22/VII/11

Livio Oricchio, de Nurburgring

Nico Rosberg, companheiro de equipe de Michael Schumacher na Mercedes, resumiu, ontem no circuito de Nurburgring, a razão de nos primeiros treinos do GP da Alemanha, hoje, nada menos de seis pilotos alemães entrarem na pista, ou 25 % do total: “O sucesso de Michael Schumacher representou um boom no interesse pela Fórmula 1 na Alemanha”. Mas o que pensa o povo alemão a respeito do responsável por essa enxurrada de representantes e, principalmente, ser o piloto de maior sucesso na história da competição, com sete títulos mundiais?

O diário Bild publicou o apurado numa enquete realizada em junho. Nada menos de 56.652 pessoas responderam à pergunta: qual o maior esportista alemão de todos os tempos? O resultado não deixa dúvida: Michael Schumacher, com 28,36% dos votos. É mais do dobro do segundo colocado, ninguém menos de o Kaiser, Franz Beckenbauer, ex-jogador e técnico de futebol, com 12,95% (veja o quadro). O Estado ouviu o piloto: “Fico feliz por ser uma votação aberta, vinda do povo. Votaram desde profissionais das mais simples atividades às mais complexas, portanto é representativo”.

Schumacher disse mais: “Sinto-me honrado. Se você ver o nível dos citados, são todos esportistas muito respeitados. Na realidade foi uma surpresa para mim”.

Um dos responsáveis pela reportagem do Bild é Helmut Uhl, há 33 anos na Fórmula 1. “Vimos que Michael é Michael. Por ele as pessoas acordavam para assistir a uma corrida às 5 ou 6 horas da manhã. Já para Sebastian Vettel não fazem o mesmo.” Os fãs de Schumacher apóiam Vettel, hoje, mas têm, segundo Ihl, outro tipo de relacionamento com o jovem. “Apenas idolatria. Já Schumacher ainda é um herói”, diz, lembrando o resultado da enquete.

Michael Schimidt, jornalista alemão dentre os mais conceituados, há 30 anos na Fórmula 1, do Auto Motor und Sport, tem uma explicação para até mesmo jovens que pouco viram Schumacher correr terem votado nele. “Não tem a ver com o que era no passado, mas com o fato de ter idade, 42 anos, saber desde o início que a equipe não iria lutar pelas vitórias, aceitar os riscos e desafios de tentar torná-la grande e a partir daí pensar em vencer novamente.”

Já a também jornalista Karin Sturm, há mais de 30 anos presente na competição, do motorsport-magazin.com, tem uma visão distinta. “A imprensa compreendeu que Schumacher não é mais o mesmo e lhe faz algumas críticas, como no seu envolvimento em acidentes recentes, com Vitaly Petrov e Kamui Kobayashi. É uma novidade porque ele sempre era intocável.” E, segundo explica, a identificação do jovem alemão hoje é bem maior com Vettel, de 23 anos e também já campeão do mundo.

Ao menos com relação a dois alemães acampados nas áreas ao redor do circuito a alegação da jornalista procede.  Wilfried Klein, estudante de férias, 20 anos, respondeu com uma única palavra, ontem, à questão por qual motivo principal enfrentava o frio e chuva em Nurburgring? “Sebastian.” Contou ter se deslocado 600 quilômetros para ver o ídolo de perto. Theodor Rech, 21 anos, é outro fã do atual campeão do mundo. “Quando Michael conquistou o seu último título (2004) eu estava entrando na adolescência, enquanto com Sebastian, no ano passado, vivi tudo com mais consciência.”

Quem acompanhou de perto o período em que Schumacher venceu os campeonatos de 2000 a 2004 e estabeleceu o recorde nos principais rankings de desempenho da Fórmula 1 chegou a conclusões definitivas quanto à natureza de seus fãs, no olhar da experiente jornalista. “O perfil médio do espectador nos autódromos, nas arquibancadas ou nos campings era de cidadãos de classe social mais baixa. Dentre os mais intelectualizados, há maior resistência na aceitação de Schumacher”, afirma Sturm.

A razão seria o seu envolvimento em incidentes dentre os mais polêmicos da história da Fórmula 1, como a iniciativa de jogar sua Benetton na direção da Williams de Damon Hill, em 1994, na Austrália, etapa final e decisiva, para ficar com o primeiro título. Ou a tentativa de fazer o mesmo com Jacques Villeneuve, em Jerez de la Frontera, Espanha, em 1997, já pela Ferrari, em condições semelhantes às de 1994. Desta vez sem sucesso. E sobre essa rejeição a Schumacher não há números, apenas a impressão de cidadãos que discutem temas relativos à Fórmula 1 com alemães, interessados ou não pela competição.

Meu comentário a respeito do tema:

Há dois Schumachers

Da estreia na Fórmula 1, no GP da Bélgica de 1991, ao GP do Brasil de 2006, Michael Schumacher disputou 250 GPs. Ficou de fora nas três temporadas seguintes para voltar a correr, pela Mercedes, no ano passado. Desses 250 GPs, talvez em cinco ou seis, apenas, não estive presente. Acompanhei de perto a notável trajetória do piloto mais completo que vi competir.

Mas nesse tempo todo, além de ir para o meio das pistas somente para ver como Schumacher percorria trechos de determinados circuitos, impressionado com sua competência, ouvi pilotos, técnicos e dirigentes que tiveram contato bem mais próximo do meu com ele. E nem todos teceram comentários apenas elogiosos a Schumacher.

“Ele é um piloto perigoso”, definiu Ayrton Senna no GP da França de 1992. “Para ele, os fins justificam os meios”, diz Rubens Barrichello, ex-companheiro na Ferrari, de 2000 a 2005.

Em conversa com alemães das mais distintas origens compreendi existir, sim, um grande respeito a Schumacher. Não foram poucas as vezes que ouvi a história de que sua mãe ajudava o orçamento da família vendendo lanches para os kartistas no kartódromo administrado pelo pai, Rolf, em Kerpen. E também o fato de ele usar pneus já desprezados por outros meninos por o pai, ex-pedreiro, não poder adquirir novos.

Mas também vi alemães se dizerem envergonhados com Schumacher, como depois de ser campeão em Adelaide, 1994, após jogar Damon Hill para fora da pista. Ou em Jerez, em 1997. Um grupo de músicos alemães estava ao lado de Placido Domingo, naquele dia, e enquanto o tenor externava, na entrevista, sua repugnação à tentativa de Schumacher colidir deliberadamente com Jacques Villeneuve para ficar com o título, os músicos, do lado, movimentavam as mãos como quem diz “que horror de esportista”.

Portanto, há mais de um Schumacher. O piloto, brilhante como talvez nenhum outro na história, e o homem, com muitas vidas ainda pela frente para entender o real papel da humanidade no planeta.

Tags: Alemanha, Fórmula 1, ídolo, Mercedes, Michael Schumacher, pesquisa

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21/VII/11

Livio Oricchio, de Nurburgring

A partir do momento que telefono para a operadora de táxi, no máximo em dez minutos o motorista está na porta do edifício que resido, em Nice. São três, essencialmente, os caminhos para ir ao aeroporto localizado sobre um aterro, semelhante em conceito ao Santos Dumont, no Rio: a autoestrada, cortando a cidade pelo norte, uma via expressa por entre bairros, e o meu favorito, a Promenade des Anglais, avenida que acompanha a orla da baía de Nice, com o Mediterrâneo e suas cores ao meu lado. Um dia vários tons de verde, outro, de azul. Bonito.

No máximo pago 30 euros. A maioria dos motoristas é cortês, utiliza carros Mercedes bem conservados e limpos. Curiosamente, se você embarca num táxi na fila do aeroporto, como faço com regularidade, na volta dos GPs, e digo para onde desejo ir, quase todos bufam, reclamam para si próprios, em francês, lógico, e não escondem a irritação. Não querem uma corrida de 30 euros, apenas, diante de poder receber 100 para o deslocamento até Mônaco, distante 30 quilômetros, ou 120 euros a Menton, um pouco mais para a frente, na fronteira com a Itália. Todas cidades litorâneas.

Voo Lufthansa 1059, de Nice a Frankfurt. Uma hora e meia. Decolamos, acentuada curva à direita, imediatamente depois de deixar o solo, para desviar da montanha no limite da orla e, na sequência, proa leste, acompanhando as praias. Em 15 minutos percorremos 200 quilômetros e abaixo de nós está a cidade de Gênova. Curva à esquerda, cruzamos o fim dos Alpes Marítimos e entramos no vale do rio Pó, no norte da Itália. Outros 10 minutos e vejo Milão, Como, o lago, Lugano, já na Suíça. Começa a travessia dos Alpes. Ainda há picos nevados apesar do calor na Europa. Estão a mais de 3 mil metros.

Os Alpes terminam, nessa rota, em pouco mais de 10 minutos. Estamos nivelados a 30 mil pés (cerca de 9 mil metros) e cruzando 460 nós (840 km/h). À minha direita está Stuttgart. Leve curva à esquerda e entramos na final de Frankfurt.

Vocês deram corda para eu escrever, agora aguenta. Não deixaria de falar de aviação. Só para rimar, uma paixão.

O Mercedes Classe B 180 alugado na Europcar vai custar 311 euros, de hoje, quarta-feira, 14 horas, até segunda-feira, no mesmo horário. Tenho tarifa especial com Europcar. Há muitos anos fiz um trabalho para a Ferrari, para um livro, eles alugaram um carro para mim na Europcar, empresa em que a Ferrari tem participação, e até hoje consigo descontos, sem que eu diga nada. Às vezes a atendente lê algo na minha ficha, não sei o que é, e diz para mim: “Oh, Ferrari!”. Eu apenas emito um sorriso do tipo… “e você não viu nada”. Ainda bem, porque não teria mesmo nada para ver.

Logo depois do estacionamento das locadoras no aeroporto de Frankfurt há um acesso para a autoestrada A3. Pode-se ir ao norte, na direção de Colônia, ou ao sul, Damstadt. Fiz meu plano de viagem através da A3 até Koblenz e planejei sair à direita na E48 direção de Trier para deixar a estrada na saída para Ulmen. Aí tomaria uma estradinha local até Nurburgring.

Enquanto estive na A3, cerca de 100 quilômetros, choveu o tempo todo. Vim ouvindo a rádio Classic. Fui educado com música clássica e freqüento com regularidade o Nice Opera. Há bons espetáculos e os preços não são altos. Tudo bem na viagem até entrar numa zona de obras na A3, já próximo à saída para Koblenz. Havia uma fila de caminhões interminável. O respeito é máximo: não saem da direita. A A3 estava apenas com duas faixas em razão dos trabalhos de recapagem.

E não é que diante da barreira dos caminhões passei direto pela saída? Tudo bem, encostei o carro num posto quilômetros à frente e com o meu supermapa da Alemanha (adoro mapas e raramente uso GPS) estudei uma alternativa. Lembrei-me de Bonn, mais adiante. Já havia chegado a Nurburgring via Bonn. E afinal de contas estamos falando da cidade de ninguém menos de Ludwig van Beethoven. A cidade onde nasceu é aberta à visitação. Ao lado de Wolfgang Amadeus Mozart estão entre os meus compositores favoritos.

Estava com tempo. Quer saber? Vou entrar na cidade. Parei para comer numa daquelas casas de pães que me encantam na Europa. Aprecio pães. Vi no meu mapa que teria de sair pelo sul, através da 565 na direção de Meckenhm e depois tomar a vicinal 257 para Adenau. Esse caminho é muito bonito, com um pequeno afluente do Reno, que corta Bonn e Koblenz, ao lado da estradinha. Até Nurburgring são cerca de 80 quilômetros.

Meu destino, na realidade, hoje, não era o autódromo. Até por que a sala de imprensa estava fechada. Meu objetivo maior era chegar na nova guest house. Decidi não mais me instalar na casa da simpática dona Gertrud e seu ciumento marido Theodor. Um grupo de cidadãos há anos fica por lá também e há dois anos experimentei uma situação constrangedora. Dois desses homens – bem-sucedidos profissionais – vêm à Alemanha apenas para o GP. E formam um casal.

Até aí não tenho nada a ver com isso. Em termos, também. Em especial se o seu quarto se encontrar dentro da zona de interferência sonora, ainda que distante, do deles. Não há hoteis na região. Os que existem são bem pequenos e há anos têm sua clientela. Lembro-me de em 2009 lamentar a falta de estrutura ao redor do circuito.

Este ano o desafio foi localizar Gelenberg no mapa. Nem no meu supermapa da Alemanha não achei. Parei num hotelzinho em Adenau, distante 9 quilômetros da pista, e seu proprietário abriu um mapa da região, disposto a me auxiliar. Acredite: não encontramos. Liguei para a senhora que ofereceu a casa, Marlene, como tantos fazem por aqui. Ela arrastava-se no inglês mas deu para compreender que eu deveria procurar por Kelberg e só depois por Gelenberg.

Eu já viajava há quase quatro horas. A chuva dava sutis tréguas para voltar forte na sequência. O termômetro do carro indicava, às 17 horas, 14 graus. Bem mais quente que no dia anterior, segundo a minha amiga Heike Feldkamp, alemã, coordenadora da Hispania. Ontem, antes de arrumar a mala, em Nice, liguei para ela por saber que desde a terça-feira estaria em Nurburgring.

Heike me contou que estava congelando. Não passou de 10 graus na terça-feira. Agora são para mim 00h30 da quinta-feira. Estava gravando para a rádio Estadão ESPN lá fora, por causa do sinal fraco do celular, e a temperatura deve estar na casa dos 10 graus. É Nurburging, senhores. E estamos no meio do verão.

Em 1995 inventaram de realizar a corrida dia 1.º de outubro. O que aconteceu? Na madrugada de sábado para domingo nevou, o warm up foi cancelado e por pouco a corrida também. Frio de verdade.

Onde estava mesmo? Ah, depois que cheguei em Kelberg, sem dificuldade, não encontrei uma única indicação para Gelenberg, onde me aguardavam. Uma senhora, funcionária de um mercadinho, me orientou como chegar a Gelenberg. Ao me aproximar compreendi a razão de não constar no mapa. Senhores, a vila tem umas 20 casas, todas elegantes, grandes, típicas, mas é isso.

Dona Ruth me esperava na porta da casa 11 da Ringstrade. Mas para dizer que minha guest house não era aquela, e sim 150 metros mais à frente. Lá fui eu. Heinz me recebeu com cordialidade. Aqui poucos alemães falam inglês. É uma exceção neste país notável. Mas logo em seguida chegou sua esposa, Marlene, que trabalha em Bonn, num banco.

Amigos, nunca me instalei tão bem por estas bandas. Quarto e banheiro são espaçosos, limpos, bem agradáveis. Galvão Bueno também tem belas histórias sobre acomodações em Nurbugring, em especial nos anos 80. A casa do Heinz e da Marlene é grande, bem distribuída e preservada. Está batendo aquele sono. Não tenho como colocar no ar este texto porque não há internet na casa. Marlene me explicou que a população há muito reivindica melhoras na estrutura de comunicação da região.

A residência da Marlene e do Heinz, onde estou hospedado, e o carro alugado. É uma típica casa da fria região. Dá para ver a cor do céu, cinza, predominante aqui, apesar do verão

Não sei se foi por causa do inglês da Marlene, mas o preço que me falou que cobrará não está batendo: 28 euros por dia e com café da manhã, até porque aqui não haveria mesmo onde tomar. Bem, talvez amanhã de manhã eu compreenda melhor. E conto para vocês. Combinado?

Boa noite. Ou melhor, bom dia, pois o texto estará disponível pela manhã a vocês. Deve ter passado erro no texto, escrevi rápido e não vou revisar por causa do sono. Dão licença a meus atenuantes?

Au revoir!

Há muitas casas de madeira também. O aquecimento, imperioso aqui, é por vezes através da queima de lenha, abundante na região, para uma caldeira. O gás custa caro

Tags: Alemanha, aluguel, Diário de Bordo, Ferrari, França, Gelenberg, guest house, Kelberg, Koblenz, Mercedes, Nurburgring

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18/VII/11

Livio Oricchio, de Nice

Amigos:

Nos últimos  dias corri para todos os lados, aqui na França, resolvendo uma série de questões pessoais, normais de um cidadão que vive fora de seu país de origem. Sei que há várias perguntas no ar no blog. Amanhã pretendo responder a maioria. Em especial explicar em detalhes como funciona o escapamento aerodinâmico nas frenagens. Na prova de Silverstone me submeti a um curso intensivo sobre o tema com minhas fontes. Aprendi bastante coisa.

Enquanto isso, redigi esse texto ontem à noite, depois de boa sacada do nosso editor, Alec, que me perguntou há quanto tempo não ocorria de as equipes principais não substituírem seus pilotos por três temporadas seguidas. Fiz a pesquisa no Guia Marlboro e descobri que isso nunca aconteceu. É mesmo uma estabilidade histórica.

Abraços!

O texto:

A história da Fórmula 1 mostra que entre pilotos e equipes tudo pode ocorrer. Os contratos nem sempre representam garantia de alguma coisa. Mas depois de nove etapas disputadas, este ano, já é possível se projetar, com elevada probabilidade de sucesso, a formação pilotos-equipes em 2012.

A manutenção das duplas atuais entre as quatro grandes, Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes, como parece bem provável, representará um marco histórico. Pois será a terceira temporada seguida sem troca entre os que lutam pelas primeiras colocações, situação ainda não experimentada pela Fórmula 1 envolvendo as suas quatro melhores escuderias.

O fim de semana em Nurburgring, na Alemanha, quando será disputado o GP da Alemanha, décimo do calendário, pode começar a revelar de forma mais definitiva a cara da Fórmula 1 na próxima temporada e essa característica de estabilidade inovadora. Com a proibição de treinos particulares, os pilotos quase não mais se deslocam até a sede de suas escuderias. Por isso parte das conversas sobre seu futuro ocorre nos dias de competição.

Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes apenas em 2013, quando os contratos de alguns de seus pilotos vai expirar e haverá substancial revisão do regulamento, os substituirão. Sebastian Vettel seguirá na Red Bull e Fernando Alonso na Ferrari. Os demais seis pilotos, Mark Webber, Lewis Hamilton, Jenson Button, Felipe Massa, Nico Rosberg e Michael Schumacher, não têm contrato para depois de 2012.

Se havia dúvida a respeito dos pilotos da atual campeã do mundo, a Red Bull, em 2012, seu proprietário, Dietrich Mateschitz, esclareceu quarta-feira. “Vamos renovar com Mark Webber”, disse o austríaco. A dupla da Red Bull para 2012 será a mesma de hoje, Vettel-Webber.

Na Ferrari, tanto Fernando Alonso quanto Felipe Massa têm compromisso assinado para o ano que vem. Os rumores sobre a saída de Massa não procedem. Seria necessário que nas próximas corridas Massa cometesse erros seguidos ou apresentasse desempenho bastante fraco, sem marcar pontos com regularidade, para Stefano Domenicali pensar em substituição. Não é impossível, mas pouco provável.

Quanto a Rubens Barrichello, Adam Parr, diretor da Williams, já adiantou que deseja renovar seu contrato. Frank Williams, também. Rubinho, por sua vez, também já manifestou interesse em permanecer na Williams. “Estão reestruturando a equipe na sua base. E vão correr de motor Renault. É uma bela opção.”

Lewis Hamilton afirmou ao Estado, na China “Em 2012 não saio da McLaren, tenho contrato. Depois, nunca se sabe”. O outro piloto da McLaren, Jenson Button, não tem compromisso, ainda, para 2012. Está negociando. “Há interesse dos dois lados em acertarmos tudo”, disse, em Valência. Button deve renovar com a McLaren.

Michael Schumacher, até demonstrando certa irritação, afirmou na coletiva de Silverstone, há dez dias: “Quantas vezes tenho de dizer que assinei com a Mercedes por três anos e irei cumprir meu contrato?”. O próximo campeonato é o último. Mesmo com 43 anos, em 2012, continuará sendo o companheiro de equipe de Nico Rosberg na Mercedes. Rosberg já tem compromisso com o time alemão.

Na Renault, se provar que está recuperado Robert Kubica será o número 1. Já Vitaly Petrov vai ter de contribuir com bem mais dinheiro de hoje para permanecer. Kamui Kobayashi e Sergio Perez ficam na Sauber, têm contrato, enquanto na Toro Rosso Sebastian Buemi ou Jaime Alguersuari cederá a vaga para Daniel Riccardo, hoje na Hispania. Nas demais escuderias as indefinições são ainda grandes.

Tags: Adam Parr, Daniel Riccardo, Dietrich Mateschitz, Felipe Massa, Fernando Alonso, Ferrari, Fórmula 1, Hispania, Jaime Alguersuari, Jenson Button, Kamui Kobayashi, Lewis Hamilton, Mark Webber, McLaren, Mercedes, Michael Schumacher, Nico Rosberg, Red Bull, Renault, Robert Kubica, Rubens Barrichello, Sauber, Sebastian Vettel, Sergio Perez, Stefano Domenicali, Toro Rosso Sebastian Buemi, Vitaly Petrov, Williams

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09/VII/11

Livio Oricchio, de Silverstone

  Agora a responsabilidade foi transferida para as equipes. A FIA distribuiu comunicado, há pouco, para informar o resultado da reunião extraordinária do Technical Working Group (TWG), hoje de manhã, quando se discutiu a questão do quanto de aceleração, em frenagem, cada motor poderia ter.

 Em outras palavras, se o escapamento aerodinâmico seria permitido novamente, desde que fossem porcentagens elevadas de aceleração, ou proibido, se ficasse nos 10% impostos antes de virmos cá para Silverstone.

  Para o treino de classificação, realizado há duas horas, e a corrida, amanhã, todas as equipes deveriam regular meus motores para não ultrapassar 10% de aceleração quando o piloto aciona o freio. A exceção é a Mercedes, com 20%, por ter conseguido provar para Charlie Whiting, delegado da FIA, que sem essa porcentagem mínima de aceleração seus motores se romperiam.

  Hoje e amanhã, portanto, o escapamento aerodinâmico está proibido.

  Christian Horner, diretor da Red Bull, disse que foi uma derrota de seu time. “Mas há o compromisso de discutirmos novamente o tema antes do GP da Alemanha (dia 24).”

  O comunicado da FIA explica que existe a possibilidade de tudo voltar como antes, ou seja, regressarmos ao regulamento de Valência, quando não havia controle dessa aceleração em frenagem e todos desfrutavam do escapamento aerodinâmico, ainda que uns mais outros menos. “Para o escapamento aerodinâmico ser permitido novamente é preciso que todas as equipes concordem” , escreve a FIA.

  Mas vamos pensar juntos, amigos. Depois do que vimos hoje aqui na sessão que definiu o grid do GP da Grã-Bretanha, restando ainda, portanto, 11 corridas para o fim do campeonato, contando com a de amanhã, alguém acredita que, por exemplo, a Ferrari vai concordar em voltar atrás?

  Alonso ficou a 117 milésimos de Webber num traçado que, em condições normais, tomaria mais de um segundo na classificação. Tudo bem que sua Ferrari tem importantes modificações em Silverstone, mas essencialmente o que explica essa proximidade foi a proibição do escapamento aerodinâmico que, por enquanto, atingiu a Red Bull provavelmente mais do que eles próprios imaginavam.

  Se o que vimos hoje aqui tem mesmo representatividade, é bom não esquecer que foi apenas uma classificação, dá para pensar que em outros traçados menos favoráveis à Red Bull a Ferrari possa sonhar em largar na pole position. Se levarmos em consideração que o ritmo de corrida da Ferrari já era bom em relação à Red Bull, com as restrições impostas agora pela FIA pode ser que amanhã Alonso e Massa enfrentem mesmo Vettel e Webber em condições semelhantes.

  A dúvida é como a Ferrari vai se comportar quando colocar os pneus duros. Em Barcelona, passou a tomar um segundo por volta da Red Bull. Alonso disse, ontem, que nas 5 ou 6 voltas que deu com os pneus duros, hoje de manhã, sentiu notável evolução. A conferir, amanhã.

  Isso tudo para dizer que duvido muito que a Ferrari, quietinha até agora, vá desejar voltar ao que vivíamos até Valência. A nova regra, ao que parece, a favoreceu e afastou a McLaren da luta também. Curiosamente Hamilton já havia previsto na corrida anterior. Vocês viram a diferença de Button e Hamilton para Webber. Vamos lá: 1 segundo e 499 milésimos e 1 segundo e 977 milésimos. Um universo de extensão!

 O momento parece ser, a julgar pelos ensinamentos de hoje, não conclusivos, por favor, dos italianos.

  Eu e muita gente se surpreenderia muito se no GP da Alemanha a Renault, marca do motor da Red Bull, poderá aumentar seu percentual de aceleração em frenagem por causa de todas as equipes concordarem em voltar ao regulamento de Valência. E as escuderias que competem com motor Cosworth, Williams, Marussia Virgin e Hispania também não vão desejar ver a Red Bull voar na classificação e as expor ao risco de ficar de fora das corridas por causa da exigência de tempo 107% do pole position. A Williams foi muito bem ontem, com Pastor Maldonado, 7.º no grid. A Cosworth não tem dinheiro para desenvolver seu escapamento aerodinâmico.

  Em resumo, amigo, se com as mudanças que Newey vai introduzir no carro a Red Bull não se tornar mais veloz, o que assistimos neste sábado aqui em Silverstone demostrou ser possível pensarmos em lutas pela pole position e pelas vitórias nas corridas. Não quer dizer uma reviravolta no campeonato porque a vantagem da Red Bull é considerável, mas provas mais emocionates quanto à briga pelas primeiras colocações, com Vettel e Webber enfrentando maior resistência.

  Faz sentido acreditarmos nisso.

  Abraços!

Tags: Charlie Whiting, Christian Horner, Cosworth, escapamento aerodinâmico, Ferrari, FIA, Fórmula 1, GP da Grã-Bretanha, Mark Webber, Mercedes, motor, Red Bull, TWG

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08/VII/11

Livio Oricchio, de Silverstone

  Que o tema era complexo já se sabia. Os próprios fabricantes de motor, Mercedes, Ferrari, Renault e Cosworth, já haviam alertado a FIA. Estabelecer um valor de aceleração para todos não funcionaria. E foi o que aconteceu ontem, depois dos primeiros treinos livres do GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, realizados sob chuva. Felipe Massa, da Ferrari, registrou o melhor tempo.

  Hoje será disputada a sessão de classificação. Mas até ontem, tarde da noite, por incrível que possa parecer, ninguém tinha certeza sob qual regulamento. Representantes da Mercedes e Renault alegaram que seus motores, com o valor estabelecido pela FIA, iriam se romper.

  A FIA ordenou, na prática, o fim do chamado escapamento aerodinâmico a partir já dos treinos de ontem, ao exigir que todo motor não elevasse mais de 10% sua aceleração quando o piloto tirasse o pé do acelerador. Até a prova de Valência, há duas semanas, cada equipe definia a aceleração de acordo com sua conveniência. Essa aceleração extra automática ajudava a gerar pressão aerodinâmica por causa da posição dos terminais dos canos de escape na traseira do carro.

  Ocorre que Ross Brawn, da Mercedes, alegou que seu motor utilizava 20% de aceleração em 2009, quando não havia o escapamento aerodinâmico. Uma redução colocaria em risco a confiabilidade do motor alemão. Charlie Whiting, delegado da FIA, acatou o pedido. A Renault fez o mesmo com Eric Boullier, seu diretor. E foi além. Demonstrou necessitar de 50% a mais de aceleração. O pedido da Ferrari era desconhecido ontem.

 Como Whiting tinha os mapas de gerenciamento dos motores de todos os times em 2009, não lhe restou alternativa a não ser concordar com os pedidos. Procediam. Estabeleceu-se 50% para todos. Não mudaria nada em relação ao que já existia. A Red Bull não seria afetada, propósito do fim do escapamento aerodinâmico.

  Aí a chiadeira dos times que correm com motor Cosworth, Williams, Marusia Virgin e Hispania, foi geral: não dispõem do recurso na prática.

  A reunião de ontem à noite procurou estabelecer parâmetros que atendam os interesses de todos, como se fosse possível, para as equipes adotarem já hoje, no treino da manhã. O clima do encontro foi tenso. Hoje deverá ser anunciada a decisão final da FIA. Os carros devem começar o treino livre com aceleração máxima em frenagem de 50%, conforme autorizado ontem por Whiting. Mas a história não vai terminar aí.

  Jean Todt, presidente da entidade, está em Paris e louco da vida, segundo uma fonte. É desgaste demais para a FIA e sua gestão. São indefinições, hesitações demais. Como já havia ocorrido com o cancelamento, a reativação e o novo cancelamento do GP de Bahrein. Todt pode assumir uma postura ditatorial e fazer todos a acatarem. O que está faltando à Fórmula 1 é uma liderança forte que coordene a criação de regras claras e depois cobre o seu cumprimento com rigor.

Tags: Cosworth, escapamento aerodinâmico, Ferrari, FIA, Fórmula 1, Jean Todt, Marusia Virgin, Mercedes, regulamento, Renault, Ross Brawn, Williams

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08/VII/11

Amigos, é inacreditável o que está acontecendo aqui em Silverstone nesse momento, 19h30 para mim, 15h30 horário de Brasília.

Os representantes das equipes, acompanhados de seus técnicos de motor, estão reunidos para discutir a questão do escapamento aerodinâmico. Tudo o que noticiamos até agora, nos últimos dias, pode não ser bem assim. É verdade!

Só para recordar: a FIA estabeleceu que a partir desta prova, o GP da Grã-Bretanha, os motores poderiam permanecer apenas 10% acima da aceleração normal quando os pilotos retirassem o pé do acelerador. Até a prova de Valência, os engenheiros de motor regulavam a central de gerenciamento de forma a manter aceleração mesmo com o pedal do acelerador não acionado.

O objetivo era continuar emitindo gases no escapamento para gerar pressão aerodinâmica, em razão de seu posicionamento na porção traseira do carro. Há um post que explico em detalhes a questão.

Parecia claro. Mas não é. Mercedes e Renault alegam que com os 10% seus motores podem quebrar. Por isso, Charlie Whiting concordou com a solicitação da Mercedes: 20% a mais de aceleração. A Renault alegou ser necessário 50% de aceleração para seu motor também não se romper. E é isso que estão discutindo agora. Estão todos lá.

Senhores, a FIA está perdida. Não sabemos o regulamento não do ano que vem, mas do treino de amanhã. Vou permanecer até tarde aqui a fim de tentar obter mais informações. O fato é que já é possível concluir que haverá concessões. Em resumo, amigo, está cheirando uma coisa: não deve mudar quase nada em relação ao que estamos assistindo na temporada.

Se for mesmo assim, se Jean Todt, que soube de fonte segura está louco da vida, não aparecer aqui e determinar ditatorialmente “será assim e acabou”, os escapamentos aerodinâmicos continuarão existindo. Nesse instante essa é a situação. Se terminar assim, se terá feito justiça ainda que sem desejar.

Nos falamos.

Tags: Charlie Whiting, escapamento aerodinâmico, FIA, Fórmula 1, GP da Grã-Bretanha, Jean Todt, Mercedes, regulamento, Renault, Silverstone

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12/VI/11

Livio Oricchio, de Montreal

  Festa igual, Jenson Button fez apenas quando foi campeão do mundo, com a Brawn, em 2009, em Interlagos. Ontem, em Montreal, depois de vencer a corrida mais eletrizante até agora da temporada, o inglês da McLaren rindo, pulando, afirmou: “A volta mais importante para se liderar é a última. E eu liderei metade dela. Essa foi melhor corrida da minha carreira”.

  Sebastian Vettel, da Red Bull, assumiu a ponta na largada do GP do Canadá, aproveitando-se da pole position, e a manteve praticamente até a cerca de 2.500 metros da linha de chegada, na 70.ª volta, tendo administrado com rara precisão cinco relargadas do safety car e variações significativas na aderência do asfalto, em razão de chover pouco, forte e depois parar. “É dolorido fazer um trabalho perfeito em condições tão difíceis e errar na última volta”, disse, sentido.

  Mesmo tendo ido ao boxes seis vezes, Button estava nas voltas finais bem colocado e com um carro fantástico nas mãos. “Estava muito rápido. Mas se Sebastian não erra não sei se conseguiria ultrapassá-lo.” O alemão estava acelerando tudo o que podia para evitar de Button entrar na grande reta, antes dos boxes, um segundo atrás, o que lhe permitiria usar o flap móvel e, provavelmente, ultrapassá-lo, como o inglês fez com Mark Webber, parceiro de Vettel, terceiro colocado.

  Além das cinco relargadas depois do safety car, a prova foi interrompida ao final da volta 25 em razão da chuva forte que caiu sobre o circuito Gilles Villeneuve. Foram duas hora de paralisação. E valeu a pena esperar. As 45 voltas restantes mantiveram o excelente público nas arquibancas, apesar de ensopado, em pé. Os duelos se sucediam a cada volta. “Devo agradecer minha equipe pela eficiência nas paradas nos boxes”, disse Button. E ele foi nada menos de seis vezes aos boxes.

  Como o asfalto hora apresentava uma aderência e ora outra, decorrente da mudança nas condições do clima, por vezes o melhor era manter o pneu de chuva enquanto outras ocasiões, o intermediário e, no fim, os para pista seca. Button é um dos pilotos mais inteligentes do grid.

  No ano passado, o piloto da McLaren venceu na Austrália e Malásia, também quando o que mais contava era a precisão na condução e, principalmente, identificar a hora de realizar a parada e qual tipo de pneu utilizar. “Adoro este lugar, tenho bons amigos, ontem foi aniversário de um deles, portanto terei muito o que comemorar hoje à noite.”

  Por um momento, parecia que Michael Schumacher, da Mercedes, conquistaria seu primeiro pódio desde a volta à Fórmula 1, em 2010. Mas no circuito onde já venceu sete vezes, recorde, acabou ultrapassado por Button e Webber para acabar em quarto.

  A exemplo do GP de Mônaco, Lewis Hamilton, companheiro de Button, envolveu-se em dois acidentes. Desta vez abandonou. Um deles com o próprio Button, embora nesse caso não se possa culpá-lo. Mas o toque em Webber, na primeira curva, depois da largada, mereceu o comentário irônico do australiano: “Lewis pensou que receberia a bandeirada logo em seguida”.

  A primeira colocação de Button ficou sob júdice. Por ele também estar sob investigação por causa do incidente com Hamilton e com Fernando Alonso, da Ferrari, na 36.ª volta, o que custou o abandono do espanhol. Com o resultado de ontem, Vettel chegou a impressionantes 161 pontos diante de 175 possíveis depois de sete etapas. Button assumiu a segunda colocação, com 101 pontos, enquanto Webber ultrapassou Hamilton, 94 a 85. O próximo GP será o da Europa, nas ruas de Valência, na Espanha, dia 26.

A última volta do GP do Canadá você pode ouvir pela rádio Estadão ESPN, clicando abaixo:

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Tags: chuva, corrida, Fórmula 1, GP do Canadá, Jenson Button, Lewis Hamilton, McLaren, Mercedes, Michael Schumacher, Red Bull, Sebastian Vettel

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11/VI/11

Livio Oricchio, de Montreal

Não vale. Ou melhor, vale, sim. Vettel pegou um belo vácuo de uma Williams, na longa reta antes dos boxes, e estabeleceu 1min13s381. Penso que deve lhe ter dado uns três décimos de segundo. Assim, faria, em condições normais, cerca de 1min13s681. Na frente, ainda, de Alonso, 1min13s701, mas bem diferente dos cerca de um segundo que impunha a todos, pelo menos. São as características do traçado de 4.361 metros, com curvas breves e lentas.

Tudo isso aconteceu há pouco, no terceiro treino livre. A Ferrari está rápida. Massa obteve o quarto tempo, 1min13s956. Nico mostrou que a Mercedes está na briga, terceiro, 1min13s919. Esperava mais da McLaren. Button marcou o quinto tempo, 1min14s335, e Hamilton o sexto, 1min14s469.

Não acredito que haja encenação nesse resultado. Vi esse pessoal exigir tudo do equipamento. Pode até ser que na classificação, daqui a uma hora e meia apenas, as coisas se modifiquem, mas não penso que será muito distinto do que acabamos de assistir. No máximo vai embaralhar esses seis e por diferenças reduzidas. Será surpreende se for muito diferente.

Chamou a atenção a volta em que o pneu supermacio, identificado com a tinta vermelha, respondeu com o melhor resultado: 3.ª, 4.ª e 5.ª, depende do carro. Dá para imaginar que na classificação não seja distinto.

O céu está ficando cada vez mais escuro e há a previsão de chuva para o período da tarde. A classificação aqui em Montreal será às 13 horas, 14 horas de Brasília. E as possibilidades de ser com asfalto molhado existem. Com esses guardrails tão próximos da pista, será uma obra do acaso se ninguém bater o treino não for interrompido.

Nos falamos mais tarde.

Abraços

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