22/VII/11

Livio Oricchio, de Gelenberg, Alemanha

Não vou me estender muito. É quase uma hora da manhã deste sábado. Cheguei aqui, na casa da Marlene e do Heinz, às 23h20, mas a Marlene me veio perguntar sobre as fotos da casa que me viu tirar hoje de manhã. Quando lhe disse que redijo um diário durante os dois primeiros dias de GP e a citei, ficou curiosa.

Falamos um pouco também da atividade jornalística e, principalmente, da minha vida itinerante. É o oposto da sua e do marido, daí as perguntas. Creio deva ter uns 42 anos. Muito simpática. Contou-me ter nascido aqui mesmo e a casa ao lado pertence a seus pais. Compreendi o certo fascínio demonstrado com meus frequentes deslocamentos.

Enquanto sua vida é marcada pela rotina a minha é exatamente pela ausência de rotina. Ou, podemos dizer, as viagens definem a minha rotina. Há ocasiões que sinto falta de certo sedentarismo para realizar cursos, com o de piloto de planador, perto de casa, no sul da França.

Hoje a Ferrari ofereceu um jantar no seu belíssimo motorhome, imenso, vários andares, para os jornalistas brasileiros e argentinos. Felipe Massa esteve o tempo todo conosco enquanto Fernando Alonso, apenas no início. O Vincenzo é um artista na cozinha. Que nível de jantar! Um brodino de funghi porcini de entrada com uma delicada fatia de enguia no centro do prato, berinjela a parmegiana e, prato principal, Salmão ao forno. Mas tudo ricamente bem feito.

Vocês não têm ideia de como esses encontros acrescentam conhecimento. Sentei perto do Luca Colajanni, assessor de Imprensa do time, do Felipe e do Jaime, chefe de produção da Globo. Trocamos muitas idéias. Mesa quadrada, todos têm acesso a todos.

Normalmente aqui na região de Nurburgring jantamos num restaurante chamado La Lanterna, dos meus amigos italianos Maurizio e Giovanni. Acha-se na estrada de Kelberg para o circuito. Simples, mas como se come bem, amigos. A Fórmula 1 em peso vai lá.

Ontem, acabei não contando, depois de chegar na casa da Marlene e do Heinz, tomei aquele banho e saí para comer, morrendo de fome. Claro que segui direto para o La Lanterna, distante apenas seis quilômetros de Gelenberg. Maurizio e Giovanni me tratam com deferência. Ci penso io! (Deixa comigo!), costumam dizer a respeito do que vão me oferecer. Eles cuidam do cardápio. Depois de tantos anos conhecem meus gostos.

Quando entrei no restaurante, que tem várias áreas, por ser numa antiga propriedade, dei de cara com Kamui Kobayashi e sua bela namorada, Yu Abiru. Kamui é um garotão, ainda, extrovertido e este ano na condição de líder da Sauber está ainda mais acessível, atencioso. Resultado: comemos juntos.

E não é que o danado pediu um prato vazio ao garçon para literalmente roubar um pouco do meu gnocchi al gorgonzola? Adorou. Pediria hoje novamente, confessou. Conversamos sobre muita coisa, como por exemplo eu morar na França, em Nice, e ele estar deixando Paris, onde residia. Claro, enveredamos por Fórmula 1 também.

Antes de deixar o carro no estacionamento da Imprensa, hoje de manhã, depois de enfrentar o trânsito da entrada do circuito, fui reabastecer no posto do Jochen. Passei em frente à entrada principal e segui dois quilômetros adiante. O posto localiza-se nessa estrada que acompanha as edificações principais do autódromo, numa vila chamada Meuspath, onde me instalei na casa da dona Gertrud por muitos anos.

No posto há uma belíssima loja de miniatura de carros, especialmente de corridas. Me realizo diante do Porsche 917 da equipe de fábrica pilotado por Jo Siffert e Dereck Bell, ou da Ferrari 512 M, sua concorrente mas que raramente o vencia. Depois veio a 312PB, de Ronnie Peterson e Tim Schenken, lá também. A Porsche foi campeã do Mundial de Marcas em 1969, 1970 e 1971. Entrando na adolescência, esse período do Campeonato de Protótipos marcou minha vida.

Tenho uma miniatura da Lotus 72D de Emerson Fittipaldi, da temporada de 1972, adquirida lá na loja do Jochen que é uma preciosidade. Feita de metal, sua fidelidade aos detalhes é extraordinária.

No último GP do Brasil o mesmo chassi número 5 da Lotus 72D usado por Emerson Fittipaldi para ser campeão do mundo estava em Interlagos e pude ver com calma uma série de detalhes do projeto, como os freios in board, discos dentro do cockpit, a suspensão em barra de torsão, os radiadores laterais, tudo novidade na Fórmula 1 na época de seu lançamento, em 1970.

Vou contar uma história inacreditável envolvendo Emerson, esse carro, o mesmo chassi. A vivi no posto do Jochen há alguns anos. Saboreava vagarosamente os encantos da loja quando, de repente, detectei uma foto pequena, na vitrine, ao lado de uma das centenas, talvez milhares, de miniaturas. Esperei diminuir um pouco o número de clientes e chamei Jochen para me explicar o que representava aquilo.

Ele estava de pé, na foto, ao lado do Emerson, de macacão, que por sua vez tinha a Lotus 72 próxima. Mais: havia também na foto um galão de plástico vermelho. Jochen riu e me levou para fora da loja, na área do posto. Em seguida, atravessou a estrada de duas faixas comigo e chegamos a uma cerca de metal, baixa, com vegetação acompanhando-a.

Subimos um pequeno talude de terra coberta de grama para atingir a cerca. E o que não havia do outro lado? A grande reta do circuito velho de Nurburgring. Metros apenas à nossa frente. Jochen começou a explicar:

“Foi em 1973, durante um treino coletivo da Fórmula 1 aqui em Nurburgring. Eu estava ajudando meu pai no posto de combustível, ali, você está vendo, do outro lado da estrada, quando ouvi um barulho de um carro parando.” Jochen reproduziu o som característico.

“Ao longo dos anos você aprende a entender o que se passa do outro lado da cerca, na pista, só pela natureza do ruído”, disse-me. Ele ainda: “Aquele barulho era típico de quem ficou sem gasolina. Acabei de reabastecer um carro, atravessei a estrada, fui até a cerca e vi Emerson, o campeão do mundo, saindo do cockpit da Lotus. Gritei para ele: ‘Fique tranquilo, vou te ajudar. Volto já’. E fui até o posto, peguei esse galão de 25 litros da foto, enchi de gasolina e levei até a cerca.”

Jochen me falou que a pulou sem dificuldade. Até hoje tem apenas um metro e meio de altura. Naquela época, o bocal do tanque de gasolina dos carros era muito distinto do atual. Como nos demais modelos de Fórmula 1 era um tampa com rosca, como na maioria dos carros de série até há não muito. Emerson concordou em reabastecer o carro com aquela gasolina. Imagine isso hoje, amigos! O combustível era o mesmo das bombas. Mais importante: os espíritos estavam sempre desarmados. Desconfiava-se menos. Vivia-se mais.

Os monopostos de Fórmula 1 tinham motor de arranque e, óbvio, bateria bem maior das usada agora para alimentá-lo. Emerson voltou para o cockpit, acionou o motor de arranque e o motor Cosworth V-8 pegou. “Um barulhão, vendo de perto”, contou Jochen. A seguir, Emerson pisou na embreagem, comandou a alavanda de câmbio para inserir a primeira marcha e, fazendo tchauzinho, despediu-se de Jochen para regressar aos boxes. “Pedi para uma pessoa que assistia a tudo para tirar a foto”, disse-me o alemão.

Li ontem o aprovado pela FIA para a Fórmula 1 a partir de 2014 e o motor de arranque será obrigatório de novo. Usar fonte externa para acionar o motor será proibido. Ótimo. Se um piloto roda e deixar o motor morrer poderá voltar à corrida. Gosto dessa independência dos pilotos e carros. Não aprecio a profunda mobilização exigida hoje para colocar o carro em ordem de marcha.

Como disse, nossa história em Nurburgring tem outros desdobramentos espetaculares. Enquanto Emerson abastecia, o treino acabou. Não havia intercomunicação entre piloto e equipe por rádio. Essa tecnologia começaria cerca de 12 anos mais tarde apenas. Os carros das demais escuderias voltaram para os boxes, mas Emerson não. O processo de abastecer a Lotus e fazê-la funcionar tomou tempo.

Os mecânicos da Lotus entraram, então, numa van e deixaram os boxes para procurar o carro e trazê-lo de volta junto de Emerson. Era assim a Fórmula 1 da época. O próprio time saía à caça de seus monopostos e pilotos espalhados pelo imenso traçado de 22.835 metros. Também não existiam comissários equipados com rádio para informar à torre o que se passava nos inúmeros pontos da pista. Dá para imaginar uma competição às escuras?

O Barão, pai do Emerson, jornalista, era locutor da rádio Jovem Pan, na época. Contou-se que no GP da Alemanha viam os carros passar diante de si 14 vezes, número de voltas da corrida, e pronto. Não tinham noção do que ocorria no restante da pista. “Não dispúnhamos de imagens e computador. Víamos os carros se aproximando da bandeirada e narrávamos a chegada. Até então não tínhamos certeza de nada.”

Enquanto os mecânicos da Lotus realizavam sua volta de rastreamento do carro, Emerson regressou aos boxes e o levou para a área de trás, conforme orientação dos comissários. Para melhor compreensão do tempo necessário para completar os sinuosos 22 quilômetros de Nurburgring: no GP daquele ano, 1973, a melhor volta ficou com José Carlos Pace, da Surtees, com 7 minutos, 11 segundos e 4 décimos. Com uma van os mecânicos da Lotus levariam bem mais.

A disparidade fez com que integrantes da Lotus não encontrassem o carro e seu piloto, que estavam devidamente acomodados atrás dos boxes. Lembre-se, não havia rádio para comunicarem-se. Nem bem chegaram aos boxes, alguns de seus integrantes saltaram da van e saíram correndo na direção do treino a fim de pedir ajuda, pois na sua mente Emerson havia deixado o circuito e voado sobre o guardrail em algum ponto do desafiador, maravilhoso, mas perigoso traçado.

Nesse instante alguns mecânicos viram Emerson e a Lotus atrás dos boxes e foram chamar correndo aqueles que saíram desesperados na busca de socorro. O episódio havia sido esclarecido. E, melhor, com um final feliz.

Vocês acreditam nisso tudo, ocorrido durante testes da Fórmula 1 no velho Nurburgring, em 1973?

Quando ouvi, também não. O que fiz? Assim que regressei à sala de imprensa liguei para o Emerson. Mal comecei a contar a história e ele soltou aquela risada do outro lado da linha. Eu ia falando o que ouvira do Jochen e o Emerson não parava de rir. “Livio, é tudo absolutamente verdade.” E me deu mais detalhes da incrível experiência.

Eu tinha algo maravilhoso do ponto de vista jornalístico nas mãos. Voltei ao meu carro e fui procurar pelo Jochen. Com a confirmação do Emerson, o alemão ganhou minha confiança.

Jochen, podemos escanear a foto para eu redigir uma reportagem e utilizá-la para ilustrar? Perguntei. Na realidade, no local funciona o posto, a loja, não pequenos, e um hotel, também de sua propriedade, tradição da família. Integrada, acha-se ainda sua residência. Jochen me levou para dentro de casa para usar o scanner. Dei, na sequência, um fora daqueles de não se recompor facilmente.

Uma bela moça, jovem, se apresentou para me ajudar para reproduzir digitalmente a foto. Agradeci e tentando ser gentil e também por expressar o que sentia, comentei “Muito bonita a sua filha, Jochen.”. Foi duro ouvir: “É a minha mulher!”, em visível tom de reprovação ao meu inoportuno comentário, para dizer o mínimo. Saltar pela janela não adiantaria. Eu sobreviveria, pois era baixa.

Sair correndo pela porta de entrada e torcer para um daqueles imensos caminhões passar pela estrada bem no instante que a atravessava foi uma opção considerada com ansiedade para me autoextinguir. Acabei escolhendo uma espécie de autoflagelação silenciosa, interna, contundente, virulenta, quase mais mortal que uma das cenas dramáticas que imaginei para me punir exemplarmente.

Atenuado o choque da explosão da bomba de neutros dentro de mim, enviamos a foto do computador da ESPOSA e não filha do Jochen para meu e-mail. Agora era, como sempre digo, a parte mais fácil da história: sentar e escrever. Exatamente como acabei de fazer nesse momento também. E foi o mesmo Jochen que hoje cumprimentei ao reabastecer meu carro no seu post. Claro que lembrou de mim. Só não estou certo se por causa da história que escrevi e depois lhe enviei ou por ter confundido a bela moça com sua filha em vez de esposa.

É, amigos, passagens de Nurburgring…

Vou dormir. Amanhã tenho de ir cedo para o autódromo. A conexão da linha da rádio Estadão ESPN para a transmissão da corrida está menos estável do que precisamos. Tenho de resolver.

OK, vocês venceram. Garanti lá na primeira linha, ainda, descaradamente, que escreveria pouco. Menti, tudo bem, assumo! Mas meio sem querer, pô! Eu nunca havia contado essa história nesse nível de detalhamento. No Estado a reportagem teve 30 linhas apenas. Foi ficando gostoso resgatá-la dentro de mim e a coisa fluiu, fluiu… Se eu puder vou até lá no posto do Jochen e na cerca da pista velha tirar umas fotos para colocar no ar, combinado? Um forte abraço, amigos.

Bonne nuit!

PS: fotos inseridas no começo deste post

Tags: Dereck Bell, Diário de Bordo, Emerson Fittipaldi, Felipe Massa, Ferrari, Fórmula 1, Jo Siffert, Jochen Mass, José Carlos Pace, Kamui Kobayashi, Lotus, Luca Colajanni, Meuspath, miniaturas, motorhome, Nurburgring, Porsche, Ronnie Peterson, Sauber, Surtees, Tim Schenken, Yu Abiru

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18/VII/11

Livio Oricchio, de Nice

Amigos:

Nos últimos  dias corri para todos os lados, aqui na França, resolvendo uma série de questões pessoais, normais de um cidadão que vive fora de seu país de origem. Sei que há várias perguntas no ar no blog. Amanhã pretendo responder a maioria. Em especial explicar em detalhes como funciona o escapamento aerodinâmico nas frenagens. Na prova de Silverstone me submeti a um curso intensivo sobre o tema com minhas fontes. Aprendi bastante coisa.

Enquanto isso, redigi esse texto ontem à noite, depois de boa sacada do nosso editor, Alec, que me perguntou há quanto tempo não ocorria de as equipes principais não substituírem seus pilotos por três temporadas seguidas. Fiz a pesquisa no Guia Marlboro e descobri que isso nunca aconteceu. É mesmo uma estabilidade histórica.

Abraços!

O texto:

A história da Fórmula 1 mostra que entre pilotos e equipes tudo pode ocorrer. Os contratos nem sempre representam garantia de alguma coisa. Mas depois de nove etapas disputadas, este ano, já é possível se projetar, com elevada probabilidade de sucesso, a formação pilotos-equipes em 2012.

A manutenção das duplas atuais entre as quatro grandes, Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes, como parece bem provável, representará um marco histórico. Pois será a terceira temporada seguida sem troca entre os que lutam pelas primeiras colocações, situação ainda não experimentada pela Fórmula 1 envolvendo as suas quatro melhores escuderias.

O fim de semana em Nurburgring, na Alemanha, quando será disputado o GP da Alemanha, décimo do calendário, pode começar a revelar de forma mais definitiva a cara da Fórmula 1 na próxima temporada e essa característica de estabilidade inovadora. Com a proibição de treinos particulares, os pilotos quase não mais se deslocam até a sede de suas escuderias. Por isso parte das conversas sobre seu futuro ocorre nos dias de competição.

Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes apenas em 2013, quando os contratos de alguns de seus pilotos vai expirar e haverá substancial revisão do regulamento, os substituirão. Sebastian Vettel seguirá na Red Bull e Fernando Alonso na Ferrari. Os demais seis pilotos, Mark Webber, Lewis Hamilton, Jenson Button, Felipe Massa, Nico Rosberg e Michael Schumacher, não têm contrato para depois de 2012.

Se havia dúvida a respeito dos pilotos da atual campeã do mundo, a Red Bull, em 2012, seu proprietário, Dietrich Mateschitz, esclareceu quarta-feira. “Vamos renovar com Mark Webber”, disse o austríaco. A dupla da Red Bull para 2012 será a mesma de hoje, Vettel-Webber.

Na Ferrari, tanto Fernando Alonso quanto Felipe Massa têm compromisso assinado para o ano que vem. Os rumores sobre a saída de Massa não procedem. Seria necessário que nas próximas corridas Massa cometesse erros seguidos ou apresentasse desempenho bastante fraco, sem marcar pontos com regularidade, para Stefano Domenicali pensar em substituição. Não é impossível, mas pouco provável.

Quanto a Rubens Barrichello, Adam Parr, diretor da Williams, já adiantou que deseja renovar seu contrato. Frank Williams, também. Rubinho, por sua vez, também já manifestou interesse em permanecer na Williams. “Estão reestruturando a equipe na sua base. E vão correr de motor Renault. É uma bela opção.”

Lewis Hamilton afirmou ao Estado, na China “Em 2012 não saio da McLaren, tenho contrato. Depois, nunca se sabe”. O outro piloto da McLaren, Jenson Button, não tem compromisso, ainda, para 2012. Está negociando. “Há interesse dos dois lados em acertarmos tudo”, disse, em Valência. Button deve renovar com a McLaren.

Michael Schumacher, até demonstrando certa irritação, afirmou na coletiva de Silverstone, há dez dias: “Quantas vezes tenho de dizer que assinei com a Mercedes por três anos e irei cumprir meu contrato?”. O próximo campeonato é o último. Mesmo com 43 anos, em 2012, continuará sendo o companheiro de equipe de Nico Rosberg na Mercedes. Rosberg já tem compromisso com o time alemão.

Na Renault, se provar que está recuperado Robert Kubica será o número 1. Já Vitaly Petrov vai ter de contribuir com bem mais dinheiro de hoje para permanecer. Kamui Kobayashi e Sergio Perez ficam na Sauber, têm contrato, enquanto na Toro Rosso Sebastian Buemi ou Jaime Alguersuari cederá a vaga para Daniel Riccardo, hoje na Hispania. Nas demais escuderias as indefinições são ainda grandes.

Tags: Adam Parr, Daniel Riccardo, Dietrich Mateschitz, Felipe Massa, Fernando Alonso, Ferrari, Fórmula 1, Hispania, Jaime Alguersuari, Jenson Button, Kamui Kobayashi, Lewis Hamilton, Mark Webber, McLaren, Mercedes, Michael Schumacher, Nico Rosberg, Red Bull, Renault, Robert Kubica, Rubens Barrichello, Sauber, Sebastian Vettel, Sergio Perez, Stefano Domenicali, Toro Rosso Sebastian Buemi, Vitaly Petrov, Williams

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25/VI/11

GP da Europa

Livio Oricchio, de Valência

  Fernando Alonso nunca escondeu que se existe um piloto que sempre admirou é Ayrton Senna. Mas há outro ponto que une o espanhol ao brasileiro, ambos dentre os maiores da história da Fórmula 1: os dois já se viram na frente de um japonês nas corridas, com resultados desagradáveis.

  “Espero que desta vez não surja nenhum japonês para comprometer meu fim de semana”, disse Alonso, rindo, em Valência, onde hoje será disputado o GP da Europa. Senna comentou, bravo, depois da cerimônia do pódio do GP do Brasil, em Interlagos, em 1990, após ter sido terceiro: “A equipe tem de instalar um espelho maior para esse japonês (Satoru Nakajima, da Tyrrell)”.

  Claro que nem todo japonês é mau piloto. O cada vez melhor Kamui Kobayashi, da Sauber, está aí para provar. Já cogitado pelas grandes equipes. E hoje Takuma Sato larga na pole position do GP de Iowa da Fórmula Indy. Mas é verdade, também, que as estatísticas mostram que a maioria não está dentre os mais capazes.

  Senna, por exemplo, ficou louco da vida com Nakajima, na volta de Interlagos à Fórmula 1, em 1990, porque ao lhe colocar uma volta de vantagem, na curva do Bico de Pato, no momento que liderava, o japonês fechou a porta e tocou no aerofólio dianteiro da McLaren. Resultado: Senna teve de parar nos boxes e terminou terceiro quando poderia ter vencido. “Eu sonhava vencer em Interlagos”, confessou na época, um tanto inconformado em ter de esperar outra oportunidade, que vira de forma espetacular em 1991 e 1993.

  Na estreia de Valência no calendário, em 2008, a alegria de Alonso e da maioria dos 80 mil torcedores durou cinco curvas. Depois da largada, Kazuki Nakajima, da Williams, filho do japonês que se envolveu no acidente com Senna, em São Paulo, tirou Alonso da corrida. “É duro aceitar”, afirmou o asturiano, quando regressava aos boxes.

  Mas a sina do espanhol com japoneses em Valência não termina aí. No ano passado, o combativo Kobayashi realizou outra extraordinária prova, bem no seu estilo, vindo lá de trás, e ultrapassou Alonso na última curva, da última volta, para ser sétimo. “Aqueles dois pontos me fizeram falta no final do campeonato”, comentou o piloto da Ferrari, oitavo colocado em Valência em 2010.

  É por isso que Alonso disse sexta-feira: “Espero que desta vez não surja nenhum japonês para comprometer meu fim de semana”.

Tags: Ayrton Senna, Fernando Alonso, Fórmula 1, GP da Europa, Kamui Kobayashi, Kazuki Nakajima, Satoru Nakajima, Valência

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08/VI/11

Olá amigos:

Escrevo já do meu hotel, em Montreal. Agora passa das 21 horas e a temperatura lá fora deve estar na casa dos 29 graus Celsius. Está quente. Se em condições normais o traçado já é exigente quanto a pneus e freios, estou curiosíssimo para ver como será este ano. Pneus macios e supermacios, de desgaste elevado, e freios que aqui no Canadá trabalham sempre no limite.

Se existe uma corrida em que Sebastian Vettel pode ser vencido na pista é aqui. O tempo que os carros passam em curva no circuito Gilles Villeneuve é muito pequeno, um dos menores do calendário. E há apenas uma curva de média velocidade. O restante é tudo de baixa. Falta o substrato para o modelo RB7 da Red Bull expor suas maiores virtudes: curvas de média e alta velocidade. Em Montreal, nesse aspecto, é mais crítico que Mônaco.

Viajei com o pessoal da Sauber, como de costume, partindo de Zurique, minha base para voos. Por muitos anos, mais de 15, utilizei-me do aeroporto de Frankfurt. Tenho dois amigos, em especial, na Sauber, Francesco e Gianpaolo, os engenheiros de Kamui Kobayashi e Sérgio Perez. Conversamos bastante, em especial com Francesco, com quem, por vezes, saímos para jantar. Sua esposa é brasileira, ex-assessora da Toyota, a competente Fernanda.

Francesco me fez os maiores elogios a Kobayashi. Minha bateria está no fim e estou sem adaptador para o carregador. Emprestei o meu a um colega na Turquia, não o recebi de volta, compreendi apenas agora, e o hotel já distribuiu aos hóspedes os que possuía. Amanhã eu conto a visão do engenheiro de Koba a respeito de Koba.

Gianpaolo foi o primeiro engenheiro de Massa, no seu teste com a Sauber, em Mugello, em 2001. Lá estava eu. Gianpaolo me disse que Sergio Perez esteve na sede da Sauber, em Hinwill, meia hora de carro de Zurique, esta semana, e o viu muito bem. Reclamou um pouco de dor, ainda, na perna direita, mas se sentia em condições de disputar o GP do Canadá. Deve mesmo correr.

O alerta de bateria fraca apitou. Amigos, até amanhã na sala de imprensa. Em Montreal não alugo carro. Vou de metro. De onde estou, é apenas uma estação. Não dá para ir a pé porque é longe e o metro passa em baixo do rio São Lorenzo, bastante largo. Da saída da estação do metro, já na ilha artificial de Notre Dame, onde está a pista, espero o shuttle da imprensa. Você vê vários (três palavras com V) marmotas no parque da ilha. Para ver os castores, um dos meus animais preferidos, basta sair um pouco da cidade.

 Queria lembrar, amigos, que foi o que assistimos aqui, no ano passado, aquele sem número de pit stops, que levou Ecclestone a solicitar à Pirelli pneus de breve vida útil a fim de tornar a competição menos previsível. Como será este ano, então, com pneus que se desgastam mais que em 2010? Você consegue me dizer?

Ah, passaremos a nos encontrar com maior frequência no blog. Tomei algumas providências para viabiliar esse maior contato, como deixar de traballhar para a revista japonesa Autosport. Sobrará mais tempo para nós.

Abraços!

Tags: Fórmula 1, freios, GP do Canadá, Kamui Kobayashi, Montreal, Pirelli, pneus, Red Bull, Sauber

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