bull não escondem a satisfação com a medida. É mesmo possível que as cartas se embaralhem, como desejam os homens que comandam a Fórmula 1 e a definição do título se estenda mais para o fim do campeonato. “Não posso dizer que não estou contente”, afirmou Martin Whitmarsh, diretor da McLaren. Uma fonte da Red Bull comentou que “importantes integrantes da McLaren, Mercedes e Ferrari pressionaram Charlie Whiting (delegado da FIA) para aplicar o regulamento ao pé da letra e proibir o escapamento aerodinâmico”.

  O recurso usa os gases do escapamento para criar uma espécie de túnel a fim de permitir que o ar que escoa embaixo do assoalho flua sem maior resistência, gerando maior pressão aerodinâmica sobre o carro. De fato, o regulamento proíbe sua aplicação com esse fim, mas é do conhecimento da FIA o uso dos gases com esse propósito desde o ano passado e por vários times.

  O atual campeão do mundo, Vettel, seguiu a linha dos demais membros da Red Bull. Ele venceu cinco das sete etapas realizadas este ano e foi segundo nas outras duas. Lidera o Mundial com 161 pontos diante de 101 de Jenson Button, da McLaren. “No passado já foi assim também. As pessoas acham que temos algo mágico no carro. Nossa eficiência vem da harmonia do conjunto e não de uma solução isolada.” E completou: “Não acho que vamos perder muito desempenho”. Seu companheiro, Webber, lembrou: “Há sempre algo que flutua no ar no nosso esporte, não?”, falou ao Estado. “Por que não nos foi dito antes de o campeonato começar?”

Tags: Christian Horner, escapamento aerodinâmico, Fórmula 1, Mark Webber, proibição, Red Bull, regulamento, Sebastian Vettel

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21/VI/11

Livio Oricchio, de Nice

  A FIA decidiu antecipar a mudança no regulamento técnico da Fórmula 1. A partir do GP da Grã-Bretanha, dia 10 de julho, o chamado escapamento aerodinâmico vai ser proibido. Os carros vão perder desempenho. Mas já sábado, no GP da Europa, em Valência, as equipes terão de responder a um novo desafio: vão ter de realizar um ajuste no motor no treino classificatório, sábado, que depois não poderá ser modificado para a corrida, domingo, como até agora vinham fazendo.

  De novo a maior eficiência de um time, no caso a Red Bull, parece estar na base da iniciativa de alterar as regras com o campeonato em curso. Nos sete treinos de definição do grid, este ano, a Red Bull estabeleceu todas as pole positions, seis vezes com Sebastian Vettel e uma com Mark Webber. E em algumas etapas impôs diferenças impressionantes para os concorrentes imediatos, superiores a um segundo, como McLaren, Ferrari e Mercedes.

  Os técnicos da Renault, fornecedora de motor da Red Bull, desenvolveram um sistema eletrônico que permite ao motor enviar seus gases para o escapamento aerodinâmico numa proporção ainda mais elevada nas classificações, o que faz o carro responder com maior eficiência na geração de pressão aerodinâmica. Esse recurso ajuda a explicar o desempenho excepcional de Vettel, principalmente nas classificações. Para os 305 quilômetros da corrida o mesmo ajuste eletrônico do motor não é possível por causa dos riscos de quebra.

  O que foi proibido já para o próximo fim de semana é esse superajuste do gerenciamento do motor aos sábados. A medida afeta a todos, assim como a proibição do escapamento aerodinâmico, a partir de Silverstone, mas mais especificamente a Red Bull, pela eficiência com que seu projetista, Adrian Newey, concebeu o carro, de forma a explorar como nenhuma outra equipe as vantagens dos dois recursos. Daí se falar em decisão política para o banimento de ambos.

  Entre os pilotos, Vettel lidera com 161 pontos diante de 101 de Jenson Button, da McLaren. E entre os construtores, a Red Bull está em primeiro com 255 pontos, seguida da McLaren, 186. Se Vettel não fizer pontos nas duas próximas etapas, Europa e Grã-Bretanha, e Button vencer as duas, ainda assim o alemão da Red Bull mantém-se na liderança do Mundial.

  É uma situação confortável. Tão confortável que parece ter gerado nos dirigentes da Fórmula 1 o interesse que não seja campeão tão rapidamente. A lógica sugere que a Red Bull deva ser a organização mais afetada com a alteração do regulamento depois de sete etapas. Mas pode haver surpresa.

  Ferrari

  Com um comunicado, a escuderia italiana ironizou, ontem, o noticiário da imprensa britânica de segunda-feira, que dizia que Jenson Button vai substituir Felipe Massa na equipe, em 2012.

Tags: escapamento aerodinâmico, FIA, Fórmula 1, proibição, regulamento

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20/VI/11

Amigos:

Esse é o texto de minha coluna, hoje, segunda-feira, no Jornal da Tarde.

Livio Oricchio, de Nice

  Domingo, em Valência, será a última corrida em que as equipes vão poder utilizar o chamado escapamento aerodinâmico. Os terminais de escape exalam os gases na porção superior do assoalho do carro, a fim de reduzir o turbilhamento do ar ao redor dos pneus traseiros e permitir que o ar que flui embaixo do assoalho escoe mais velozmente. Tudo isso tem um nome: maior pressão aerodinâmica, ou downforce, sobre o carro.

  A partir do GP da Grã-Bretanha, dia 10 de julho, estará proibido. De repente, os responsáveis pela Fórmula 1 descobriram que o uso do escapamento para melhorar o desempenho aerodinâmico é ilegal, apesar de ser empregado desde o ano passado e as equipes terem apresentado seus projetos deste ano à FIA, a fim de saber se poderiam seguir em frente ou não. E a resposta foi “sim”, haja vista que, hoje, até o time mais modesto, Hispania, tem o seu sistema de escapamento aerodinâmico.

  Não há dúvida de que o objetivo da decisão é tentar estender a definição do título até as etapas finais do campeonato. A Red Bull é quem melhor desfruta dos efeitos benéficos do recurso, o que ajuda a explicar a razão de Sebastian Vettel ter vencido cinco das sete etapas realizadas, até agora, e se classificado em segundo nas outras duas. Sem um dos seus trunfos, a Red Bull tende a perder performance e, quem sabe, Vettel deixe de prosseguir ganhando quase tudo.

  O alemão, campeão em 2010, soma 161 pontos diante de 101 de Jenson Button, McLaren. O seu companheiro na Red Bull, Mark Webber, tem 94, enquanto Lewis Hamilton, McLaren, 85, e Fernando Alonso, Ferrari, 69. Esse quadro pode mudar nas 11 provas que restarão até o fim do calendário, dia 27 de novembro, em Interlagos?

  Sem dúvida que sim. No ano passado, em condições semelhantes e sem uma decisão artificial, política e vergonhosa como essa, a Ferrari deu enorme salto à frente a partir da corrida de Silverstone. E quem apareceu em Abu Dabi, etapa de encerramento, com maiores chances de ser campeão foi Alonso e não Vettel. Agora, além das importantes mudanças que McLaren, Ferrari e Mercedes estão incorporando em seus carros há esse casuísmo da proibição do escapamento aerodinâmico.

  O fim de semana em Silverstone será revelador. Além de a Red Bull mostrar o quanto vai perder, em princípio, sem o recurso que tão bem explora, McLaren, Ferrari e Mercedes vêm com importante up grade nos seus monopostos.

  Se Vettel se impor como fez este ano nas sete etapas disputadas, o plano dos dirigentes de um final de temporada semelhante ao do ano passado terá fracassado. Mas se eventualmente Vettel e Webber se virem no mesmo nível ou aquém dos pilotos da McLaren, Ferrari e Mercedes, então o maquiavelismo dos dirigentes pode mesmo dar certo. “Bom” por um lado, pela emoção que a competição pelo título vai gerar, essência do Mundial, lamentável por outro, pelo oportunismo de proibir um recurso melhor dominado por um concorrente.

Tags: escapamento aerodinâmico, FIA, Fórmula 1, opinião, proibição, regulamento

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15/VI/11

Livio Oricchio, de Nice

  Ao que parece, será mais um daqueles casuísmos indecentes que vez por outra desembarca na Fórmula 1, gerando na competição a imagem, real, de tratar-se de uma disputa, de certa forma, controlada politicamente.

  Saí de Montreal com a informação de que a FIA confirmou às equipes que a partir do GP da Grã-Bretanha, dia 10 de julho, nono da temporada, o escapamento aerodinâmico vai ser proibido. A alegação é que o recurso tem efeito aerodinâmico, o que não é permitido pelas regras.

  Em poucas palavras, o sistema funciona assim: Adrian Newey, projetista da Red Bull, posicionou o terminal dos canos de escape sobre o assoalho, não embaixo, próximo das rodas traseiras, um de cada lado. Nessa área, a rotação das rodas provoca um turbilhonamento significativo do ar. É tão intenso que funciona como uma barreira para a passagem do ar que está escoando sobre o carro.

  Se fosse possível reduzir esse turbilhonamento, o ar teria menos resistência para percorrer a carenagem do carro e colaboraria decisivamente para gerar maior pressão aerodinâmica. Explico: por chegar em maior velocidade na porção traseira, cria uma zona de baixa pressão imediatamente atrás do carro, o que facilita bastante o escoamento do ar que está fluindo embaixo do assoalho, passando pelo difusor.

  É bastante lógico. Não desista. Recomendo a releitura do conceito, que é simples.

  Como na parte final do assoalho há, agora, uma zona de baixa pressão, pela maior velocidade do fluxo de ar, o ar que está vindo por baixo do assoalho e passou pelo difusor pode se expandir mais facilmente, ou seja, também ganha velocidade: não há uma barreira na porção de trás do carro impedindo seu escoamento sob o assoalho. Lembra daquele princípio físico: ar em maior velocidade gera menor pressão aerodinâmica. É o caso, aqui.

  Não está errado: ar em menor pressão aerodinâmica por fluir mais veloz. Mas sob o carro, por estar escoando mais velozmente em razão de não haver resistência maior depois do difusor. Se a pressão embaixo do carro é menor e em cima é maior, pela MENOR velocidade do ar que percorre o carro na parte superior em relação ao que ocorre sob o assoalho, a resultante aerodinâmica de cima para baixo é maior. Menor velocidade de fluxo sobre o carro, maior pressão aerodinâmica, é o mesmo princípio. Estamos, agora, falando em downforce, ou pressão aerodinâmica, como se diz no Brasil, o que essencialmente se busca na Fórmula 1.

  A solução de Newey, como de praxe, é tão simples quanto genial. Ouvi de uma fonte da Pirelli: “Estão aproximando demais o terminal de escape dos pneus. Daqui a pouco vão começar a comprometer a segurança dos nossos pneus.” Disse ter estabelecido a distância mínima de 40 cm entre o terminal de escape os pneus. Só para recordar, os gases saem do escapamento a uma temperatura média de 700 graus Celsius.

  Como manter esse fluxo, dentro do possível, constante é essencial para o sistema gerar pressão aerodinâmica de forma regular, a fim de evitar variações que comprometeriam o equilíbrio do carro, os engenheiros de motor programaram suas centrais de gerenciamento para que o motor permaneça acelerado, gerando portanto os gases para o sistema funcionar, mesmo quando o piloto tira o pé do acelerador, como nas frenagens.

  O que mudará a partir de Silverstone é a intensidade dessa aceleração quando o acelerador não está acionado: em vez de 100%, como trabalha a maioria das equipes, será autorizada apenas 10% a mais da aceleração da que seria a normal para aquelas condições. Obviamente, os carros passarão a gerar menos pressão aerodinâmica.

  Ok, verdade, não foram poucas palavras.

  Ouvi textualmente de Adrian Newey: “Aceito que se mude a regra em pleno campeonato se for por um bom motivo, como segurança. Mas esse não é o caso agora. É um absurdo”. E o diretor da Renault, Eric Boullier, também falou ao Estado: “Concebemos nosso carro sob esse princípio, já em uso no ano passado por algumas equipes. Passamos pela inspeção técnica no início do campeonato. Mudar agora provavelmente comprometeria nossa possibilidade de conquistar bons resultados este ano.”

  Voltando ao princípio do texto: por qual razão a FIA descobriu só agora, quase na segunda metade da temporada, que o sistema é ilegal se, já em 2010 e antes de começar o Mundial, a própria entidade homologou os carros, tendo ciência de que as centrais eletrônicas de gerenciamento do motor, fornecida por ela mesmo, elevavam a aceleração nas frenagens para gerar maior pressão aerodinâmica?

  A resposta é simples: deseja que a Red Bull perca força, pois o modelo RB7 é o que melhor desfruta do princípio, e assim a definição do título se estenda até as etapas finais. Ou seja, proibir o escapamento aerodinâmico não representa uma decisão técnica, mas puramente política. Com possíveis desdobramentos na área esportiva.

  Historicamente é assim. Quem já esqueceu a proibição do amortecedor de massa da Renault em agosto de 2006, quando Fernando Alonso, da Renault, ameaçou seriamente a possibilidade de Michael Schumacher, da Ferrari, ser campeão do mundo? Ou no GP da Itália daquela mesma temporada quando Alonso perdeu posições no grid por ter “atrapalhado” a volta lançada de Felipe Massa, da Ferrari? Largou em décimo.

  Esse foi um dos maiores acintes que vi em meus mais de 20 anos de Fórmula 1. Schumacher havia anunciado naquele GP a aposentadoria no final do ano. Ficou nítida a sensação de que desejavam vê-lo campeão novamente.

  Dentro da pista, não existe manipulação. O resultado é o que se apresenta na bandeirada. Mas fora dela, quando possível, como agora, por que não dar uma mãozinha e estender a definição do campeonato até as corridas da Índia, Abu Dabi, pelo menos. Interlagos, encerramento do calendário, seria demais, não? Pena que, num certo sentido, de forma artificial.

  Mas o que talvez a FIA não saiba é que Newey já trabalha no túnel de vento, como as demais equipes, no projeto do carro sem o escapamento aerodinâmico. Não me surpreenderia se a perda de performance do modelo RB7 ficar aquém do esperado pelos que decidiram intervir na disputa. Seria, aliás, bárbaro.

  Abraços!

Tags: Adrian Newey, escapamento aerodinâmico, FIA, Fórmula 1, proibição, regulamento

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