Tags: Aldo Costa, Felipe Massa, Fernando Alonso, Ferrari, Fórmula 1, Ioannis Veloudis, Nikolas Tombazis, Pat Fry, Rupad Darekar, Stefano Domenicali

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24/VII/11

Livio Oricchio, de Nurburgring

São fortes os índicos de uma segunda metade de temporada bem distinta da primeira. A Red Bull até pode continuar dominando as sessões de classificação, ainda que com vantagem bem menor da primeira, mas será bem mais difícil vencer tantas corridas como fez da Austrália, abertura do Mundial, até o GP da Europa, dia 26 de junho, oitavo do calendário.

O dado ilustra o momento da temporada: nas três últimas etapas, Valência, Silverstone e Nurburgring, tivemos três vencedores distintos de três equipes diferentes. Sebastian Vettel, Red Bull, Fernando Alonso, Ferrari, e Lewis Hamilton, McLaren, nessa ordem. E serão esses três times que na maioria das próximas provas deverão lutar pelas vitórias.

Muitos imaginavam que com a volta do escapamento aerodinâmico, na Alemanha, a Red Bull fosse resgatar parte importante do desempenho perdido em Silverstone, onde o recurso esteve proibido. Dentre ele, eu. Mas o que vimos foi Mark Webber e Sebastian Vettel mais lentos que Fernando Alonso e Lewis Hamilton.

É conclusivo: o modelo 150 Italia, da Ferrari, e o MP4/26-Mercedes, da McLaren, evoluíram mais que o Red Bull RB7-Renault. Vettel confirmou o dado, ontem: “Já em Silverstone ficamos com essa impressão. Aqui a confirmamos”, afirmou. No GP da Grã-Bretanha, a chuva no início e depois o seu pit stop ruim comprometeram a eventual vitória de Vettel.

Ontem, não houve nenhum fator que interveio. Hamilton falou: “Ganhamos dentro da pista”, desejando dizer sem variáveis que poderiam mascarar o resultado. É mesmo verdade. Foi a primeira derrota da Red Bull no campeonato dentre desse conceito.

A análise do restante do calendário mostra que em duas etapas em particular, Spa-Francorchamps, dia 28 de agosto, 12.ª do ano, e Suzuka, 9 de outubro, 15.ª, a vantagem deverá, em princípio, estar do lado de Vettel e Webber, pelas características das pistas. Mas nas demais, pelo evidenciado em Valência e Silverstone, McLaren, com Lewis Hamilton e Jenson Button, e Ferrari, Fernando Alonso e, quem sabe, Felipe Massa, parecem reunir todas as condições para desafiar a dupla da Red Bull.

Assistimos até agora corridas emocionantes, cheias de alternativas, mas sem essencialmente luta pela vitória, sem que a hegemonia de Vettel fosse colocada em xeque. É o caso nesse instante. Faz sentido acreditarmos que além de provas com muitas ultrapassagens e pit stops, veremos o que, no fundo, mais interessa: briga pelo primeiro lugar.

Esse fato novo, avanço súbito de Ferrari e McLaren, contudo, dificilmente deverá reverter o rumo do campeonato. Não é impossível, claro, mas a vantagem de Vettel na classificação é imensa. O alemão precisaria colaborar muito para haver luta pelo título, ao se desestabilizar diante da aproximação dos concorrentes.

Uma coisa, porém, é certa: Vettel vai ter de administrar as corridas de forma bem distinta da que fazia, quando quase não tinha concorrência séria para nada. Vamos ver agora, de verdade, quanto a conquista do mundial, no ano passado, o amadureceu.

Tags: Ferrari, Fórmula 1, GP da Alemanha, McLaren, Red Bull

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24/VII/11

GP da Alemanha

Livio Oricchio, de Nurburgring

  Nas primeiras etapas do campeonato, Sebastian Vettel e Mark Webber, a dupla da Red Bull, impuseram diferenças desmoralizantes para os adversários nas definições do grid. E até agora, nas dez sessões de classificação realizadas, conquistaram todas as pole positions. Até a primeira metade da temporada, o GP da Grã-Bretanha, nono do calendário, Vettel havia obtido seis vitórias e três segundos lugares.

Mas já em Silverstone, há duas semanas, ficou claro que Ferrari havia encostado de verdade, a ponto de Fernando Alonso vencer num traçado que, em princípio, deveria ser favorável à Red Bull. Ficou no ar a dúvida do quanto a proibição do escapamento aerodinâmico prejudicou seu desempenho.

Ontem, no GP da Alemanha, nova demonstração de a concorrência ter se desenvolvido mais que a Red Bull. Webber foi terceiro e Vettel, apenas quarto. Pior: disseram que não havia mais o que tirar do modelo RB7-Renault.

As declarações de Vettel e Webber ganham ainda mais dimensão quando se tem em conta que no fim de semana, em Nurburgring, o escapamento aerodinâmico voltou a ser utilizado pelas equipes, depois de acordo com a FIA. E o recurso representa um dos pontos de vantagem da Red Bull sobre os adversários. Esperava-se que, com o seu retorno, a escuderia austríaca voltasse a ser muito rápida. Não foi o que aconteceu.

“Não estou satisfeito. Vimos que McLaren e Ferrari foram mais rápidas do que nós hoje. Não consegui um bom equilíbrio no carro em nenhum momento. O meu quarto lugar era o máximo possível”, afirmou Vettel, abatido. “A hora é de trabalharmos mais, recuperar o terreno perdido.”

Webber lembrou um aspecto importante: “Os pontos são concedidos aos domingos, não aos sábados. Somos muito rápidos na classificação, mas vimos já em Silverstone, circuito ótimo para nós, o quanto a Ferrari estava rápida. Precisamos melhorar o ritmo de corrida”. O recado não deixa dúvida para Adrian Newey, diretor-técnico da Red Bull.

Christian Horner, diretor esportivo, afirmou ontem, em Nurburgring, que apesar “do resultado não esperado não há motivo para reuniões de emergência, entrar em pânico”. Comentou: “Podemos, sim, apressar o programa de desenvolvimento, mas tudo sem perder o rumo por causa de duas etapas sem vitória.”

Tags: Christian Horner, Fórmula 1, GP da Alemanha, Mark Webber, Red Bull, Sebastian Vettel

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22/VII/11

Livio Oricchio, de Gelenberg, Alemanha

Não vou me estender muito. É quase uma hora da manhã deste sábado. Cheguei aqui, na casa da Marlene e do Heinz, às 23h20, mas a Marlene me veio perguntar sobre as fotos da casa que me viu tirar hoje de manhã. Quando lhe disse que redijo um diário durante os dois primeiros dias de GP e a citei, ficou curiosa.

Falamos um pouco também da atividade jornalística e, principalmente, da minha vida itinerante. É o oposto da sua e do marido, daí as perguntas. Creio deva ter uns 42 anos. Muito simpática. Contou-me ter nascido aqui mesmo e a casa ao lado pertence a seus pais. Compreendi o certo fascínio demonstrado com meus frequentes deslocamentos.

Enquanto sua vida é marcada pela rotina a minha é exatamente pela ausência de rotina. Ou, podemos dizer, as viagens definem a minha rotina. Há ocasiões que sinto falta de certo sedentarismo para realizar cursos, com o de piloto de planador, perto de casa, no sul da França.

Hoje a Ferrari ofereceu um jantar no seu belíssimo motorhome, imenso, vários andares, para os jornalistas brasileiros e argentinos. Felipe Massa esteve o tempo todo conosco enquanto Fernando Alonso, apenas no início. O Vincenzo é um artista na cozinha. Que nível de jantar! Um brodino de funghi porcini de entrada com uma delicada fatia de enguia no centro do prato, berinjela a parmegiana e, prato principal, Salmão ao forno. Mas tudo ricamente bem feito.

Vocês não têm ideia de como esses encontros acrescentam conhecimento. Sentei perto do Luca Colajanni, assessor de Imprensa do time, do Felipe e do Jaime, chefe de produção da Globo. Trocamos muitas idéias. Mesa quadrada, todos têm acesso a todos.

Normalmente aqui na região de Nurburgring jantamos num restaurante chamado La Lanterna, dos meus amigos italianos Maurizio e Giovanni. Acha-se na estrada de Kelberg para o circuito. Simples, mas como se come bem, amigos. A Fórmula 1 em peso vai lá.

Ontem, acabei não contando, depois de chegar na casa da Marlene e do Heinz, tomei aquele banho e saí para comer, morrendo de fome. Claro que segui direto para o La Lanterna, distante apenas seis quilômetros de Gelenberg. Maurizio e Giovanni me tratam com deferência. Ci penso io! (Deixa comigo!), costumam dizer a respeito do que vão me oferecer. Eles cuidam do cardápio. Depois de tantos anos conhecem meus gostos.

Quando entrei no restaurante, que tem várias áreas, por ser numa antiga propriedade, dei de cara com Kamui Kobayashi e sua bela namorada, Yu Abiru. Kamui é um garotão, ainda, extrovertido e este ano na condição de líder da Sauber está ainda mais acessível, atencioso. Resultado: comemos juntos.

E não é que o danado pediu um prato vazio ao garçon para literalmente roubar um pouco do meu gnocchi al gorgonzola? Adorou. Pediria hoje novamente, confessou. Conversamos sobre muita coisa, como por exemplo eu morar na França, em Nice, e ele estar deixando Paris, onde residia. Claro, enveredamos por Fórmula 1 também.

Antes de deixar o carro no estacionamento da Imprensa, hoje de manhã, depois de enfrentar o trânsito da entrada do circuito, fui reabastecer no posto do Jochen. Passei em frente à entrada principal e segui dois quilômetros adiante. O posto localiza-se nessa estrada que acompanha as edificações principais do autódromo, numa vila chamada Meuspath, onde me instalei na casa da dona Gertrud por muitos anos.

No posto há uma belíssima loja de miniatura de carros, especialmente de corridas. Me realizo diante do Porsche 917 da equipe de fábrica pilotado por Jo Siffert e Dereck Bell, ou da Ferrari 512 M, sua concorrente mas que raramente o vencia. Depois veio a 312PB, de Ronnie Peterson e Tim Schenken, lá também. A Porsche foi campeã do Mundial de Marcas em 1969, 1970 e 1971. Entrando na adolescência, esse período do Campeonato de Protótipos marcou minha vida.

Tenho uma miniatura da Lotus 72D de Emerson Fittipaldi, da temporada de 1972, adquirida lá na loja do Jochen que é uma preciosidade. Feita de metal, sua fidelidade aos detalhes é extraordinária.

No último GP do Brasil o mesmo chassi número 5 da Lotus 72D usado por Emerson Fittipaldi para ser campeão do mundo estava em Interlagos e pude ver com calma uma série de detalhes do projeto, como os freios in board, discos dentro do cockpit, a suspensão em barra de torsão, os radiadores laterais, tudo novidade na Fórmula 1 na época de seu lançamento, em 1970.

Vou contar uma história inacreditável envolvendo Emerson, esse carro, o mesmo chassi. A vivi no posto do Jochen há alguns anos. Saboreava vagarosamente os encantos da loja quando, de repente, detectei uma foto pequena, na vitrine, ao lado de uma das centenas, talvez milhares, de miniaturas. Esperei diminuir um pouco o número de clientes e chamei Jochen para me explicar o que representava aquilo.

Ele estava de pé, na foto, ao lado do Emerson, de macacão, que por sua vez tinha a Lotus 72 próxima. Mais: havia também na foto um galão de plástico vermelho. Jochen riu e me levou para fora da loja, na área do posto. Em seguida, atravessou a estrada de duas faixas comigo e chegamos a uma cerca de metal, baixa, com vegetação acompanhando-a.

Subimos um pequeno talude de terra coberta de grama para atingir a cerca. E o que não havia do outro lado? A grande reta do circuito velho de Nurburgring. Metros apenas à nossa frente. Jochen começou a explicar:

“Foi em 1973, durante um treino coletivo da Fórmula 1 aqui em Nurburgring. Eu estava ajudando meu pai no posto de combustível, ali, você está vendo, do outro lado da estrada, quando ouvi um barulho de um carro parando.” Jochen reproduziu o som característico.

“Ao longo dos anos você aprende a entender o que se passa do outro lado da cerca, na pista, só pela natureza do ruído”, disse-me. Ele ainda: “Aquele barulho era típico de quem ficou sem gasolina. Acabei de reabastecer um carro, atravessei a estrada, fui até a cerca e vi Emerson, o campeão do mundo, saindo do cockpit da Lotus. Gritei para ele: ‘Fique tranquilo, vou te ajudar. Volto já’. E fui até o posto, peguei esse galão de 25 litros da foto, enchi de gasolina e levei até a cerca.”

Jochen me falou que a pulou sem dificuldade. Até hoje tem apenas um metro e meio de altura. Naquela época, o bocal do tanque de gasolina dos carros era muito distinto do atual. Como nos demais modelos de Fórmula 1 era um tampa com rosca, como na maioria dos carros de série até há não muito. Emerson concordou em reabastecer o carro com aquela gasolina. Imagine isso hoje, amigos! O combustível era o mesmo das bombas. Mais importante: os espíritos estavam sempre desarmados. Desconfiava-se menos. Vivia-se mais.

Os monopostos de Fórmula 1 tinham motor de arranque e, óbvio, bateria bem maior das usada agora para alimentá-lo. Emerson voltou para o cockpit, acionou o motor de arranque e o motor Cosworth V-8 pegou. “Um barulhão, vendo de perto”, contou Jochen. A seguir, Emerson pisou na embreagem, comandou a alavanda de câmbio para inserir a primeira marcha e, fazendo tchauzinho, despediu-se de Jochen para regressar aos boxes. “Pedi para uma pessoa que assistia a tudo para tirar a foto”, disse-me o alemão.

Li ontem o aprovado pela FIA para a Fórmula 1 a partir de 2014 e o motor de arranque será obrigatório de novo. Usar fonte externa para acionar o motor será proibido. Ótimo. Se um piloto roda e deixar o motor morrer poderá voltar à corrida. Gosto dessa independência dos pilotos e carros. Não aprecio a profunda mobilização exigida hoje para colocar o carro em ordem de marcha.

Como disse, nossa história em Nurburgring tem outros desdobramentos espetaculares. Enquanto Emerson abastecia, o treino acabou. Não havia intercomunicação entre piloto e equipe por rádio. Essa tecnologia começaria cerca de 12 anos mais tarde apenas. Os carros das demais escuderias voltaram para os boxes, mas Emerson não. O processo de abastecer a Lotus e fazê-la funcionar tomou tempo.

Os mecânicos da Lotus entraram, então, numa van e deixaram os boxes para procurar o carro e trazê-lo de volta junto de Emerson. Era assim a Fórmula 1 da época. O próprio time saía à caça de seus monopostos e pilotos espalhados pelo imenso traçado de 22.835 metros. Também não existiam comissários equipados com rádio para informar à torre o que se passava nos inúmeros pontos da pista. Dá para imaginar uma competição às escuras?

O Barão, pai do Emerson, jornalista, era locutor da rádio Jovem Pan, na época. Contou-se que no GP da Alemanha viam os carros passar diante de si 14 vezes, número de voltas da corrida, e pronto. Não tinham noção do que ocorria no restante da pista. “Não dispúnhamos de imagens e computador. Víamos os carros se aproximando da bandeirada e narrávamos a chegada. Até então não tínhamos certeza de nada.”

Enquanto os mecânicos da Lotus realizavam sua volta de rastreamento do carro, Emerson regressou aos boxes e o levou para a área de trás, conforme orientação dos comissários. Para melhor compreensão do tempo necessário para completar os sinuosos 22 quilômetros de Nurburgring: no GP daquele ano, 1973, a melhor volta ficou com José Carlos Pace, da Surtees, com 7 minutos, 11 segundos e 4 décimos. Com uma van os mecânicos da Lotus levariam bem mais.

A disparidade fez com que integrantes da Lotus não encontrassem o carro e seu piloto, que estavam devidamente acomodados atrás dos boxes. Lembre-se, não havia rádio para comunicarem-se. Nem bem chegaram aos boxes, alguns de seus integrantes saltaram da van e saíram correndo na direção do treino a fim de pedir ajuda, pois na sua mente Emerson havia deixado o circuito e voado sobre o guardrail em algum ponto do desafiador, maravilhoso, mas perigoso traçado.

Nesse instante alguns mecânicos viram Emerson e a Lotus atrás dos boxes e foram chamar correndo aqueles que saíram desesperados na busca de socorro. O episódio havia sido esclarecido. E, melhor, com um final feliz.

Vocês acreditam nisso tudo, ocorrido durante testes da Fórmula 1 no velho Nurburgring, em 1973?

Quando ouvi, também não. O que fiz? Assim que regressei à sala de imprensa liguei para o Emerson. Mal comecei a contar a história e ele soltou aquela risada do outro lado da linha. Eu ia falando o que ouvira do Jochen e o Emerson não parava de rir. “Livio, é tudo absolutamente verdade.” E me deu mais detalhes da incrível experiência.

Eu tinha algo maravilhoso do ponto de vista jornalístico nas mãos. Voltei ao meu carro e fui procurar pelo Jochen. Com a confirmação do Emerson, o alemão ganhou minha confiança.

Jochen, podemos escanear a foto para eu redigir uma reportagem e utilizá-la para ilustrar? Perguntei. Na realidade, no local funciona o posto, a loja, não pequenos, e um hotel, também de sua propriedade, tradição da família. Integrada, acha-se ainda sua residência. Jochen me levou para dentro de casa para usar o scanner. Dei, na sequência, um fora daqueles de não se recompor facilmente.

Uma bela moça, jovem, se apresentou para me ajudar para reproduzir digitalmente a foto. Agradeci e tentando ser gentil e também por expressar o que sentia, comentei “Muito bonita a sua filha, Jochen.”. Foi duro ouvir: “É a minha mulher!”, em visível tom de reprovação ao meu inoportuno comentário, para dizer o mínimo. Saltar pela janela não adiantaria. Eu sobreviveria, pois era baixa.

Sair correndo pela porta de entrada e torcer para um daqueles imensos caminhões passar pela estrada bem no instante que a atravessava foi uma opção considerada com ansiedade para me autoextinguir. Acabei escolhendo uma espécie de autoflagelação silenciosa, interna, contundente, virulenta, quase mais mortal que uma das cenas dramáticas que imaginei para me punir exemplarmente.

Atenuado o choque da explosão da bomba de neutros dentro de mim, enviamos a foto do computador da ESPOSA e não filha do Jochen para meu e-mail. Agora era, como sempre digo, a parte mais fácil da história: sentar e escrever. Exatamente como acabei de fazer nesse momento também. E foi o mesmo Jochen que hoje cumprimentei ao reabastecer meu carro no seu post. Claro que lembrou de mim. Só não estou certo se por causa da história que escrevi e depois lhe enviei ou por ter confundido a bela moça com sua filha em vez de esposa.

É, amigos, passagens de Nurburgring…

Vou dormir. Amanhã tenho de ir cedo para o autódromo. A conexão da linha da rádio Estadão ESPN para a transmissão da corrida está menos estável do que precisamos. Tenho de resolver.

OK, vocês venceram. Garanti lá na primeira linha, ainda, descaradamente, que escreveria pouco. Menti, tudo bem, assumo! Mas meio sem querer, pô! Eu nunca havia contado essa história nesse nível de detalhamento. No Estado a reportagem teve 30 linhas apenas. Foi ficando gostoso resgatá-la dentro de mim e a coisa fluiu, fluiu… Se eu puder vou até lá no posto do Jochen e na cerca da pista velha tirar umas fotos para colocar no ar, combinado? Um forte abraço, amigos.

Bonne nuit!

PS: fotos inseridas no começo deste post

Tags: Dereck Bell, Diário de Bordo, Emerson Fittipaldi, Felipe Massa, Ferrari, Fórmula 1, Jo Siffert, Jochen Mass, José Carlos Pace, Kamui Kobayashi, Lotus, Luca Colajanni, Meuspath, miniaturas, motorhome, Nurburgring, Porsche, Ronnie Peterson, Sauber, Surtees, Tim Schenken, Yu Abiru

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22/VII/11

GP da Alemanha

Livio Oricchio, de Nurburgring

A pergunta circulou com desenvoltura, ontem no circuito de Nurburgring, depois dos dois primeiros treinos livres do GP da Alemanha: dá, ainda, para a Ferrari virar o jogo diante da Red Bull? A razão foi o ótimo treinamento de Fernando Alonso e Felipe Massa, ontem, associado ao desempenho convincente da equipe italiana na corrida de Silverstone, vencida pelo espanhol. “Estou pensando prova a prova”, disse Alonso. “Mas no ano passado até esta altura eu havia somado menos pontos”, lembrou, como quem diz ‘não descarto atropelar como em 2010’.

Não justifica totalmente, mas com certeza a volta do escapamento aerodinâmico, a partir de ontem e até o fim da temporada, ajudou Mark Webber a ser o mais rápido e lhe dá, junto do companheiro de Red Bull, o líder do campeonato, Sebastian Vettel, leve favoritismo para estabelecer, hoje, a pole position da décima etapa do calendário. Mas Alonso dominou o dia: mais veloz de manhã e à tarde perdeu no fim para Webber. Ficou a apenas 168 milésimos do australiano. Não há indícios de que estivessem em condições muito distintas.

“Já havíamos mostrado na Inglaterra termos dado um grande passo adiante. E hoje (ontem) testamos ainda mais modificações no carro”, falou Alonso, confiante. O modelo 150 Italia estreou um novo aerofólio traseiro, suspensão posterior, novo posiocionamento dos terminais de escape e ontem, novo aerofólio dianteiro. Massa também parecia otimista. “Ainda há o que fazer no acerto do carro para a corrida, mas aceitamos bem os pneus médios, apesar de um pouco duros, e os macios.” A exemplo do GP da Grã-Bretanha, reconheceu que poderá ter dificuldades para aquecer os médios e perder desempenho para a Red Bull na primeira volta, depois de sair dos boxes, em especial por que faz frio no noroeste alemão.

Vettel repetiu o discurso de Silverstone. “A Ferrari chegou. Precisamos reagir. Alonso sabe disputar um título”. Comparou o espanhol a uma raposa. O alemão, atual campeão do mundo, marcou o terceiro tempo e Massa, o quarto, todos relativamente próximos. “Em condições normais, não vejo como alguém possa desafiar Ferrari e Red Bull aqui em Nurburgring”, afirmou Lewis Hamilton, da McLaren, sétimo, um segundo mais lento que Webber.

Mas a exemplo do GP da Grã-Bretanha, o clima pode interferir diretamente no andamento da definição do grid, hoje, a partir das 9 horas (horário de Brasília) e principalmente amanhã, ao longo das 60 voltas da corrida no traçado de 5.148 metros. “Nossa previsão (na realidade é a de todas as equipes) é de que choverá domingo”, comentou Vettel.

Sua vantagem na classificação ainda é considerável para se pensar que poderá perder o bicampeonato. Lidera com 204 pontos seguido por Webber, 124, e Alonso, 112. E restam, com a prova de amanhã, 10 etapas. Há em jogo, portanto, 250 pontos (o vencedor recebe 25) e Alonso está 92 pontos atrás. Depois do GP da Grã-Bretanha do ano passado, Alonso somava 98 pontos, quinto colocado, ao passo que o líder do Mundial, Hamilton, 145. A diferença entre ambos era de 47 pontos, bem diferente dos 92 de agora.

“Vimos como as coisas mudam rápido na Fórmula 1. Bastam dois resultados desfavoráveis de Sebastian e dois sucessos nossos para entrarmos na luta”, afirmou o espanhol em Silverstone. E ontem lembrou: “Como esse carro podemos pensar em vencê-los”. Não é impossível, como mostra a própria história da Fórmula 1, mas diante da eficiência de Vettel e da Red Bull, as possibilidades de uma virada são pequenas. O desafio será, em princípio, a graça da segunda metade do campeonato.

Algumas temporadas em que houve viradas históricas como a que tentará agora Alonso

2010 – Sebastian Vettel, Red Bull, tinha depois do GP da Bélgica, 151 pontos, terceiro. Lewis Hamilton, McLaren, líder, 182. Nas seis etapas seguintes Vettel, campeão, chegou a 256 e Alonso, 252.

2007  - Kimi Raikkonen, da Ferrari, estava 17 pontos atrás de Lewis Hamilton, da McLaren, a duas etapas do fim. O título ficou com o finlandês da Ferrari, por um ponto de vantagem, 110 a 109.

1976 – O critério de pontuação era outro: 9 pontos apenas para o vencedor. A 7 etapas do final, James Hunt, McLaren, somava 35 pontos a menos de Niki Lauda, Ferrari. Deu o inglês: 69 a 68.

Tags: Alemanha, Fernando Alonso, Ferrari, Fórmula 1, Mark Webber, Nurburgring, Red Bull, Sebastian Vettel

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22/VII/11

Livio Oricchio, de Nurburgring

Nico Rosberg, companheiro de equipe de Michael Schumacher na Mercedes, resumiu, ontem no circuito de Nurburgring, a razão de nos primeiros treinos do GP da Alemanha, hoje, nada menos de seis pilotos alemães entrarem na pista, ou 25 % do total: “O sucesso de Michael Schumacher representou um boom no interesse pela Fórmula 1 na Alemanha”. Mas o que pensa o povo alemão a respeito do responsável por essa enxurrada de representantes e, principalmente, ser o piloto de maior sucesso na história da competição, com sete títulos mundiais?

O diário Bild publicou o apurado numa enquete realizada em junho. Nada menos de 56.652 pessoas responderam à pergunta: qual o maior esportista alemão de todos os tempos? O resultado não deixa dúvida: Michael Schumacher, com 28,36% dos votos. É mais do dobro do segundo colocado, ninguém menos de o Kaiser, Franz Beckenbauer, ex-jogador e técnico de futebol, com 12,95% (veja o quadro). O Estado ouviu o piloto: “Fico feliz por ser uma votação aberta, vinda do povo. Votaram desde profissionais das mais simples atividades às mais complexas, portanto é representativo”.

Schumacher disse mais: “Sinto-me honrado. Se você ver o nível dos citados, são todos esportistas muito respeitados. Na realidade foi uma surpresa para mim”.

Um dos responsáveis pela reportagem do Bild é Helmut Uhl, há 33 anos na Fórmula 1. “Vimos que Michael é Michael. Por ele as pessoas acordavam para assistir a uma corrida às 5 ou 6 horas da manhã. Já para Sebastian Vettel não fazem o mesmo.” Os fãs de Schumacher apóiam Vettel, hoje, mas têm, segundo Ihl, outro tipo de relacionamento com o jovem. “Apenas idolatria. Já Schumacher ainda é um herói”, diz, lembrando o resultado da enquete.

Michael Schimidt, jornalista alemão dentre os mais conceituados, há 30 anos na Fórmula 1, do Auto Motor und Sport, tem uma explicação para até mesmo jovens que pouco viram Schumacher correr terem votado nele. “Não tem a ver com o que era no passado, mas com o fato de ter idade, 42 anos, saber desde o início que a equipe não iria lutar pelas vitórias, aceitar os riscos e desafios de tentar torná-la grande e a partir daí pensar em vencer novamente.”

Já a também jornalista Karin Sturm, há mais de 30 anos presente na competição, do motorsport-magazin.com, tem uma visão distinta. “A imprensa compreendeu que Schumacher não é mais o mesmo e lhe faz algumas críticas, como no seu envolvimento em acidentes recentes, com Vitaly Petrov e Kamui Kobayashi. É uma novidade porque ele sempre era intocável.” E, segundo explica, a identificação do jovem alemão hoje é bem maior com Vettel, de 23 anos e também já campeão do mundo.

Ao menos com relação a dois alemães acampados nas áreas ao redor do circuito a alegação da jornalista procede.  Wilfried Klein, estudante de férias, 20 anos, respondeu com uma única palavra, ontem, à questão por qual motivo principal enfrentava o frio e chuva em Nurburgring? “Sebastian.” Contou ter se deslocado 600 quilômetros para ver o ídolo de perto. Theodor Rech, 21 anos, é outro fã do atual campeão do mundo. “Quando Michael conquistou o seu último título (2004) eu estava entrando na adolescência, enquanto com Sebastian, no ano passado, vivi tudo com mais consciência.”

Quem acompanhou de perto o período em que Schumacher venceu os campeonatos de 2000 a 2004 e estabeleceu o recorde nos principais rankings de desempenho da Fórmula 1 chegou a conclusões definitivas quanto à natureza de seus fãs, no olhar da experiente jornalista. “O perfil médio do espectador nos autódromos, nas arquibancadas ou nos campings era de cidadãos de classe social mais baixa. Dentre os mais intelectualizados, há maior resistência na aceitação de Schumacher”, afirma Sturm.

A razão seria o seu envolvimento em incidentes dentre os mais polêmicos da história da Fórmula 1, como a iniciativa de jogar sua Benetton na direção da Williams de Damon Hill, em 1994, na Austrália, etapa final e decisiva, para ficar com o primeiro título. Ou a tentativa de fazer o mesmo com Jacques Villeneuve, em Jerez de la Frontera, Espanha, em 1997, já pela Ferrari, em condições semelhantes às de 1994. Desta vez sem sucesso. E sobre essa rejeição a Schumacher não há números, apenas a impressão de cidadãos que discutem temas relativos à Fórmula 1 com alemães, interessados ou não pela competição.

Meu comentário a respeito do tema:

Há dois Schumachers

Da estreia na Fórmula 1, no GP da Bélgica de 1991, ao GP do Brasil de 2006, Michael Schumacher disputou 250 GPs. Ficou de fora nas três temporadas seguintes para voltar a correr, pela Mercedes, no ano passado. Desses 250 GPs, talvez em cinco ou seis, apenas, não estive presente. Acompanhei de perto a notável trajetória do piloto mais completo que vi competir.

Mas nesse tempo todo, além de ir para o meio das pistas somente para ver como Schumacher percorria trechos de determinados circuitos, impressionado com sua competência, ouvi pilotos, técnicos e dirigentes que tiveram contato bem mais próximo do meu com ele. E nem todos teceram comentários apenas elogiosos a Schumacher.

“Ele é um piloto perigoso”, definiu Ayrton Senna no GP da França de 1992. “Para ele, os fins justificam os meios”, diz Rubens Barrichello, ex-companheiro na Ferrari, de 2000 a 2005.

Em conversa com alemães das mais distintas origens compreendi existir, sim, um grande respeito a Schumacher. Não foram poucas as vezes que ouvi a história de que sua mãe ajudava o orçamento da família vendendo lanches para os kartistas no kartódromo administrado pelo pai, Rolf, em Kerpen. E também o fato de ele usar pneus já desprezados por outros meninos por o pai, ex-pedreiro, não poder adquirir novos.

Mas também vi alemães se dizerem envergonhados com Schumacher, como depois de ser campeão em Adelaide, 1994, após jogar Damon Hill para fora da pista. Ou em Jerez, em 1997. Um grupo de músicos alemães estava ao lado de Placido Domingo, naquele dia, e enquanto o tenor externava, na entrevista, sua repugnação à tentativa de Schumacher colidir deliberadamente com Jacques Villeneuve para ficar com o título, os músicos, do lado, movimentavam as mãos como quem diz “que horror de esportista”.

Portanto, há mais de um Schumacher. O piloto, brilhante como talvez nenhum outro na história, e o homem, com muitas vidas ainda pela frente para entender o real papel da humanidade no planeta.

Tags: Alemanha, Fórmula 1, ídolo, Mercedes, Michael Schumacher, pesquisa

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18/VII/11

Livio Oricchio, de Nice

Amigos:

Nos últimos  dias corri para todos os lados, aqui na França, resolvendo uma série de questões pessoais, normais de um cidadão que vive fora de seu país de origem. Sei que há várias perguntas no ar no blog. Amanhã pretendo responder a maioria. Em especial explicar em detalhes como funciona o escapamento aerodinâmico nas frenagens. Na prova de Silverstone me submeti a um curso intensivo sobre o tema com minhas fontes. Aprendi bastante coisa.

Enquanto isso, redigi esse texto ontem à noite, depois de boa sacada do nosso editor, Alec, que me perguntou há quanto tempo não ocorria de as equipes principais não substituírem seus pilotos por três temporadas seguidas. Fiz a pesquisa no Guia Marlboro e descobri que isso nunca aconteceu. É mesmo uma estabilidade histórica.

Abraços!

O texto:

A história da Fórmula 1 mostra que entre pilotos e equipes tudo pode ocorrer. Os contratos nem sempre representam garantia de alguma coisa. Mas depois de nove etapas disputadas, este ano, já é possível se projetar, com elevada probabilidade de sucesso, a formação pilotos-equipes em 2012.

A manutenção das duplas atuais entre as quatro grandes, Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes, como parece bem provável, representará um marco histórico. Pois será a terceira temporada seguida sem troca entre os que lutam pelas primeiras colocações, situação ainda não experimentada pela Fórmula 1 envolvendo as suas quatro melhores escuderias.

O fim de semana em Nurburgring, na Alemanha, quando será disputado o GP da Alemanha, décimo do calendário, pode começar a revelar de forma mais definitiva a cara da Fórmula 1 na próxima temporada e essa característica de estabilidade inovadora. Com a proibição de treinos particulares, os pilotos quase não mais se deslocam até a sede de suas escuderias. Por isso parte das conversas sobre seu futuro ocorre nos dias de competição.

Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes apenas em 2013, quando os contratos de alguns de seus pilotos vai expirar e haverá substancial revisão do regulamento, os substituirão. Sebastian Vettel seguirá na Red Bull e Fernando Alonso na Ferrari. Os demais seis pilotos, Mark Webber, Lewis Hamilton, Jenson Button, Felipe Massa, Nico Rosberg e Michael Schumacher, não têm contrato para depois de 2012.

Se havia dúvida a respeito dos pilotos da atual campeã do mundo, a Red Bull, em 2012, seu proprietário, Dietrich Mateschitz, esclareceu quarta-feira. “Vamos renovar com Mark Webber”, disse o austríaco. A dupla da Red Bull para 2012 será a mesma de hoje, Vettel-Webber.

Na Ferrari, tanto Fernando Alonso quanto Felipe Massa têm compromisso assinado para o ano que vem. Os rumores sobre a saída de Massa não procedem. Seria necessário que nas próximas corridas Massa cometesse erros seguidos ou apresentasse desempenho bastante fraco, sem marcar pontos com regularidade, para Stefano Domenicali pensar em substituição. Não é impossível, mas pouco provável.

Quanto a Rubens Barrichello, Adam Parr, diretor da Williams, já adiantou que deseja renovar seu contrato. Frank Williams, também. Rubinho, por sua vez, também já manifestou interesse em permanecer na Williams. “Estão reestruturando a equipe na sua base. E vão correr de motor Renault. É uma bela opção.”

Lewis Hamilton afirmou ao Estado, na China “Em 2012 não saio da McLaren, tenho contrato. Depois, nunca se sabe”. O outro piloto da McLaren, Jenson Button, não tem compromisso, ainda, para 2012. Está negociando. “Há interesse dos dois lados em acertarmos tudo”, disse, em Valência. Button deve renovar com a McLaren.

Michael Schumacher, até demonstrando certa irritação, afirmou na coletiva de Silverstone, há dez dias: “Quantas vezes tenho de dizer que assinei com a Mercedes por três anos e irei cumprir meu contrato?”. O próximo campeonato é o último. Mesmo com 43 anos, em 2012, continuará sendo o companheiro de equipe de Nico Rosberg na Mercedes. Rosberg já tem compromisso com o time alemão.

Na Renault, se provar que está recuperado Robert Kubica será o número 1. Já Vitaly Petrov vai ter de contribuir com bem mais dinheiro de hoje para permanecer. Kamui Kobayashi e Sergio Perez ficam na Sauber, têm contrato, enquanto na Toro Rosso Sebastian Buemi ou Jaime Alguersuari cederá a vaga para Daniel Riccardo, hoje na Hispania. Nas demais escuderias as indefinições são ainda grandes.

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15/VII/11

Livio Oricchio, de Nice

Amigos, redigi esse texto em Montreal, creio, e me parece bastante oportuno. Explico como funciona o escapamento aerodinâmico, a grosso modo a física por detrás do recurso.

Em poucas palavras, é assim: Adrian Newey, projetista da Red Bull, posicionou o terminal dos canos de escape sobre o assoalho, não embaixo, próximo das rodas traseiras, um de cada lado. Nessa área, a rotação das rodas provoca um turbilhonamento significativo do ar. É tão intenso que funciona como uma barreira para a passagem do ar que está escoando sobre o carro.

  Se fosse possível reduzir esse turbilhonamento, o ar teria menos resistência para percorrer a carenagem do carro e colaboraria decisivamente para gerar maior pressão aerodinâmica. Explico: por chegar em maior velocidade na porção traseira, cria uma zona de baixa pressão imediatamente atrás do carro, o que facilita bastante o escoamento do ar que está fluindo embaixo do assoalho, passando pelo difusor.

  É bastante lógico. Não desista. Recomendo a releitura do conceito, que é simples.

  Como na parte final do assoalho há, agora, uma zona de baixa pressão, pela maior velocidade do fluxo de ar, o ar que está vindo por baixo do assoalho e passou pelo difusor pode se expandir mais facilmente, ou seja, também ganha velocidade: não há uma barreira na porção detrás do carro impedindo seu escoamento sob o assoalho. Lembra daquele princípio físico: ar em maior velocidade gera menor pressão aerodinâmica. É o caso, aqui.

  Não está errado: ar em menor pressão aerodinâmica por fluir mais veloz. Mas sob o carro, por estar escoando mais velozmente em razão de não haver resistência maior depois do difusor. Se a pressão embaixo do carro é menor e em cima é maior, pela MENOR velocidade do ar que percorre o carro na parte superior em relação ao que ocorre sob o assoalho, a resultante aerodinâmica de cima para baixo é maior. Menor velocidade de fluxo sobre o carro, maior pressão aerodinâmica, é o mesmo princípio. Estamos, agora, falando em downforce, ou pressão aerodinâmica, como se diz no Brasil, o que essencialmente se busca na Fórmula 1.

  A solução de Newey, como de praxe, é tão simples quanto genial. Ouvi de uma fonte da Pirelli: “Estão aproximando demais o terminal de escape dos pneus. Daqui a pouco vão começar a comprometer a segurança dos nossos pneus.” Disse ter estabelecido a distância mínima de 40 cm entre o terminal de escape os pneus. Só para recordar, os gases saem do escapamento a uma temperatura média de 700 graus Celsius.

  Como manter esse fluxo, dentro do possível, constante é essencial para o sistema gerar pressão aerodinâmica de forma regular, a fim de evitar variações que comprometeriam o equilíbrio do carro, ora gerando mais downforce ora menos, tornando-o imprevisível, os engenheiros de motor programaram suas centrais de gerenciamento para que o motor permaneça acelerado, gerando portanto os gases para o sistema funcionar, mesmo quando o piloto tira o pé do acelerador, como nas frenagens.

  O fluxo contínuo dos gases permite a geração constante de downforce. E essa força, você sabe, é responsável por freadas mais estáveis, maior velocidade de contorno das curvas, melhor tração, redução de consumo dos pneus, maior longevidade de todo o conjunto, por submetê-lo a menos esforços, decorrente da homogeneidade das forças que atuam no carro.

Dá para compreender por que os projetistas investem tanto na criação de recursos que lhes garanta mais downforce?

 Abraços!

Tags: escapamento aerodinâmico, Fórmula 1

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14/VII/11

Livio Oricchio, de Nice

Hoje celebra-se a “Prise de la Bastille”, ou a queda da Bastilha, na França. Feriadão nacional. E como é quinta-feira, muita gente vai regressar ao trabalho apenas segunda-feira. Pouco mais de dois séculos se passaram desde que algumas cabeças nada nacionalistas rolaram pelas praças públicas da nação. E tão bom resultados deram ao país, com todos os percalços do movimento revolucionário e no próprio avanço da França.

Pena que em alguns países, apesar do exemplo francês, seus cidadãos fazem vigília nos aeroportos, por vezes de madrugada, para protestar e até agredir os jogadores de seu time por um eventual fracasso numa partida de futebol, mas não são capazes, incluo-me dentre eles, de se mobilizar diante do Congresso para pôr para fora políticos cujas ações lembram integralmente a daqueles indivíduos que geraram a revolta onde estou neste momento, em 1789. Obviamente, da mesma forma, pagariam caro por isso.

O assunto aqui, no entanto, é outro. Infinitamente menos sério: Fórmula 1.

Por fim Stefano Domenicali concordou em assinar o documento que deu unanimidade entre os dirigentes para a FIA poder oficializar a volta do escapamento aerodinâmico. E vejo duas frentes para compreender sua decisão: a primeira é de que a Ferrari está convencida de que o modelo 150 Italia, com as mudanças introduzidas em Silverstone, será capaz de desafiar a Red Bull, mesmo com a volta do escapamento aerodinâmico.

A segunda é que os italianos pagariam um preço elevadíssimo caso fizessem sucesso com o recurso proibido. Já a vitória de Fernando Alonso, em Silverstone, deixou no ar para muita gente um gostinho de desconforto. A equipe ganhou a corrida por causa, principalmente, da perda de performance da Red Bull, decorrente de não usar um dos seus pontos fortes. E, claro, sem esquecer o notável desenvolvimento do carro de Alonso e Massa.

Fico feliz com a definição do caso. Como penso ser saudável para a Fórmula 1 proibir o escapamento aerodinâmico a partir da próxima temporada. A idéia é genial. Clássica de Adrian Newey. Deve ser mantida, jamais vetada durante o campeonato, a exemplo do duto aerodinâmico, da mesma forma inteligentemente concebido pela McLaren no ano passado. Sendo legal, não faz sentido proibir no ano da estreia. Seria coibir a excepcional capacidade criativa dos projetistas.

Mas, depois, diante das conseqüências que gera para a competição, como aumento elevado dos custos para desenvolver seus sistemas, castigando duramente quem não pode investir, faz sentido vetá-las. Desde que a proibição seja anunciada com boa antecedência, nunca durante a disputa.

Portanto, foi bom os representantes das organizações de Fórmula 1 decidirem exigir a instalação dos terminais de escapamento, em 2012, na porção superior da carenagem traseira, como era até 2009.

No ponto de vista prático, faz sentido imaginarmos que a Red Bull volte a dar as cartas, como ocorreu até a corrida na Inglaterra. É verdade, também, que o avanço da Ferrari não foi coisa para inglês ver apenas. Só não estou seguro que tem a extensão imaginada por Domenicali.

A McLaren também volta a ganhar muita performance com o escapamento aerodinâmico. Hamilton já havia dito em Valência que seu time perderia significativo desempenho em Silverstone. Foi mesmo o que aconteceu. Ainda que a simples obrigação de usar o mesmo mapa de gerenciamento do motor no treino classificatório e na corrida, mantido pela FIA, já tenha afetado de forma pesada as escuderias que utilizam motor Mercedes.

Vamos para Nurburgring. Lá teremos as repostas para tudo isso. A minha lógica sugere o que expus. O que você pensa?

Abraços!

Tags: escapamento aerodinâmico, Fórmula 1

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11/VII/11

Livio Oricchio, de Nice

  Boa parte das pessoas que se interessam por Fórmula 1 está dizendo, hoje, que a vitória da Ferrari, ontem em Silverstone, tem sabor de derrota. Teria sido obtida com o fim do escapamento aerodinâmico, imposto pela FIA, recurso que a Red Bull, por competência de seus técnicos, domina melhor de todos. E a Ferrari seria a mentora da iniciativa. Historicamente a equipe italiana sempre teve mesmo força política, mas desta vez o grupo coordenado por Stefano Domenicali tem responsabilidade menor do imaginado nesse episódio.

  A FIA passou a acompanhar mais de perto o uso do escapamento como elemento para gerar maior pressão aerodinâmica depois das primeiras etapas da temporada. Curiosamente, desde o ano passado os times o incorporam em seus carros. Ficou no ar a forte suspeita de desejar vetá-lo para diminuir a vantagem técnica de Sebastian Vettel e Mark Webber e, com isso, estender a definição do título para as provas finais do calendário.

  Depois do que aconteceu em Silverstone, Domenicali compreendeu os imensos benefícios de se proibir o escapamento aerodinâmico. Sem ele, a Red Bull perde mais desempenho do que todos pensavam. Somada ao extraordinário avanço do modelo 150 Itália da Ferrari, e as condições da corrida, explicam a vitória de Fernando Alonso, domingo.

   A direção da Ferrari até ontem vivia esse dilema. Assinar o documento que garante a volta do escapamento aerodinâmico, e a possível volta do domínio da Red Bull, ou enfrentar a opinião pública mundial e vetar o uso novamente do recurso, o que lhe permitiria até sonhar, quem sabe, em lutar pelo título.

  Mas, originalmente, não foi a Ferrari que procurou a FIA e ameaçou protestar contra o uso do escapamento aerodinâmico. Foram duas outras escuderias, a Williams e a Hispania, que competem com motor Cosworth, sem recursos financeiros para desenvolver o sistema. A Hispania teme que a Red Bull seja tão veloz nas classificações que comprometa sua presença nas corridas por causa da obrigação de estabelecer 107% do tempo do pole position, no mínimo, para largar.

  A Ferrari desta vez pegou o bonde andando. Na quinta-feira, em Valência, quando se sabia que o escapamento aerodinâmico seria proibido a partir de Silverstone, Adrian Newey, diretor-técnico da Red Bull, em conversa exclusiva com o Estado, não incluiu a Ferrari dentre as organizações que foram procurar a FIA. Desta vez os italianos não têm culpa.

  Agora, no entanto, se aproveitam da situação porque depende, essencialmente deles, a volta da liberação a partir da próxima etapa, o GP da Alemanha, dia 24. São os únicos que faltam para fechar a unanimidade exigida pela FIA. Tudo indica que esse será o desfecho da história, mas ainda não está sacramentado.

  Para o bem de valores como ética, seriedade, respeito ao bom trabalho dos concorrentes, seria importante a Ferrari concordar com a volta do escapamento aerodinâmico. Mas, como deu a entender Domenicali, domingo, sua empresa não pode ser acusada de tentar mudar as regras.

Tags: Ferrari, FIA, Fórmula 1, Fota

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