Tags: Aldo Costa, Felipe Massa, Fernando Alonso, Ferrari, Fórmula 1, Ioannis Veloudis, Nikolas Tombazis, Pat Fry, Rupad Darekar, Stefano Domenicali

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24/VII/11

Livio Oricchio, de Nurburgring

São fortes os índicos de uma segunda metade de temporada bem distinta da primeira. A Red Bull até pode continuar dominando as sessões de classificação, ainda que com vantagem bem menor da primeira, mas será bem mais difícil vencer tantas corridas como fez da Austrália, abertura do Mundial, até o GP da Europa, dia 26 de junho, oitavo do calendário.

O dado ilustra o momento da temporada: nas três últimas etapas, Valência, Silverstone e Nurburgring, tivemos três vencedores distintos de três equipes diferentes. Sebastian Vettel, Red Bull, Fernando Alonso, Ferrari, e Lewis Hamilton, McLaren, nessa ordem. E serão esses três times que na maioria das próximas provas deverão lutar pelas vitórias.

Muitos imaginavam que com a volta do escapamento aerodinâmico, na Alemanha, a Red Bull fosse resgatar parte importante do desempenho perdido em Silverstone, onde o recurso esteve proibido. Dentre ele, eu. Mas o que vimos foi Mark Webber e Sebastian Vettel mais lentos que Fernando Alonso e Lewis Hamilton.

É conclusivo: o modelo 150 Italia, da Ferrari, e o MP4/26-Mercedes, da McLaren, evoluíram mais que o Red Bull RB7-Renault. Vettel confirmou o dado, ontem: “Já em Silverstone ficamos com essa impressão. Aqui a confirmamos”, afirmou. No GP da Grã-Bretanha, a chuva no início e depois o seu pit stop ruim comprometeram a eventual vitória de Vettel.

Ontem, não houve nenhum fator que interveio. Hamilton falou: “Ganhamos dentro da pista”, desejando dizer sem variáveis que poderiam mascarar o resultado. É mesmo verdade. Foi a primeira derrota da Red Bull no campeonato dentre desse conceito.

A análise do restante do calendário mostra que em duas etapas em particular, Spa-Francorchamps, dia 28 de agosto, 12.ª do ano, e Suzuka, 9 de outubro, 15.ª, a vantagem deverá, em princípio, estar do lado de Vettel e Webber, pelas características das pistas. Mas nas demais, pelo evidenciado em Valência e Silverstone, McLaren, com Lewis Hamilton e Jenson Button, e Ferrari, Fernando Alonso e, quem sabe, Felipe Massa, parecem reunir todas as condições para desafiar a dupla da Red Bull.

Assistimos até agora corridas emocionantes, cheias de alternativas, mas sem essencialmente luta pela vitória, sem que a hegemonia de Vettel fosse colocada em xeque. É o caso nesse instante. Faz sentido acreditarmos que além de provas com muitas ultrapassagens e pit stops, veremos o que, no fundo, mais interessa: briga pelo primeiro lugar.

Esse fato novo, avanço súbito de Ferrari e McLaren, contudo, dificilmente deverá reverter o rumo do campeonato. Não é impossível, claro, mas a vantagem de Vettel na classificação é imensa. O alemão precisaria colaborar muito para haver luta pelo título, ao se desestabilizar diante da aproximação dos concorrentes.

Uma coisa, porém, é certa: Vettel vai ter de administrar as corridas de forma bem distinta da que fazia, quando quase não tinha concorrência séria para nada. Vamos ver agora, de verdade, quanto a conquista do mundial, no ano passado, o amadureceu.

Tags: Ferrari, Fórmula 1, GP da Alemanha, McLaren, Red Bull

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22/VII/11

Livio Oricchio, de Gelenberg, Alemanha

Não vou me estender muito. É quase uma hora da manhã deste sábado. Cheguei aqui, na casa da Marlene e do Heinz, às 23h20, mas a Marlene me veio perguntar sobre as fotos da casa que me viu tirar hoje de manhã. Quando lhe disse que redijo um diário durante os dois primeiros dias de GP e a citei, ficou curiosa.

Falamos um pouco também da atividade jornalística e, principalmente, da minha vida itinerante. É o oposto da sua e do marido, daí as perguntas. Creio deva ter uns 42 anos. Muito simpática. Contou-me ter nascido aqui mesmo e a casa ao lado pertence a seus pais. Compreendi o certo fascínio demonstrado com meus frequentes deslocamentos.

Enquanto sua vida é marcada pela rotina a minha é exatamente pela ausência de rotina. Ou, podemos dizer, as viagens definem a minha rotina. Há ocasiões que sinto falta de certo sedentarismo para realizar cursos, com o de piloto de planador, perto de casa, no sul da França.

Hoje a Ferrari ofereceu um jantar no seu belíssimo motorhome, imenso, vários andares, para os jornalistas brasileiros e argentinos. Felipe Massa esteve o tempo todo conosco enquanto Fernando Alonso, apenas no início. O Vincenzo é um artista na cozinha. Que nível de jantar! Um brodino de funghi porcini de entrada com uma delicada fatia de enguia no centro do prato, berinjela a parmegiana e, prato principal, Salmão ao forno. Mas tudo ricamente bem feito.

Vocês não têm ideia de como esses encontros acrescentam conhecimento. Sentei perto do Luca Colajanni, assessor de Imprensa do time, do Felipe e do Jaime, chefe de produção da Globo. Trocamos muitas idéias. Mesa quadrada, todos têm acesso a todos.

Normalmente aqui na região de Nurburgring jantamos num restaurante chamado La Lanterna, dos meus amigos italianos Maurizio e Giovanni. Acha-se na estrada de Kelberg para o circuito. Simples, mas como se come bem, amigos. A Fórmula 1 em peso vai lá.

Ontem, acabei não contando, depois de chegar na casa da Marlene e do Heinz, tomei aquele banho e saí para comer, morrendo de fome. Claro que segui direto para o La Lanterna, distante apenas seis quilômetros de Gelenberg. Maurizio e Giovanni me tratam com deferência. Ci penso io! (Deixa comigo!), costumam dizer a respeito do que vão me oferecer. Eles cuidam do cardápio. Depois de tantos anos conhecem meus gostos.

Quando entrei no restaurante, que tem várias áreas, por ser numa antiga propriedade, dei de cara com Kamui Kobayashi e sua bela namorada, Yu Abiru. Kamui é um garotão, ainda, extrovertido e este ano na condição de líder da Sauber está ainda mais acessível, atencioso. Resultado: comemos juntos.

E não é que o danado pediu um prato vazio ao garçon para literalmente roubar um pouco do meu gnocchi al gorgonzola? Adorou. Pediria hoje novamente, confessou. Conversamos sobre muita coisa, como por exemplo eu morar na França, em Nice, e ele estar deixando Paris, onde residia. Claro, enveredamos por Fórmula 1 também.

Antes de deixar o carro no estacionamento da Imprensa, hoje de manhã, depois de enfrentar o trânsito da entrada do circuito, fui reabastecer no posto do Jochen. Passei em frente à entrada principal e segui dois quilômetros adiante. O posto localiza-se nessa estrada que acompanha as edificações principais do autódromo, numa vila chamada Meuspath, onde me instalei na casa da dona Gertrud por muitos anos.

No posto há uma belíssima loja de miniatura de carros, especialmente de corridas. Me realizo diante do Porsche 917 da equipe de fábrica pilotado por Jo Siffert e Dereck Bell, ou da Ferrari 512 M, sua concorrente mas que raramente o vencia. Depois veio a 312PB, de Ronnie Peterson e Tim Schenken, lá também. A Porsche foi campeã do Mundial de Marcas em 1969, 1970 e 1971. Entrando na adolescência, esse período do Campeonato de Protótipos marcou minha vida.

Tenho uma miniatura da Lotus 72D de Emerson Fittipaldi, da temporada de 1972, adquirida lá na loja do Jochen que é uma preciosidade. Feita de metal, sua fidelidade aos detalhes é extraordinária.

No último GP do Brasil o mesmo chassi número 5 da Lotus 72D usado por Emerson Fittipaldi para ser campeão do mundo estava em Interlagos e pude ver com calma uma série de detalhes do projeto, como os freios in board, discos dentro do cockpit, a suspensão em barra de torsão, os radiadores laterais, tudo novidade na Fórmula 1 na época de seu lançamento, em 1970.

Vou contar uma história inacreditável envolvendo Emerson, esse carro, o mesmo chassi. A vivi no posto do Jochen há alguns anos. Saboreava vagarosamente os encantos da loja quando, de repente, detectei uma foto pequena, na vitrine, ao lado de uma das centenas, talvez milhares, de miniaturas. Esperei diminuir um pouco o número de clientes e chamei Jochen para me explicar o que representava aquilo.

Ele estava de pé, na foto, ao lado do Emerson, de macacão, que por sua vez tinha a Lotus 72 próxima. Mais: havia também na foto um galão de plástico vermelho. Jochen riu e me levou para fora da loja, na área do posto. Em seguida, atravessou a estrada de duas faixas comigo e chegamos a uma cerca de metal, baixa, com vegetação acompanhando-a.

Subimos um pequeno talude de terra coberta de grama para atingir a cerca. E o que não havia do outro lado? A grande reta do circuito velho de Nurburgring. Metros apenas à nossa frente. Jochen começou a explicar:

“Foi em 1973, durante um treino coletivo da Fórmula 1 aqui em Nurburgring. Eu estava ajudando meu pai no posto de combustível, ali, você está vendo, do outro lado da estrada, quando ouvi um barulho de um carro parando.” Jochen reproduziu o som característico.

“Ao longo dos anos você aprende a entender o que se passa do outro lado da cerca, na pista, só pela natureza do ruído”, disse-me. Ele ainda: “Aquele barulho era típico de quem ficou sem gasolina. Acabei de reabastecer um carro, atravessei a estrada, fui até a cerca e vi Emerson, o campeão do mundo, saindo do cockpit da Lotus. Gritei para ele: ‘Fique tranquilo, vou te ajudar. Volto já’. E fui até o posto, peguei esse galão de 25 litros da foto, enchi de gasolina e levei até a cerca.”

Jochen me falou que a pulou sem dificuldade. Até hoje tem apenas um metro e meio de altura. Naquela época, o bocal do tanque de gasolina dos carros era muito distinto do atual. Como nos demais modelos de Fórmula 1 era um tampa com rosca, como na maioria dos carros de série até há não muito. Emerson concordou em reabastecer o carro com aquela gasolina. Imagine isso hoje, amigos! O combustível era o mesmo das bombas. Mais importante: os espíritos estavam sempre desarmados. Desconfiava-se menos. Vivia-se mais.

Os monopostos de Fórmula 1 tinham motor de arranque e, óbvio, bateria bem maior das usada agora para alimentá-lo. Emerson voltou para o cockpit, acionou o motor de arranque e o motor Cosworth V-8 pegou. “Um barulhão, vendo de perto”, contou Jochen. A seguir, Emerson pisou na embreagem, comandou a alavanda de câmbio para inserir a primeira marcha e, fazendo tchauzinho, despediu-se de Jochen para regressar aos boxes. “Pedi para uma pessoa que assistia a tudo para tirar a foto”, disse-me o alemão.

Li ontem o aprovado pela FIA para a Fórmula 1 a partir de 2014 e o motor de arranque será obrigatório de novo. Usar fonte externa para acionar o motor será proibido. Ótimo. Se um piloto roda e deixar o motor morrer poderá voltar à corrida. Gosto dessa independência dos pilotos e carros. Não aprecio a profunda mobilização exigida hoje para colocar o carro em ordem de marcha.

Como disse, nossa história em Nurburgring tem outros desdobramentos espetaculares. Enquanto Emerson abastecia, o treino acabou. Não havia intercomunicação entre piloto e equipe por rádio. Essa tecnologia começaria cerca de 12 anos mais tarde apenas. Os carros das demais escuderias voltaram para os boxes, mas Emerson não. O processo de abastecer a Lotus e fazê-la funcionar tomou tempo.

Os mecânicos da Lotus entraram, então, numa van e deixaram os boxes para procurar o carro e trazê-lo de volta junto de Emerson. Era assim a Fórmula 1 da época. O próprio time saía à caça de seus monopostos e pilotos espalhados pelo imenso traçado de 22.835 metros. Também não existiam comissários equipados com rádio para informar à torre o que se passava nos inúmeros pontos da pista. Dá para imaginar uma competição às escuras?

O Barão, pai do Emerson, jornalista, era locutor da rádio Jovem Pan, na época. Contou-se que no GP da Alemanha viam os carros passar diante de si 14 vezes, número de voltas da corrida, e pronto. Não tinham noção do que ocorria no restante da pista. “Não dispúnhamos de imagens e computador. Víamos os carros se aproximando da bandeirada e narrávamos a chegada. Até então não tínhamos certeza de nada.”

Enquanto os mecânicos da Lotus realizavam sua volta de rastreamento do carro, Emerson regressou aos boxes e o levou para a área de trás, conforme orientação dos comissários. Para melhor compreensão do tempo necessário para completar os sinuosos 22 quilômetros de Nurburgring: no GP daquele ano, 1973, a melhor volta ficou com José Carlos Pace, da Surtees, com 7 minutos, 11 segundos e 4 décimos. Com uma van os mecânicos da Lotus levariam bem mais.

A disparidade fez com que integrantes da Lotus não encontrassem o carro e seu piloto, que estavam devidamente acomodados atrás dos boxes. Lembre-se, não havia rádio para comunicarem-se. Nem bem chegaram aos boxes, alguns de seus integrantes saltaram da van e saíram correndo na direção do treino a fim de pedir ajuda, pois na sua mente Emerson havia deixado o circuito e voado sobre o guardrail em algum ponto do desafiador, maravilhoso, mas perigoso traçado.

Nesse instante alguns mecânicos viram Emerson e a Lotus atrás dos boxes e foram chamar correndo aqueles que saíram desesperados na busca de socorro. O episódio havia sido esclarecido. E, melhor, com um final feliz.

Vocês acreditam nisso tudo, ocorrido durante testes da Fórmula 1 no velho Nurburgring, em 1973?

Quando ouvi, também não. O que fiz? Assim que regressei à sala de imprensa liguei para o Emerson. Mal comecei a contar a história e ele soltou aquela risada do outro lado da linha. Eu ia falando o que ouvira do Jochen e o Emerson não parava de rir. “Livio, é tudo absolutamente verdade.” E me deu mais detalhes da incrível experiência.

Eu tinha algo maravilhoso do ponto de vista jornalístico nas mãos. Voltei ao meu carro e fui procurar pelo Jochen. Com a confirmação do Emerson, o alemão ganhou minha confiança.

Jochen, podemos escanear a foto para eu redigir uma reportagem e utilizá-la para ilustrar? Perguntei. Na realidade, no local funciona o posto, a loja, não pequenos, e um hotel, também de sua propriedade, tradição da família. Integrada, acha-se ainda sua residência. Jochen me levou para dentro de casa para usar o scanner. Dei, na sequência, um fora daqueles de não se recompor facilmente.

Uma bela moça, jovem, se apresentou para me ajudar para reproduzir digitalmente a foto. Agradeci e tentando ser gentil e também por expressar o que sentia, comentei “Muito bonita a sua filha, Jochen.”. Foi duro ouvir: “É a minha mulher!”, em visível tom de reprovação ao meu inoportuno comentário, para dizer o mínimo. Saltar pela janela não adiantaria. Eu sobreviveria, pois era baixa.

Sair correndo pela porta de entrada e torcer para um daqueles imensos caminhões passar pela estrada bem no instante que a atravessava foi uma opção considerada com ansiedade para me autoextinguir. Acabei escolhendo uma espécie de autoflagelação silenciosa, interna, contundente, virulenta, quase mais mortal que uma das cenas dramáticas que imaginei para me punir exemplarmente.

Atenuado o choque da explosão da bomba de neutros dentro de mim, enviamos a foto do computador da ESPOSA e não filha do Jochen para meu e-mail. Agora era, como sempre digo, a parte mais fácil da história: sentar e escrever. Exatamente como acabei de fazer nesse momento também. E foi o mesmo Jochen que hoje cumprimentei ao reabastecer meu carro no seu post. Claro que lembrou de mim. Só não estou certo se por causa da história que escrevi e depois lhe enviei ou por ter confundido a bela moça com sua filha em vez de esposa.

É, amigos, passagens de Nurburgring…

Vou dormir. Amanhã tenho de ir cedo para o autódromo. A conexão da linha da rádio Estadão ESPN para a transmissão da corrida está menos estável do que precisamos. Tenho de resolver.

OK, vocês venceram. Garanti lá na primeira linha, ainda, descaradamente, que escreveria pouco. Menti, tudo bem, assumo! Mas meio sem querer, pô! Eu nunca havia contado essa história nesse nível de detalhamento. No Estado a reportagem teve 30 linhas apenas. Foi ficando gostoso resgatá-la dentro de mim e a coisa fluiu, fluiu… Se eu puder vou até lá no posto do Jochen e na cerca da pista velha tirar umas fotos para colocar no ar, combinado? Um forte abraço, amigos.

Bonne nuit!

PS: fotos inseridas no começo deste post

Tags: Dereck Bell, Diário de Bordo, Emerson Fittipaldi, Felipe Massa, Ferrari, Fórmula 1, Jo Siffert, Jochen Mass, José Carlos Pace, Kamui Kobayashi, Lotus, Luca Colajanni, Meuspath, miniaturas, motorhome, Nurburgring, Porsche, Ronnie Peterson, Sauber, Surtees, Tim Schenken, Yu Abiru

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22/VII/11

GP da Alemanha

Livio Oricchio, de Nurburgring

A pergunta circulou com desenvoltura, ontem no circuito de Nurburgring, depois dos dois primeiros treinos livres do GP da Alemanha: dá, ainda, para a Ferrari virar o jogo diante da Red Bull? A razão foi o ótimo treinamento de Fernando Alonso e Felipe Massa, ontem, associado ao desempenho convincente da equipe italiana na corrida de Silverstone, vencida pelo espanhol. “Estou pensando prova a prova”, disse Alonso. “Mas no ano passado até esta altura eu havia somado menos pontos”, lembrou, como quem diz ‘não descarto atropelar como em 2010’.

Não justifica totalmente, mas com certeza a volta do escapamento aerodinâmico, a partir de ontem e até o fim da temporada, ajudou Mark Webber a ser o mais rápido e lhe dá, junto do companheiro de Red Bull, o líder do campeonato, Sebastian Vettel, leve favoritismo para estabelecer, hoje, a pole position da décima etapa do calendário. Mas Alonso dominou o dia: mais veloz de manhã e à tarde perdeu no fim para Webber. Ficou a apenas 168 milésimos do australiano. Não há indícios de que estivessem em condições muito distintas.

“Já havíamos mostrado na Inglaterra termos dado um grande passo adiante. E hoje (ontem) testamos ainda mais modificações no carro”, falou Alonso, confiante. O modelo 150 Italia estreou um novo aerofólio traseiro, suspensão posterior, novo posiocionamento dos terminais de escape e ontem, novo aerofólio dianteiro. Massa também parecia otimista. “Ainda há o que fazer no acerto do carro para a corrida, mas aceitamos bem os pneus médios, apesar de um pouco duros, e os macios.” A exemplo do GP da Grã-Bretanha, reconheceu que poderá ter dificuldades para aquecer os médios e perder desempenho para a Red Bull na primeira volta, depois de sair dos boxes, em especial por que faz frio no noroeste alemão.

Vettel repetiu o discurso de Silverstone. “A Ferrari chegou. Precisamos reagir. Alonso sabe disputar um título”. Comparou o espanhol a uma raposa. O alemão, atual campeão do mundo, marcou o terceiro tempo e Massa, o quarto, todos relativamente próximos. “Em condições normais, não vejo como alguém possa desafiar Ferrari e Red Bull aqui em Nurburgring”, afirmou Lewis Hamilton, da McLaren, sétimo, um segundo mais lento que Webber.

Mas a exemplo do GP da Grã-Bretanha, o clima pode interferir diretamente no andamento da definição do grid, hoje, a partir das 9 horas (horário de Brasília) e principalmente amanhã, ao longo das 60 voltas da corrida no traçado de 5.148 metros. “Nossa previsão (na realidade é a de todas as equipes) é de que choverá domingo”, comentou Vettel.

Sua vantagem na classificação ainda é considerável para se pensar que poderá perder o bicampeonato. Lidera com 204 pontos seguido por Webber, 124, e Alonso, 112. E restam, com a prova de amanhã, 10 etapas. Há em jogo, portanto, 250 pontos (o vencedor recebe 25) e Alonso está 92 pontos atrás. Depois do GP da Grã-Bretanha do ano passado, Alonso somava 98 pontos, quinto colocado, ao passo que o líder do Mundial, Hamilton, 145. A diferença entre ambos era de 47 pontos, bem diferente dos 92 de agora.

“Vimos como as coisas mudam rápido na Fórmula 1. Bastam dois resultados desfavoráveis de Sebastian e dois sucessos nossos para entrarmos na luta”, afirmou o espanhol em Silverstone. E ontem lembrou: “Como esse carro podemos pensar em vencê-los”. Não é impossível, como mostra a própria história da Fórmula 1, mas diante da eficiência de Vettel e da Red Bull, as possibilidades de uma virada são pequenas. O desafio será, em princípio, a graça da segunda metade do campeonato.

Algumas temporadas em que houve viradas históricas como a que tentará agora Alonso

2010 – Sebastian Vettel, Red Bull, tinha depois do GP da Bélgica, 151 pontos, terceiro. Lewis Hamilton, McLaren, líder, 182. Nas seis etapas seguintes Vettel, campeão, chegou a 256 e Alonso, 252.

2007  - Kimi Raikkonen, da Ferrari, estava 17 pontos atrás de Lewis Hamilton, da McLaren, a duas etapas do fim. O título ficou com o finlandês da Ferrari, por um ponto de vantagem, 110 a 109.

1976 – O critério de pontuação era outro: 9 pontos apenas para o vencedor. A 7 etapas do final, James Hunt, McLaren, somava 35 pontos a menos de Niki Lauda, Ferrari. Deu o inglês: 69 a 68.

Tags: Alemanha, Fernando Alonso, Ferrari, Fórmula 1, Mark Webber, Nurburgring, Red Bull, Sebastian Vettel

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21/VII/11

Livio Oricchio, de Nurburgring

A partir do momento que telefono para a operadora de táxi, no máximo em dez minutos o motorista está na porta do edifício que resido, em Nice. São três, essencialmente, os caminhos para ir ao aeroporto localizado sobre um aterro, semelhante em conceito ao Santos Dumont, no Rio: a autoestrada, cortando a cidade pelo norte, uma via expressa por entre bairros, e o meu favorito, a Promenade des Anglais, avenida que acompanha a orla da baía de Nice, com o Mediterrâneo e suas cores ao meu lado. Um dia vários tons de verde, outro, de azul. Bonito.

No máximo pago 30 euros. A maioria dos motoristas é cortês, utiliza carros Mercedes bem conservados e limpos. Curiosamente, se você embarca num táxi na fila do aeroporto, como faço com regularidade, na volta dos GPs, e digo para onde desejo ir, quase todos bufam, reclamam para si próprios, em francês, lógico, e não escondem a irritação. Não querem uma corrida de 30 euros, apenas, diante de poder receber 100 para o deslocamento até Mônaco, distante 30 quilômetros, ou 120 euros a Menton, um pouco mais para a frente, na fronteira com a Itália. Todas cidades litorâneas.

Voo Lufthansa 1059, de Nice a Frankfurt. Uma hora e meia. Decolamos, acentuada curva à direita, imediatamente depois de deixar o solo, para desviar da montanha no limite da orla e, na sequência, proa leste, acompanhando as praias. Em 15 minutos percorremos 200 quilômetros e abaixo de nós está a cidade de Gênova. Curva à esquerda, cruzamos o fim dos Alpes Marítimos e entramos no vale do rio Pó, no norte da Itália. Outros 10 minutos e vejo Milão, Como, o lago, Lugano, já na Suíça. Começa a travessia dos Alpes. Ainda há picos nevados apesar do calor na Europa. Estão a mais de 3 mil metros.

Os Alpes terminam, nessa rota, em pouco mais de 10 minutos. Estamos nivelados a 30 mil pés (cerca de 9 mil metros) e cruzando 460 nós (840 km/h). À minha direita está Stuttgart. Leve curva à esquerda e entramos na final de Frankfurt.

Vocês deram corda para eu escrever, agora aguenta. Não deixaria de falar de aviação. Só para rimar, uma paixão.

O Mercedes Classe B 180 alugado na Europcar vai custar 311 euros, de hoje, quarta-feira, 14 horas, até segunda-feira, no mesmo horário. Tenho tarifa especial com Europcar. Há muitos anos fiz um trabalho para a Ferrari, para um livro, eles alugaram um carro para mim na Europcar, empresa em que a Ferrari tem participação, e até hoje consigo descontos, sem que eu diga nada. Às vezes a atendente lê algo na minha ficha, não sei o que é, e diz para mim: “Oh, Ferrari!”. Eu apenas emito um sorriso do tipo… “e você não viu nada”. Ainda bem, porque não teria mesmo nada para ver.

Logo depois do estacionamento das locadoras no aeroporto de Frankfurt há um acesso para a autoestrada A3. Pode-se ir ao norte, na direção de Colônia, ou ao sul, Damstadt. Fiz meu plano de viagem através da A3 até Koblenz e planejei sair à direita na E48 direção de Trier para deixar a estrada na saída para Ulmen. Aí tomaria uma estradinha local até Nurburgring.

Enquanto estive na A3, cerca de 100 quilômetros, choveu o tempo todo. Vim ouvindo a rádio Classic. Fui educado com música clássica e freqüento com regularidade o Nice Opera. Há bons espetáculos e os preços não são altos. Tudo bem na viagem até entrar numa zona de obras na A3, já próximo à saída para Koblenz. Havia uma fila de caminhões interminável. O respeito é máximo: não saem da direita. A A3 estava apenas com duas faixas em razão dos trabalhos de recapagem.

E não é que diante da barreira dos caminhões passei direto pela saída? Tudo bem, encostei o carro num posto quilômetros à frente e com o meu supermapa da Alemanha (adoro mapas e raramente uso GPS) estudei uma alternativa. Lembrei-me de Bonn, mais adiante. Já havia chegado a Nurburgring via Bonn. E afinal de contas estamos falando da cidade de ninguém menos de Ludwig van Beethoven. A cidade onde nasceu é aberta à visitação. Ao lado de Wolfgang Amadeus Mozart estão entre os meus compositores favoritos.

Estava com tempo. Quer saber? Vou entrar na cidade. Parei para comer numa daquelas casas de pães que me encantam na Europa. Aprecio pães. Vi no meu mapa que teria de sair pelo sul, através da 565 na direção de Meckenhm e depois tomar a vicinal 257 para Adenau. Esse caminho é muito bonito, com um pequeno afluente do Reno, que corta Bonn e Koblenz, ao lado da estradinha. Até Nurburgring são cerca de 80 quilômetros.

Meu destino, na realidade, hoje, não era o autódromo. Até por que a sala de imprensa estava fechada. Meu objetivo maior era chegar na nova guest house. Decidi não mais me instalar na casa da simpática dona Gertrud e seu ciumento marido Theodor. Um grupo de cidadãos há anos fica por lá também e há dois anos experimentei uma situação constrangedora. Dois desses homens – bem-sucedidos profissionais – vêm à Alemanha apenas para o GP. E formam um casal.

Até aí não tenho nada a ver com isso. Em termos, também. Em especial se o seu quarto se encontrar dentro da zona de interferência sonora, ainda que distante, do deles. Não há hoteis na região. Os que existem são bem pequenos e há anos têm sua clientela. Lembro-me de em 2009 lamentar a falta de estrutura ao redor do circuito.

Este ano o desafio foi localizar Gelenberg no mapa. Nem no meu supermapa da Alemanha não achei. Parei num hotelzinho em Adenau, distante 9 quilômetros da pista, e seu proprietário abriu um mapa da região, disposto a me auxiliar. Acredite: não encontramos. Liguei para a senhora que ofereceu a casa, Marlene, como tantos fazem por aqui. Ela arrastava-se no inglês mas deu para compreender que eu deveria procurar por Kelberg e só depois por Gelenberg.

Eu já viajava há quase quatro horas. A chuva dava sutis tréguas para voltar forte na sequência. O termômetro do carro indicava, às 17 horas, 14 graus. Bem mais quente que no dia anterior, segundo a minha amiga Heike Feldkamp, alemã, coordenadora da Hispania. Ontem, antes de arrumar a mala, em Nice, liguei para ela por saber que desde a terça-feira estaria em Nurburgring.

Heike me contou que estava congelando. Não passou de 10 graus na terça-feira. Agora são para mim 00h30 da quinta-feira. Estava gravando para a rádio Estadão ESPN lá fora, por causa do sinal fraco do celular, e a temperatura deve estar na casa dos 10 graus. É Nurburging, senhores. E estamos no meio do verão.

Em 1995 inventaram de realizar a corrida dia 1.º de outubro. O que aconteceu? Na madrugada de sábado para domingo nevou, o warm up foi cancelado e por pouco a corrida também. Frio de verdade.

Onde estava mesmo? Ah, depois que cheguei em Kelberg, sem dificuldade, não encontrei uma única indicação para Gelenberg, onde me aguardavam. Uma senhora, funcionária de um mercadinho, me orientou como chegar a Gelenberg. Ao me aproximar compreendi a razão de não constar no mapa. Senhores, a vila tem umas 20 casas, todas elegantes, grandes, típicas, mas é isso.

Dona Ruth me esperava na porta da casa 11 da Ringstrade. Mas para dizer que minha guest house não era aquela, e sim 150 metros mais à frente. Lá fui eu. Heinz me recebeu com cordialidade. Aqui poucos alemães falam inglês. É uma exceção neste país notável. Mas logo em seguida chegou sua esposa, Marlene, que trabalha em Bonn, num banco.

Amigos, nunca me instalei tão bem por estas bandas. Quarto e banheiro são espaçosos, limpos, bem agradáveis. Galvão Bueno também tem belas histórias sobre acomodações em Nurbugring, em especial nos anos 80. A casa do Heinz e da Marlene é grande, bem distribuída e preservada. Está batendo aquele sono. Não tenho como colocar no ar este texto porque não há internet na casa. Marlene me explicou que a população há muito reivindica melhoras na estrutura de comunicação da região.

A residência da Marlene e do Heinz, onde estou hospedado, e o carro alugado. É uma típica casa da fria região. Dá para ver a cor do céu, cinza, predominante aqui, apesar do verão

Não sei se foi por causa do inglês da Marlene, mas o preço que me falou que cobrará não está batendo: 28 euros por dia e com café da manhã, até porque aqui não haveria mesmo onde tomar. Bem, talvez amanhã de manhã eu compreenda melhor. E conto para vocês. Combinado?

Boa noite. Ou melhor, bom dia, pois o texto estará disponível pela manhã a vocês. Deve ter passado erro no texto, escrevi rápido e não vou revisar por causa do sono. Dão licença a meus atenuantes?

Au revoir!

Há muitas casas de madeira também. O aquecimento, imperioso aqui, é por vezes através da queima de lenha, abundante na região, para uma caldeira. O gás custa caro

Tags: Alemanha, aluguel, Diário de Bordo, Ferrari, França, Gelenberg, guest house, Kelberg, Koblenz, Mercedes, Nurburgring

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18/VII/11

Livio Oricchio, de Nice

Amigos:

Nos últimos  dias corri para todos os lados, aqui na França, resolvendo uma série de questões pessoais, normais de um cidadão que vive fora de seu país de origem. Sei que há várias perguntas no ar no blog. Amanhã pretendo responder a maioria. Em especial explicar em detalhes como funciona o escapamento aerodinâmico nas frenagens. Na prova de Silverstone me submeti a um curso intensivo sobre o tema com minhas fontes. Aprendi bastante coisa.

Enquanto isso, redigi esse texto ontem à noite, depois de boa sacada do nosso editor, Alec, que me perguntou há quanto tempo não ocorria de as equipes principais não substituírem seus pilotos por três temporadas seguidas. Fiz a pesquisa no Guia Marlboro e descobri que isso nunca aconteceu. É mesmo uma estabilidade histórica.

Abraços!

O texto:

A história da Fórmula 1 mostra que entre pilotos e equipes tudo pode ocorrer. Os contratos nem sempre representam garantia de alguma coisa. Mas depois de nove etapas disputadas, este ano, já é possível se projetar, com elevada probabilidade de sucesso, a formação pilotos-equipes em 2012.

A manutenção das duplas atuais entre as quatro grandes, Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes, como parece bem provável, representará um marco histórico. Pois será a terceira temporada seguida sem troca entre os que lutam pelas primeiras colocações, situação ainda não experimentada pela Fórmula 1 envolvendo as suas quatro melhores escuderias.

O fim de semana em Nurburgring, na Alemanha, quando será disputado o GP da Alemanha, décimo do calendário, pode começar a revelar de forma mais definitiva a cara da Fórmula 1 na próxima temporada e essa característica de estabilidade inovadora. Com a proibição de treinos particulares, os pilotos quase não mais se deslocam até a sede de suas escuderias. Por isso parte das conversas sobre seu futuro ocorre nos dias de competição.

Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes apenas em 2013, quando os contratos de alguns de seus pilotos vai expirar e haverá substancial revisão do regulamento, os substituirão. Sebastian Vettel seguirá na Red Bull e Fernando Alonso na Ferrari. Os demais seis pilotos, Mark Webber, Lewis Hamilton, Jenson Button, Felipe Massa, Nico Rosberg e Michael Schumacher, não têm contrato para depois de 2012.

Se havia dúvida a respeito dos pilotos da atual campeã do mundo, a Red Bull, em 2012, seu proprietário, Dietrich Mateschitz, esclareceu quarta-feira. “Vamos renovar com Mark Webber”, disse o austríaco. A dupla da Red Bull para 2012 será a mesma de hoje, Vettel-Webber.

Na Ferrari, tanto Fernando Alonso quanto Felipe Massa têm compromisso assinado para o ano que vem. Os rumores sobre a saída de Massa não procedem. Seria necessário que nas próximas corridas Massa cometesse erros seguidos ou apresentasse desempenho bastante fraco, sem marcar pontos com regularidade, para Stefano Domenicali pensar em substituição. Não é impossível, mas pouco provável.

Quanto a Rubens Barrichello, Adam Parr, diretor da Williams, já adiantou que deseja renovar seu contrato. Frank Williams, também. Rubinho, por sua vez, também já manifestou interesse em permanecer na Williams. “Estão reestruturando a equipe na sua base. E vão correr de motor Renault. É uma bela opção.”

Lewis Hamilton afirmou ao Estado, na China “Em 2012 não saio da McLaren, tenho contrato. Depois, nunca se sabe”. O outro piloto da McLaren, Jenson Button, não tem compromisso, ainda, para 2012. Está negociando. “Há interesse dos dois lados em acertarmos tudo”, disse, em Valência. Button deve renovar com a McLaren.

Michael Schumacher, até demonstrando certa irritação, afirmou na coletiva de Silverstone, há dez dias: “Quantas vezes tenho de dizer que assinei com a Mercedes por três anos e irei cumprir meu contrato?”. O próximo campeonato é o último. Mesmo com 43 anos, em 2012, continuará sendo o companheiro de equipe de Nico Rosberg na Mercedes. Rosberg já tem compromisso com o time alemão.

Na Renault, se provar que está recuperado Robert Kubica será o número 1. Já Vitaly Petrov vai ter de contribuir com bem mais dinheiro de hoje para permanecer. Kamui Kobayashi e Sergio Perez ficam na Sauber, têm contrato, enquanto na Toro Rosso Sebastian Buemi ou Jaime Alguersuari cederá a vaga para Daniel Riccardo, hoje na Hispania. Nas demais escuderias as indefinições são ainda grandes.

Tags: Adam Parr, Daniel Riccardo, Dietrich Mateschitz, Felipe Massa, Fernando Alonso, Ferrari, Fórmula 1, Hispania, Jaime Alguersuari, Jenson Button, Kamui Kobayashi, Lewis Hamilton, Mark Webber, McLaren, Mercedes, Michael Schumacher, Nico Rosberg, Red Bull, Renault, Robert Kubica, Rubens Barrichello, Sauber, Sebastian Vettel, Sergio Perez, Stefano Domenicali, Toro Rosso Sebastian Buemi, Vitaly Petrov, Williams

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11/VII/11

Livio Oricchio, de Nice

  Boa parte das pessoas que se interessam por Fórmula 1 está dizendo, hoje, que a vitória da Ferrari, ontem em Silverstone, tem sabor de derrota. Teria sido obtida com o fim do escapamento aerodinâmico, imposto pela FIA, recurso que a Red Bull, por competência de seus técnicos, domina melhor de todos. E a Ferrari seria a mentora da iniciativa. Historicamente a equipe italiana sempre teve mesmo força política, mas desta vez o grupo coordenado por Stefano Domenicali tem responsabilidade menor do imaginado nesse episódio.

  A FIA passou a acompanhar mais de perto o uso do escapamento como elemento para gerar maior pressão aerodinâmica depois das primeiras etapas da temporada. Curiosamente, desde o ano passado os times o incorporam em seus carros. Ficou no ar a forte suspeita de desejar vetá-lo para diminuir a vantagem técnica de Sebastian Vettel e Mark Webber e, com isso, estender a definição do título para as provas finais do calendário.

  Depois do que aconteceu em Silverstone, Domenicali compreendeu os imensos benefícios de se proibir o escapamento aerodinâmico. Sem ele, a Red Bull perde mais desempenho do que todos pensavam. Somada ao extraordinário avanço do modelo 150 Itália da Ferrari, e as condições da corrida, explicam a vitória de Fernando Alonso, domingo.

   A direção da Ferrari até ontem vivia esse dilema. Assinar o documento que garante a volta do escapamento aerodinâmico, e a possível volta do domínio da Red Bull, ou enfrentar a opinião pública mundial e vetar o uso novamente do recurso, o que lhe permitiria até sonhar, quem sabe, em lutar pelo título.

  Mas, originalmente, não foi a Ferrari que procurou a FIA e ameaçou protestar contra o uso do escapamento aerodinâmico. Foram duas outras escuderias, a Williams e a Hispania, que competem com motor Cosworth, sem recursos financeiros para desenvolver o sistema. A Hispania teme que a Red Bull seja tão veloz nas classificações que comprometa sua presença nas corridas por causa da obrigação de estabelecer 107% do tempo do pole position, no mínimo, para largar.

  A Ferrari desta vez pegou o bonde andando. Na quinta-feira, em Valência, quando se sabia que o escapamento aerodinâmico seria proibido a partir de Silverstone, Adrian Newey, diretor-técnico da Red Bull, em conversa exclusiva com o Estado, não incluiu a Ferrari dentre as organizações que foram procurar a FIA. Desta vez os italianos não têm culpa.

  Agora, no entanto, se aproveitam da situação porque depende, essencialmente deles, a volta da liberação a partir da próxima etapa, o GP da Alemanha, dia 24. São os únicos que faltam para fechar a unanimidade exigida pela FIA. Tudo indica que esse será o desfecho da história, mas ainda não está sacramentado.

  Para o bem de valores como ética, seriedade, respeito ao bom trabalho dos concorrentes, seria importante a Ferrari concordar com a volta do escapamento aerodinâmico. Mas, como deu a entender Domenicali, domingo, sua empresa não pode ser acusada de tentar mudar as regras.

Tags: Ferrari, FIA, Fórmula 1, Fota

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10/VII/11

Amigos, esse é o texto de minha coluna nesta segunda-feira no Jornal da Tarde

Há atenuantes para explicar a perda de desempenho da Red Bull. Primeiro tanto a classificação quanto a corrida de Silverstone foram disputadas com importante variação na aderência do piso. Ora molhado, ora apenas úmido, ora seco. Essas condições costumam mascarar os resultados.

Depois a equipe de mecânicos de Sebastian Vettel, sempre supereficiente, ontem o fez perder cerca de 8 segundos a mais do normal no segundo pit stop, na 27.ª volta. O GP teve 52. Mais: Lewis Hamilton foi responsável por segurar Vettel da 27.ª a 36.ª volta, fazendo-o perder um segundo, em média, por volta.

Tudo isso explica Fernando Alonso tê-lo vencido em Silverstone? Não. A principal razão foi uma combinação de fatores, dentre eles os mencionados, mas não o principal.

O que mais permitiu à Ferrari ganhar a prova ontem foi a proibição do escapamento aerodinâmico, responsável maior por a Red Bull ter, quando a pista secou, rendimento semelhante e por vezes pior que o da equipe italiana. Vettel reconheceu, ontem: “Hoje eles eram mais rápidos que nós”.

Por maior que tenha sido a evolução da Ferrari com os novos assoalho e aerofólio traseiro, não se recupera mais de um segundo nas classificações, em especial num circuito com o de Silverstone, sob medida para a Red Bull, de uma etapa para a outra. O avanço da Ferrari é real como é a limitação do modelo RB7-Renault da Red Bull sem o escapamento aerodinâmico.

Deu para entender depois da bandeirada o quase desespero de Adrian Newey e Christian Horner, da Red Bull, para convencer os chefes de equipe da necessidade de todos concordarem com o proposto pela FIA: fim da proibição do escapamento aerodinâmico, desde que todos os times concordem.

As indicações em túnel de vento que Newey possuía já lhe indicavam sensível piora no desempenho, o que surpreendeu muita gente na Fórmula 1. Dentre elas, eu. Pensava-se fosse menos.

Agora a sequência do campeonato dependerá do que será definido: se já na Alemanha será possível correr com o escapamento aerodinâmico ou não. Sem ele, como em Silverstone, será outra competição. Red Bull, McLaren, Mercedes e Renault perdem mais que a Ferrari. Daí a hesitação de Stefano Domenicali, diretor da escuderia italiana, em assinar o documento para se atingir a unanimidade exigida pela FIA.

Sim, seria ótimo para o time a continuidade da proibição, como ficou evidente ontem. Mas péssimo para sua imagem dentro e fora da Fórmula 1, ainda que a opinião pública se choque num primeiro momento e depois tende a esquecer tudo, infelizmente. Seria o caso de se perguntar, agora: por qual razão nas temporadas de 2002 e 2004, quando a Ferrari sobrou na competição, não houve nenhum movimento no sentido de rever as regras do jogo durante o campeonato?

A FIA, entenda-se Max Mosley, interveio, mas ao exigir que no ano seguinte, 2005, a troca de pneus fosse proibida. A Ferrari despencou. Mas sabia-se, bem antes, qual seria o regulamento. Os italianos perderam eficiência porque a Bridgestone, sua fornecedora de pneus, não demonstrou a mesma competência da Michelin, da Renault, campeã com Fernando Alonso, para produzir pneus resistentes e de elevada performance.

A Ferrari e a Bridgestone, no entanto, tiveram tempo para responder ao novo desafio. O que não é o caso agora com a Red Bull, ao se proibir um dos recursos de maior responsabilidade no desempenho, o escapamento aerodinâmico, no meio da temporada.

Tags: Adrian Newey, Felipe Massa, Fernando Alonso, Ferrari, FIA, Fórmula 1, opinião, Red Bull

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09/VII/11

Livio Oricchio, de Silverstone

  Agora a responsabilidade foi transferida para as equipes. A FIA distribuiu comunicado, há pouco, para informar o resultado da reunião extraordinária do Technical Working Group (TWG), hoje de manhã, quando se discutiu a questão do quanto de aceleração, em frenagem, cada motor poderia ter.

 Em outras palavras, se o escapamento aerodinâmico seria permitido novamente, desde que fossem porcentagens elevadas de aceleração, ou proibido, se ficasse nos 10% impostos antes de virmos cá para Silverstone.

  Para o treino de classificação, realizado há duas horas, e a corrida, amanhã, todas as equipes deveriam regular meus motores para não ultrapassar 10% de aceleração quando o piloto aciona o freio. A exceção é a Mercedes, com 20%, por ter conseguido provar para Charlie Whiting, delegado da FIA, que sem essa porcentagem mínima de aceleração seus motores se romperiam.

  Hoje e amanhã, portanto, o escapamento aerodinâmico está proibido.

  Christian Horner, diretor da Red Bull, disse que foi uma derrota de seu time. “Mas há o compromisso de discutirmos novamente o tema antes do GP da Alemanha (dia 24).”

  O comunicado da FIA explica que existe a possibilidade de tudo voltar como antes, ou seja, regressarmos ao regulamento de Valência, quando não havia controle dessa aceleração em frenagem e todos desfrutavam do escapamento aerodinâmico, ainda que uns mais outros menos. “Para o escapamento aerodinâmico ser permitido novamente é preciso que todas as equipes concordem” , escreve a FIA.

  Mas vamos pensar juntos, amigos. Depois do que vimos hoje aqui na sessão que definiu o grid do GP da Grã-Bretanha, restando ainda, portanto, 11 corridas para o fim do campeonato, contando com a de amanhã, alguém acredita que, por exemplo, a Ferrari vai concordar em voltar atrás?

  Alonso ficou a 117 milésimos de Webber num traçado que, em condições normais, tomaria mais de um segundo na classificação. Tudo bem que sua Ferrari tem importantes modificações em Silverstone, mas essencialmente o que explica essa proximidade foi a proibição do escapamento aerodinâmico que, por enquanto, atingiu a Red Bull provavelmente mais do que eles próprios imaginavam.

  Se o que vimos hoje aqui tem mesmo representatividade, é bom não esquecer que foi apenas uma classificação, dá para pensar que em outros traçados menos favoráveis à Red Bull a Ferrari possa sonhar em largar na pole position. Se levarmos em consideração que o ritmo de corrida da Ferrari já era bom em relação à Red Bull, com as restrições impostas agora pela FIA pode ser que amanhã Alonso e Massa enfrentem mesmo Vettel e Webber em condições semelhantes.

  A dúvida é como a Ferrari vai se comportar quando colocar os pneus duros. Em Barcelona, passou a tomar um segundo por volta da Red Bull. Alonso disse, ontem, que nas 5 ou 6 voltas que deu com os pneus duros, hoje de manhã, sentiu notável evolução. A conferir, amanhã.

  Isso tudo para dizer que duvido muito que a Ferrari, quietinha até agora, vá desejar voltar ao que vivíamos até Valência. A nova regra, ao que parece, a favoreceu e afastou a McLaren da luta também. Curiosamente Hamilton já havia previsto na corrida anterior. Vocês viram a diferença de Button e Hamilton para Webber. Vamos lá: 1 segundo e 499 milésimos e 1 segundo e 977 milésimos. Um universo de extensão!

 O momento parece ser, a julgar pelos ensinamentos de hoje, não conclusivos, por favor, dos italianos.

  Eu e muita gente se surpreenderia muito se no GP da Alemanha a Renault, marca do motor da Red Bull, poderá aumentar seu percentual de aceleração em frenagem por causa de todas as equipes concordarem em voltar ao regulamento de Valência. E as escuderias que competem com motor Cosworth, Williams, Marussia Virgin e Hispania também não vão desejar ver a Red Bull voar na classificação e as expor ao risco de ficar de fora das corridas por causa da exigência de tempo 107% do pole position. A Williams foi muito bem ontem, com Pastor Maldonado, 7.º no grid. A Cosworth não tem dinheiro para desenvolver seu escapamento aerodinâmico.

  Em resumo, amigo, se com as mudanças que Newey vai introduzir no carro a Red Bull não se tornar mais veloz, o que assistimos neste sábado aqui em Silverstone demostrou ser possível pensarmos em lutas pela pole position e pelas vitórias nas corridas. Não quer dizer uma reviravolta no campeonato porque a vantagem da Red Bull é considerável, mas provas mais emocionates quanto à briga pelas primeiras colocações, com Vettel e Webber enfrentando maior resistência.

  Faz sentido acreditarmos nisso.

  Abraços!

Tags: Charlie Whiting, Christian Horner, Cosworth, escapamento aerodinâmico, Ferrari, FIA, Fórmula 1, GP da Grã-Bretanha, Mark Webber, Mercedes, motor, Red Bull, TWG

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08/VII/11

Livio Oricchio, de Silverstone

  Que o tema era complexo já se sabia. Os próprios fabricantes de motor, Mercedes, Ferrari, Renault e Cosworth, já haviam alertado a FIA. Estabelecer um valor de aceleração para todos não funcionaria. E foi o que aconteceu ontem, depois dos primeiros treinos livres do GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, realizados sob chuva. Felipe Massa, da Ferrari, registrou o melhor tempo.

  Hoje será disputada a sessão de classificação. Mas até ontem, tarde da noite, por incrível que possa parecer, ninguém tinha certeza sob qual regulamento. Representantes da Mercedes e Renault alegaram que seus motores, com o valor estabelecido pela FIA, iriam se romper.

  A FIA ordenou, na prática, o fim do chamado escapamento aerodinâmico a partir já dos treinos de ontem, ao exigir que todo motor não elevasse mais de 10% sua aceleração quando o piloto tirasse o pé do acelerador. Até a prova de Valência, há duas semanas, cada equipe definia a aceleração de acordo com sua conveniência. Essa aceleração extra automática ajudava a gerar pressão aerodinâmica por causa da posição dos terminais dos canos de escape na traseira do carro.

  Ocorre que Ross Brawn, da Mercedes, alegou que seu motor utilizava 20% de aceleração em 2009, quando não havia o escapamento aerodinâmico. Uma redução colocaria em risco a confiabilidade do motor alemão. Charlie Whiting, delegado da FIA, acatou o pedido. A Renault fez o mesmo com Eric Boullier, seu diretor. E foi além. Demonstrou necessitar de 50% a mais de aceleração. O pedido da Ferrari era desconhecido ontem.

 Como Whiting tinha os mapas de gerenciamento dos motores de todos os times em 2009, não lhe restou alternativa a não ser concordar com os pedidos. Procediam. Estabeleceu-se 50% para todos. Não mudaria nada em relação ao que já existia. A Red Bull não seria afetada, propósito do fim do escapamento aerodinâmico.

  Aí a chiadeira dos times que correm com motor Cosworth, Williams, Marusia Virgin e Hispania, foi geral: não dispõem do recurso na prática.

  A reunião de ontem à noite procurou estabelecer parâmetros que atendam os interesses de todos, como se fosse possível, para as equipes adotarem já hoje, no treino da manhã. O clima do encontro foi tenso. Hoje deverá ser anunciada a decisão final da FIA. Os carros devem começar o treino livre com aceleração máxima em frenagem de 50%, conforme autorizado ontem por Whiting. Mas a história não vai terminar aí.

  Jean Todt, presidente da entidade, está em Paris e louco da vida, segundo uma fonte. É desgaste demais para a FIA e sua gestão. São indefinições, hesitações demais. Como já havia ocorrido com o cancelamento, a reativação e o novo cancelamento do GP de Bahrein. Todt pode assumir uma postura ditatorial e fazer todos a acatarem. O que está faltando à Fórmula 1 é uma liderança forte que coordene a criação de regras claras e depois cobre o seu cumprimento com rigor.

Tags: Cosworth, escapamento aerodinâmico, Ferrari, FIA, Fórmula 1, Jean Todt, Marusia Virgin, Mercedes, regulamento, Renault, Ross Brawn, Williams

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