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22/VII/11

Livio Oricchio, de Gelenberg, Alemanha

Não vou me estender muito. É quase uma hora da manhã deste sábado. Cheguei aqui, na casa da Marlene e do Heinz, às 23h20, mas a Marlene me veio perguntar sobre as fotos da casa que me viu tirar hoje de manhã. Quando lhe disse que redijo um diário durante os dois primeiros dias de GP e a citei, ficou curiosa.

Falamos um pouco também da atividade jornalística e, principalmente, da minha vida itinerante. É o oposto da sua e do marido, daí as perguntas. Creio deva ter uns 42 anos. Muito simpática. Contou-me ter nascido aqui mesmo e a casa ao lado pertence a seus pais. Compreendi o certo fascínio demonstrado com meus frequentes deslocamentos.

Enquanto sua vida é marcada pela rotina a minha é exatamente pela ausência de rotina. Ou, podemos dizer, as viagens definem a minha rotina. Há ocasiões que sinto falta de certo sedentarismo para realizar cursos, com o de piloto de planador, perto de casa, no sul da França.

Hoje a Ferrari ofereceu um jantar no seu belíssimo motorhome, imenso, vários andares, para os jornalistas brasileiros e argentinos. Felipe Massa esteve o tempo todo conosco enquanto Fernando Alonso, apenas no início. O Vincenzo é um artista na cozinha. Que nível de jantar! Um brodino de funghi porcini de entrada com uma delicada fatia de enguia no centro do prato, berinjela a parmegiana e, prato principal, Salmão ao forno. Mas tudo ricamente bem feito.

Vocês não têm ideia de como esses encontros acrescentam conhecimento. Sentei perto do Luca Colajanni, assessor de Imprensa do time, do Felipe e do Jaime, chefe de produção da Globo. Trocamos muitas idéias. Mesa quadrada, todos têm acesso a todos.

Normalmente aqui na região de Nurburgring jantamos num restaurante chamado La Lanterna, dos meus amigos italianos Maurizio e Giovanni. Acha-se na estrada de Kelberg para o circuito. Simples, mas como se come bem, amigos. A Fórmula 1 em peso vai lá.

Ontem, acabei não contando, depois de chegar na casa da Marlene e do Heinz, tomei aquele banho e saí para comer, morrendo de fome. Claro que segui direto para o La Lanterna, distante apenas seis quilômetros de Gelenberg. Maurizio e Giovanni me tratam com deferência. Ci penso io! (Deixa comigo!), costumam dizer a respeito do que vão me oferecer. Eles cuidam do cardápio. Depois de tantos anos conhecem meus gostos.

Quando entrei no restaurante, que tem várias áreas, por ser numa antiga propriedade, dei de cara com Kamui Kobayashi e sua bela namorada, Yu Abiru. Kamui é um garotão, ainda, extrovertido e este ano na condição de líder da Sauber está ainda mais acessível, atencioso. Resultado: comemos juntos.

E não é que o danado pediu um prato vazio ao garçon para literalmente roubar um pouco do meu gnocchi al gorgonzola? Adorou. Pediria hoje novamente, confessou. Conversamos sobre muita coisa, como por exemplo eu morar na França, em Nice, e ele estar deixando Paris, onde residia. Claro, enveredamos por Fórmula 1 também.

Antes de deixar o carro no estacionamento da Imprensa, hoje de manhã, depois de enfrentar o trânsito da entrada do circuito, fui reabastecer no posto do Jochen. Passei em frente à entrada principal e segui dois quilômetros adiante. O posto localiza-se nessa estrada que acompanha as edificações principais do autódromo, numa vila chamada Meuspath, onde me instalei na casa da dona Gertrud por muitos anos.

No posto há uma belíssima loja de miniatura de carros, especialmente de corridas. Me realizo diante do Porsche 917 da equipe de fábrica pilotado por Jo Siffert e Dereck Bell, ou da Ferrari 512 M, sua concorrente mas que raramente o vencia. Depois veio a 312PB, de Ronnie Peterson e Tim Schenken, lá também. A Porsche foi campeã do Mundial de Marcas em 1969, 1970 e 1971. Entrando na adolescência, esse período do Campeonato de Protótipos marcou minha vida.

Tenho uma miniatura da Lotus 72D de Emerson Fittipaldi, da temporada de 1972, adquirida lá na loja do Jochen que é uma preciosidade. Feita de metal, sua fidelidade aos detalhes é extraordinária.

No último GP do Brasil o mesmo chassi número 5 da Lotus 72D usado por Emerson Fittipaldi para ser campeão do mundo estava em Interlagos e pude ver com calma uma série de detalhes do projeto, como os freios in board, discos dentro do cockpit, a suspensão em barra de torsão, os radiadores laterais, tudo novidade na Fórmula 1 na época de seu lançamento, em 1970.

Vou contar uma história inacreditável envolvendo Emerson, esse carro, o mesmo chassi. A vivi no posto do Jochen há alguns anos. Saboreava vagarosamente os encantos da loja quando, de repente, detectei uma foto pequena, na vitrine, ao lado de uma das centenas, talvez milhares, de miniaturas. Esperei diminuir um pouco o número de clientes e chamei Jochen para me explicar o que representava aquilo.

Ele estava de pé, na foto, ao lado do Emerson, de macacão, que por sua vez tinha a Lotus 72 próxima. Mais: havia também na foto um galão de plástico vermelho. Jochen riu e me levou para fora da loja, na área do posto. Em seguida, atravessou a estrada de duas faixas comigo e chegamos a uma cerca de metal, baixa, com vegetação acompanhando-a.

Subimos um pequeno talude de terra coberta de grama para atingir a cerca. E o que não havia do outro lado? A grande reta do circuito velho de Nurburgring. Metros apenas à nossa frente. Jochen começou a explicar:

“Foi em 1973, durante um treino coletivo da Fórmula 1 aqui em Nurburgring. Eu estava ajudando meu pai no posto de combustível, ali, você está vendo, do outro lado da estrada, quando ouvi um barulho de um carro parando.” Jochen reproduziu o som característico.

“Ao longo dos anos você aprende a entender o que se passa do outro lado da cerca, na pista, só pela natureza do ruído”, disse-me. Ele ainda: “Aquele barulho era típico de quem ficou sem gasolina. Acabei de reabastecer um carro, atravessei a estrada, fui até a cerca e vi Emerson, o campeão do mundo, saindo do cockpit da Lotus. Gritei para ele: ‘Fique tranquilo, vou te ajudar. Volto já’. E fui até o posto, peguei esse galão de 25 litros da foto, enchi de gasolina e levei até a cerca.”

Jochen me falou que a pulou sem dificuldade. Até hoje tem apenas um metro e meio de altura. Naquela época, o bocal do tanque de gasolina dos carros era muito distinto do atual. Como nos demais modelos de Fórmula 1 era um tampa com rosca, como na maioria dos carros de série até há não muito. Emerson concordou em reabastecer o carro com aquela gasolina. Imagine isso hoje, amigos! O combustível era o mesmo das bombas. Mais importante: os espíritos estavam sempre desarmados. Desconfiava-se menos. Vivia-se mais.

Os monopostos de Fórmula 1 tinham motor de arranque e, óbvio, bateria bem maior das usada agora para alimentá-lo. Emerson voltou para o cockpit, acionou o motor de arranque e o motor Cosworth V-8 pegou. “Um barulhão, vendo de perto”, contou Jochen. A seguir, Emerson pisou na embreagem, comandou a alavanda de câmbio para inserir a primeira marcha e, fazendo tchauzinho, despediu-se de Jochen para regressar aos boxes. “Pedi para uma pessoa que assistia a tudo para tirar a foto”, disse-me o alemão.

Li ontem o aprovado pela FIA para a Fórmula 1 a partir de 2014 e o motor de arranque será obrigatório de novo. Usar fonte externa para acionar o motor será proibido. Ótimo. Se um piloto roda e deixar o motor morrer poderá voltar à corrida. Gosto dessa independência dos pilotos e carros. Não aprecio a profunda mobilização exigida hoje para colocar o carro em ordem de marcha.

Como disse, nossa história em Nurburgring tem outros desdobramentos espetaculares. Enquanto Emerson abastecia, o treino acabou. Não havia intercomunicação entre piloto e equipe por rádio. Essa tecnologia começaria cerca de 12 anos mais tarde apenas. Os carros das demais escuderias voltaram para os boxes, mas Emerson não. O processo de abastecer a Lotus e fazê-la funcionar tomou tempo.

Os mecânicos da Lotus entraram, então, numa van e deixaram os boxes para procurar o carro e trazê-lo de volta junto de Emerson. Era assim a Fórmula 1 da época. O próprio time saía à caça de seus monopostos e pilotos espalhados pelo imenso traçado de 22.835 metros. Também não existiam comissários equipados com rádio para informar à torre o que se passava nos inúmeros pontos da pista. Dá para imaginar uma competição às escuras?

O Barão, pai do Emerson, jornalista, era locutor da rádio Jovem Pan, na época. Contou-se que no GP da Alemanha viam os carros passar diante de si 14 vezes, número de voltas da corrida, e pronto. Não tinham noção do que ocorria no restante da pista. “Não dispúnhamos de imagens e computador. Víamos os carros se aproximando da bandeirada e narrávamos a chegada. Até então não tínhamos certeza de nada.”

Enquanto os mecânicos da Lotus realizavam sua volta de rastreamento do carro, Emerson regressou aos boxes e o levou para a área de trás, conforme orientação dos comissários. Para melhor compreensão do tempo necessário para completar os sinuosos 22 quilômetros de Nurburgring: no GP daquele ano, 1973, a melhor volta ficou com José Carlos Pace, da Surtees, com 7 minutos, 11 segundos e 4 décimos. Com uma van os mecânicos da Lotus levariam bem mais.

A disparidade fez com que integrantes da Lotus não encontrassem o carro e seu piloto, que estavam devidamente acomodados atrás dos boxes. Lembre-se, não havia rádio para comunicarem-se. Nem bem chegaram aos boxes, alguns de seus integrantes saltaram da van e saíram correndo na direção do treino a fim de pedir ajuda, pois na sua mente Emerson havia deixado o circuito e voado sobre o guardrail em algum ponto do desafiador, maravilhoso, mas perigoso traçado.

Nesse instante alguns mecânicos viram Emerson e a Lotus atrás dos boxes e foram chamar correndo aqueles que saíram desesperados na busca de socorro. O episódio havia sido esclarecido. E, melhor, com um final feliz.

Vocês acreditam nisso tudo, ocorrido durante testes da Fórmula 1 no velho Nurburgring, em 1973?

Quando ouvi, também não. O que fiz? Assim que regressei à sala de imprensa liguei para o Emerson. Mal comecei a contar a história e ele soltou aquela risada do outro lado da linha. Eu ia falando o que ouvira do Jochen e o Emerson não parava de rir. “Livio, é tudo absolutamente verdade.” E me deu mais detalhes da incrível experiência.

Eu tinha algo maravilhoso do ponto de vista jornalístico nas mãos. Voltei ao meu carro e fui procurar pelo Jochen. Com a confirmação do Emerson, o alemão ganhou minha confiança.

Jochen, podemos escanear a foto para eu redigir uma reportagem e utilizá-la para ilustrar? Perguntei. Na realidade, no local funciona o posto, a loja, não pequenos, e um hotel, também de sua propriedade, tradição da família. Integrada, acha-se ainda sua residência. Jochen me levou para dentro de casa para usar o scanner. Dei, na sequência, um fora daqueles de não se recompor facilmente.

Uma bela moça, jovem, se apresentou para me ajudar para reproduzir digitalmente a foto. Agradeci e tentando ser gentil e também por expressar o que sentia, comentei “Muito bonita a sua filha, Jochen.”. Foi duro ouvir: “É a minha mulher!”, em visível tom de reprovação ao meu inoportuno comentário, para dizer o mínimo. Saltar pela janela não adiantaria. Eu sobreviveria, pois era baixa.

Sair correndo pela porta de entrada e torcer para um daqueles imensos caminhões passar pela estrada bem no instante que a atravessava foi uma opção considerada com ansiedade para me autoextinguir. Acabei escolhendo uma espécie de autoflagelação silenciosa, interna, contundente, virulenta, quase mais mortal que uma das cenas dramáticas que imaginei para me punir exemplarmente.

Atenuado o choque da explosão da bomba de neutros dentro de mim, enviamos a foto do computador da ESPOSA e não filha do Jochen para meu e-mail. Agora era, como sempre digo, a parte mais fácil da história: sentar e escrever. Exatamente como acabei de fazer nesse momento também. E foi o mesmo Jochen que hoje cumprimentei ao reabastecer meu carro no seu post. Claro que lembrou de mim. Só não estou certo se por causa da história que escrevi e depois lhe enviei ou por ter confundido a bela moça com sua filha em vez de esposa.

É, amigos, passagens de Nurburgring…

Vou dormir. Amanhã tenho de ir cedo para o autódromo. A conexão da linha da rádio Estadão ESPN para a transmissão da corrida está menos estável do que precisamos. Tenho de resolver.

OK, vocês venceram. Garanti lá na primeira linha, ainda, descaradamente, que escreveria pouco. Menti, tudo bem, assumo! Mas meio sem querer, pô! Eu nunca havia contado essa história nesse nível de detalhamento. No Estado a reportagem teve 30 linhas apenas. Foi ficando gostoso resgatá-la dentro de mim e a coisa fluiu, fluiu… Se eu puder vou até lá no posto do Jochen e na cerca da pista velha tirar umas fotos para colocar no ar, combinado? Um forte abraço, amigos.

Bonne nuit!

PS: fotos inseridas no começo deste post

Tags: Dereck Bell, Diário de Bordo, Emerson Fittipaldi, Felipe Massa, Ferrari, Fórmula 1, Jo Siffert, Jochen Mass, José Carlos Pace, Kamui Kobayashi, Lotus, Luca Colajanni, Meuspath, miniaturas, motorhome, Nurburgring, Porsche, Ronnie Peterson, Sauber, Surtees, Tim Schenken, Yu Abiru

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18/VII/11

Livio Oricchio, de Nice

Amigos:

Nos últimos  dias corri para todos os lados, aqui na França, resolvendo uma série de questões pessoais, normais de um cidadão que vive fora de seu país de origem. Sei que há várias perguntas no ar no blog. Amanhã pretendo responder a maioria. Em especial explicar em detalhes como funciona o escapamento aerodinâmico nas frenagens. Na prova de Silverstone me submeti a um curso intensivo sobre o tema com minhas fontes. Aprendi bastante coisa.

Enquanto isso, redigi esse texto ontem à noite, depois de boa sacada do nosso editor, Alec, que me perguntou há quanto tempo não ocorria de as equipes principais não substituírem seus pilotos por três temporadas seguidas. Fiz a pesquisa no Guia Marlboro e descobri que isso nunca aconteceu. É mesmo uma estabilidade histórica.

Abraços!

O texto:

A história da Fórmula 1 mostra que entre pilotos e equipes tudo pode ocorrer. Os contratos nem sempre representam garantia de alguma coisa. Mas depois de nove etapas disputadas, este ano, já é possível se projetar, com elevada probabilidade de sucesso, a formação pilotos-equipes em 2012.

A manutenção das duplas atuais entre as quatro grandes, Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes, como parece bem provável, representará um marco histórico. Pois será a terceira temporada seguida sem troca entre os que lutam pelas primeiras colocações, situação ainda não experimentada pela Fórmula 1 envolvendo as suas quatro melhores escuderias.

O fim de semana em Nurburgring, na Alemanha, quando será disputado o GP da Alemanha, décimo do calendário, pode começar a revelar de forma mais definitiva a cara da Fórmula 1 na próxima temporada e essa característica de estabilidade inovadora. Com a proibição de treinos particulares, os pilotos quase não mais se deslocam até a sede de suas escuderias. Por isso parte das conversas sobre seu futuro ocorre nos dias de competição.

Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes apenas em 2013, quando os contratos de alguns de seus pilotos vai expirar e haverá substancial revisão do regulamento, os substituirão. Sebastian Vettel seguirá na Red Bull e Fernando Alonso na Ferrari. Os demais seis pilotos, Mark Webber, Lewis Hamilton, Jenson Button, Felipe Massa, Nico Rosberg e Michael Schumacher, não têm contrato para depois de 2012.

Se havia dúvida a respeito dos pilotos da atual campeã do mundo, a Red Bull, em 2012, seu proprietário, Dietrich Mateschitz, esclareceu quarta-feira. “Vamos renovar com Mark Webber”, disse o austríaco. A dupla da Red Bull para 2012 será a mesma de hoje, Vettel-Webber.

Na Ferrari, tanto Fernando Alonso quanto Felipe Massa têm compromisso assinado para o ano que vem. Os rumores sobre a saída de Massa não procedem. Seria necessário que nas próximas corridas Massa cometesse erros seguidos ou apresentasse desempenho bastante fraco, sem marcar pontos com regularidade, para Stefano Domenicali pensar em substituição. Não é impossível, mas pouco provável.

Quanto a Rubens Barrichello, Adam Parr, diretor da Williams, já adiantou que deseja renovar seu contrato. Frank Williams, também. Rubinho, por sua vez, também já manifestou interesse em permanecer na Williams. “Estão reestruturando a equipe na sua base. E vão correr de motor Renault. É uma bela opção.”

Lewis Hamilton afirmou ao Estado, na China “Em 2012 não saio da McLaren, tenho contrato. Depois, nunca se sabe”. O outro piloto da McLaren, Jenson Button, não tem compromisso, ainda, para 2012. Está negociando. “Há interesse dos dois lados em acertarmos tudo”, disse, em Valência. Button deve renovar com a McLaren.

Michael Schumacher, até demonstrando certa irritação, afirmou na coletiva de Silverstone, há dez dias: “Quantas vezes tenho de dizer que assinei com a Mercedes por três anos e irei cumprir meu contrato?”. O próximo campeonato é o último. Mesmo com 43 anos, em 2012, continuará sendo o companheiro de equipe de Nico Rosberg na Mercedes. Rosberg já tem compromisso com o time alemão.

Na Renault, se provar que está recuperado Robert Kubica será o número 1. Já Vitaly Petrov vai ter de contribuir com bem mais dinheiro de hoje para permanecer. Kamui Kobayashi e Sergio Perez ficam na Sauber, têm contrato, enquanto na Toro Rosso Sebastian Buemi ou Jaime Alguersuari cederá a vaga para Daniel Riccardo, hoje na Hispania. Nas demais escuderias as indefinições são ainda grandes.

Tags: Adam Parr, Daniel Riccardo, Dietrich Mateschitz, Felipe Massa, Fernando Alonso, Ferrari, Fórmula 1, Hispania, Jaime Alguersuari, Jenson Button, Kamui Kobayashi, Lewis Hamilton, Mark Webber, McLaren, Mercedes, Michael Schumacher, Nico Rosberg, Red Bull, Renault, Robert Kubica, Rubens Barrichello, Sauber, Sebastian Vettel, Sergio Perez, Stefano Domenicali, Toro Rosso Sebastian Buemi, Vitaly Petrov, Williams

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10/VII/11

Amigos, esse é o texto de minha coluna nesta segunda-feira no Jornal da Tarde

Há atenuantes para explicar a perda de desempenho da Red Bull. Primeiro tanto a classificação quanto a corrida de Silverstone foram disputadas com importante variação na aderência do piso. Ora molhado, ora apenas úmido, ora seco. Essas condições costumam mascarar os resultados.

Depois a equipe de mecânicos de Sebastian Vettel, sempre supereficiente, ontem o fez perder cerca de 8 segundos a mais do normal no segundo pit stop, na 27.ª volta. O GP teve 52. Mais: Lewis Hamilton foi responsável por segurar Vettel da 27.ª a 36.ª volta, fazendo-o perder um segundo, em média, por volta.

Tudo isso explica Fernando Alonso tê-lo vencido em Silverstone? Não. A principal razão foi uma combinação de fatores, dentre eles os mencionados, mas não o principal.

O que mais permitiu à Ferrari ganhar a prova ontem foi a proibição do escapamento aerodinâmico, responsável maior por a Red Bull ter, quando a pista secou, rendimento semelhante e por vezes pior que o da equipe italiana. Vettel reconheceu, ontem: “Hoje eles eram mais rápidos que nós”.

Por maior que tenha sido a evolução da Ferrari com os novos assoalho e aerofólio traseiro, não se recupera mais de um segundo nas classificações, em especial num circuito com o de Silverstone, sob medida para a Red Bull, de uma etapa para a outra. O avanço da Ferrari é real como é a limitação do modelo RB7-Renault da Red Bull sem o escapamento aerodinâmico.

Deu para entender depois da bandeirada o quase desespero de Adrian Newey e Christian Horner, da Red Bull, para convencer os chefes de equipe da necessidade de todos concordarem com o proposto pela FIA: fim da proibição do escapamento aerodinâmico, desde que todos os times concordem.

As indicações em túnel de vento que Newey possuía já lhe indicavam sensível piora no desempenho, o que surpreendeu muita gente na Fórmula 1. Dentre elas, eu. Pensava-se fosse menos.

Agora a sequência do campeonato dependerá do que será definido: se já na Alemanha será possível correr com o escapamento aerodinâmico ou não. Sem ele, como em Silverstone, será outra competição. Red Bull, McLaren, Mercedes e Renault perdem mais que a Ferrari. Daí a hesitação de Stefano Domenicali, diretor da escuderia italiana, em assinar o documento para se atingir a unanimidade exigida pela FIA.

Sim, seria ótimo para o time a continuidade da proibição, como ficou evidente ontem. Mas péssimo para sua imagem dentro e fora da Fórmula 1, ainda que a opinião pública se choque num primeiro momento e depois tende a esquecer tudo, infelizmente. Seria o caso de se perguntar, agora: por qual razão nas temporadas de 2002 e 2004, quando a Ferrari sobrou na competição, não houve nenhum movimento no sentido de rever as regras do jogo durante o campeonato?

A FIA, entenda-se Max Mosley, interveio, mas ao exigir que no ano seguinte, 2005, a troca de pneus fosse proibida. A Ferrari despencou. Mas sabia-se, bem antes, qual seria o regulamento. Os italianos perderam eficiência porque a Bridgestone, sua fornecedora de pneus, não demonstrou a mesma competência da Michelin, da Renault, campeã com Fernando Alonso, para produzir pneus resistentes e de elevada performance.

A Ferrari e a Bridgestone, no entanto, tiveram tempo para responder ao novo desafio. O que não é o caso agora com a Red Bull, ao se proibir um dos recursos de maior responsabilidade no desempenho, o escapamento aerodinâmico, no meio da temporada.

Tags: Adrian Newey, Felipe Massa, Fernando Alonso, Ferrari, FIA, Fórmula 1, opinião, Red Bull

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Livio Oricchio, de Wood Burcote

1590. Essa é a data de construção da casa em que me encontro, agora, em Wood Burcote, próximo ao circuito de Silverstone. Passa da meia noite. Quinta-feira, portanto. Há na casa vários quartos, salas, ampla área externa, garagem com carros antigos em reparação. Localiza-se no meio de propriedades rurais.

Faz frio. Não mais de 10ºC. Venta forte e cai aquela típica garoa da região. É o verão inglês. A primeira vez em que cá estive foi em 1978, como espectador. Como jornalista, em 1989. Desde então não perdi mais um GP da Grã-Bretanha. Amo intensamente este lugar. A atmosfera no autódromo é única.

Várias ocasiões fui assistir aos treinos livres junto do torcedor, nas arquibancadas ou sobre as vastas áreas de grama espalhadas pela pista. Chama muito a atenção o entusiasmo do inglês pelo automobilismo e o seu grau de conhecimento. Não há nada similar no mundo.

Foi aqui mesmo, em Silverstone, que ouvi de Ayrton Senna, em 1989, que “o GP da Grã-Bretanha é disputado em meio às ovelhas”. Até hoje o cenário é exatamente o mesmo. Enquanto o entorno do Circuito da Catalunha é o que mais se modificou desde a estreia na Fórmula 1, em 1991, o de Silverstone quase nada foi alterado nesse período.

Mike é o proprietário da casa, engenheiro especializado em energia nuclear aplicada em submarinos. Ele pede para não pularmos aqui no andar de cima por não saber o que pode acontecer. As vigas de madeira são as mesmas da construção da propriedade. Impressionante. Há alguns anos passei um dia inteiro na Renault, em Enstone, não distante daqui, e me hospedei num pequeno hotel cujo prédio era de 1475, ou seja, de antes da descoberta do Brasil.

Estão aqui, cada um num quarto, Tatiana Cunha, da Folha de S.Paulo, Luis Fernando Ramos, o Ico, do Lance! e da rádio Bandeirantes, Felipe Motta, da rádio Jovem Pan e do site TotalRace, e Kethy, um jornalista chinesa de 24 anos que pela primeira vez começou a sair de seu país para descobrir o mundo. Imagine como ela se sente com essa enxurrada de valores novos e radicalmente distintos de tudo o que viu na vida até agora. É inteligente, interessada e está aprendendo muito.

Nesta quinta-feira coloco no ar as fotos do local que farei antes de ir para o autódromo. Havia já pouca luz quando cheguei, hoje.

Com o carro alugado, saímos do aeroporto de Heathrow às 16h30 e às 18h30 estávamos aqui. Direção M25 Norte e então M40 sentido Oxford, com saída para Silverstone na junção com a A43. Cerca de 150 quilômetros de deslocamento.

Da casa até o circuito são cerca de oito quilômetros e há um caminho por entre os pastos de gado ovino e bovino que nos deixa na porta de Silverstone. Nesta quinta-feira iremos conhecer os novos boxes, paddock e sala de imprensa. Pelas fotos que vi ficou funcional e bonito.

Mas Bernie Ecclestone vai continuar reclamando da corrida aqui. Não é difícil compreender a razão. Trata-se do GP que paga a menor promoter fee do campeonato, ou a taxa do promotor. Menos até mesmo de Mônaco.

Estima-se que seja apenas 5 milhões de libras, ou cerca de 6 milhões de euros. Pelo que se sabe, Mônaco passou a pagar, este ano, o dobro, 12 milhões. E nações mais recentes como Bahrein, Coreia do Sul, Índia, pagam a bagatela de 30 milhões de euros por edição do GP.

Cheguei há pouco do restaurante. Fomos jantar no famoso Rice Bowl, comida chinesa, em Towcester, mais ou menos três quilômetros da casa do Mike até lá, pela estradinha que corta os pastos. A primeira vez que ouvi falar no Rice Bowl foi ainda em 1989. Quem nos indicou foi Ayrton Senna.

O vi várias vezes lá, sempre na mesma mesa, mais retirada um pouco, com sua turma. Dentre eles, claro, Galvão Bueno. Nunca jantei com o Ayrton, ao menos informalmente, apenas nos eventos profissionais. Mas foi aqui em Silverstone, em 1989, que pela primeira vez conversei com o Ayrton, sem aquela barreira jornalista-entrevistado.

O prato de hoje foi o recomendado pelo Ayrton em 1989: pato. Crocante, saboroso, macio, acompanhado de discos com massa de panqueca, uma verdura e arroz frito. Absolutamente delicioso. Pena que hoje eu não comi o pato.

Explico: o Rubinho, Rubens Barrichello, nos convidou para jantarmos juntos lá no Rice Bowl. Refiro-me a essa turma que está na casa. Estavam com ele o Felipe Massa e o Pietro Fantin, menino de 19 anos que estreia este ano no automobilismo, na Fórmula 3 britânica.

Como eu precisava escrever para o jornal, cheguei mais tarde, quando eles estavam terminando de comer o pato. Pedi hoje frango com limão. Come-se muito bem no Rice Bowl.

O Rubinho é muito divertido nesses encontros. Hospeda-se no seu requintado motorhome, estacionado ao lado do paddock. O Felipe está num hotel um pouco mais retirado e chegou com uma linda Maserati que a Ferrari disponibiliza para seus pilotos nos fins de semana de corrida. Os dois contaram cada história.

Falaram muito de uma competição que participam pela internet. Sobre Fórmula 1, bem pouco. O que cada um acha que vai acontecer no fim de semana, o frio, a possibilidade elevada de chuva até sábado, por exemplo.

Bem, tá batendo um soninho… quase não dormi no voo de São Paulo a Zurique e depois para Londres. Vou desligar. O texto já está grande demais e acredito que a maioria não o vai ler até o fim.

Como faço sempre, preciso ler antes de dormir. Gosto intensamente do tema Segunda Guerra Mundial. Já li várias publicações a respeito. Leio agora um livro chamado Dresden. Quem se interessa pelo conflito sabe que o ataque aéreo aliado à cidade alemã de Dresden, em 13 de fevereiro de 1945, destruindo-a por completo, não teve fins militares. Isso é o que se diz.

Frederick Taylor fez um estudo profundo da questão utilizando documentos raros e tomando vários depoimentos para tentar explicar melhor o que parte dos próprios aliados condenou na época. Quem gostou foi o povo inglês, em especial. Por se tratar do que pareceu ser uma revanche dos ataques aéreos alemães sobre Londres e, na época, fim já do conflito, das temidas bombas V1 e em especial a V2, capazes de aniquilar quarteirões da cidade inglesa.

Mike me disse que sua mãe, de 90 anos, quando soube que não sobrou pedra sobre pedra de Dresden, esfregou as mãos de satisfação, a exemplo de milhões de britânicos. O livro conta as várias nuanças dessa história.

Boa noite, amigos. Nos falamos, agora, da nova sala de imprensa de Silverstone.

Abraços!

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27/VI/11

Livio Oricchio, de Valência

  Depois de oito etapas realizadas, Sebastian Vettel, da Red Bull, lidera com 186 pontos diante de 109 de Jenson Button, McLaren, e Mark Webber, Red Bull, empatados. São nada menos de 77 pontos de diferença. Como a cada prova o vencedor soma 25 pontos, Vettel poderia não disputar as três próximas corridas, Grã-Bretanha, Alemanha e Hungria, Button ou Webber vencerem as três, que mesmo assim regressaria à competição, na Bélgica, como líder. A pergunta mais feita, hoje na Fórmula 1, é: em que GP o alemão da Red Bull definirá o bicampeonato?

  “Como acredito que essa diferença vai crescer, apostaria que em Suzuka Vettel feche a temporada”, diz o diretor esportivo da Renault, Steve Nielsen. O GP do Japão, dia 09 de outubro, será o 15.º do calendário que terá 19 etapas. Bernie Ecclestone, promotor do Mundial, disse domingo, em Valência, que Vettel “será com certeza campeão”, mas não deu palpite em que prova. “Ele e Lewis (Hamilton) são os melhores dessa nova geração.”

  Flavio Briatore, ex-diretor da Benetton e Renault, falou em entrevista à rádio Montecarlo que Vettel seria campeão em Monza. Para isso, o alemão de apenas 23 anos teria de abrir uma diferença de 150 pontos para o concorrente mais próximo, pois após a corrida de Monza, 13.ª do Mundial, dia 11 de setembro, serão disputadas ainda mais seis. Vettel deveria ter, portanto, o dobro da diferença de hoje. É bem pouco provável.

  Para o diretor da Ferrari, Stefano Domenicali, é preciso esperar o que vai acontecer depois da próxima etapa, dia 10, em Silverstone, quando o escapamento aerodinâmico será proibido. “Poderá haver uma mexida na ordem de forças que vimos até agora. Reconheço, contudo, que Sebastian tem uma vantagem considerável.” E a situação pode tornar ainda mais favorável para a Red Bull se a previsão de Hamilton proceder, como muitos acreditam: “Sem o escapamento aerodinâmico vamos perder muito”, disse em Valência, domingo.

  A McLaren só deu um passo de gigante no seu desempenho, este ano, quando levou o carro para a abertura da temporada, em Melbourne, com o recurso, não utilizado nos testes. “Dispomos de outro carro”, afirmou Button, na Austrália. O caso da Mercedes é semelhante. Se essa tese for comprovada, em vez de a FIA estender a luta pelo campeonato, como pretende com a mudança da regra, poderá dar um tiro no próprio pé. Quem perderia mais seriam os adversários da Red Bull e não a equipe de Vettel e Webber.

  A exemplo do diretor esportivo da Renault, Rubens Barrichello, da Williams, também considera mais provável que Vettel defina o título no GP do Japão. “Ele tem de aumentar a diferença para 100 pontos, o que é possível nessa projeção.” E para Felipe Massa, Ferrari, Vettel terá de realizar uma proeza para perder o título: “Terá de aprontar muito, mas muito mesmo”. A corrida de Silverstone, dia 10, responderá se a definição do Mundial será apressada ou retardada. De qualquer forma, parece pouco provável que passe da etapa de Suzuka.

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26/VI/11

GP da Europa

Livio Oricchio, de Valência

  Bem poucos pilotos são capazes, hoje, na base da competência, de deixar para trás Sebastian Vettel ou Mark Webber, a dupla da Red Bull, em razão da supereficiência do modelo RB7-Renault da equipe austríaca. Pois Fernando Alonso, da Ferrari, é. “O pódio era o meu objetivo aqui em Valência, diante da minha torcida”, disse o espanhol, muito feliz com o resultado. “Agora falta apenas o troféu do pódio em Abu Dabi para completar pódios em todas as etapas do calendário.”

  Largou em quarto, perdeu na largada a posição para Felipe Massa, quinto no grid, mas na primeira curva Mark Webber fechou Massa e Alonso os ultrapassou por fora para assumir a terceira colocação. Na 20.ª, Alonso ultrapassou Webber “na pista e não nos boxes”, como destacou. Mas na 29.ª, quando fez sua segunda parada, perdeu o segundo lugar para o australiano. O troco veio na 45.ª volta, da mesma forma, no pit stop.

  “Falta, agora, ganhamos uma corrida, mas ainda somos 8 décimos de segundo mais lentos que a Red Bull e não é possível.” Incentivador do grupo, afirmou: “Foi surpreendente ver como reagimos melhor do esperado no final com os pneus duros, esperava enfrentar mais problemas, como sempre”. Os pneus médios distribuídos pela Pirelli no GP da Europa corresponderam aos duros.

  Alonso falou, ainda: “Vamos para Silverstone e Nurburgring, onde teremos importantes novidades no carro, muito confiantes”. Alonso ocupa o quinto lugar no campeonato, com 87 pontos, 99 a menos de Vettel.

  Até o seu primeiro pit stop, na 15.ª volta de um total de 70, Felipe Massa deu mostra de poder lutar pelo pódio, como havia feito em Montreal, dia 12. Ontem era o quarto colocado, a três segundos de Alonso, terceiro, acompanhando o ritmo de Vettel e Webber, líderes, também. “Com o segundo jogo de pneus perdi desempenho”, explicou Massa. Saiu dos boxes atrás de Lewis Hamilton, McLaren, e ficou na quinta colocação até a bandeirada.

  A exemplo do companheiro, Massa espera que a Pirelli não leve para o GP da Grã-Bretanha, dia 10, os mesmos pneus duros de Barcelona. “Apenas a Red Bull e a McLaren puderam utilizá-los sem dificuldades. As demais equipes não.” A Ferrari espera que a Pirelli opte pela primeira série de pneus duros, menos duros que a segunda, usada em Barcelona, e os médios, os mesmos que ontem foram classificados como duros. 

  Massa é mais contundente de Alonso para falar da definição do título: “O Vettel tem de aprontar muita coisa para não ser campeão”. Com 42 pontos, Massa é o sexto colocado, a 144 de Vettel e a 45 de Alonso.

Tags: Felipe Massa, Fernando Alonso, Ferrari, Fórmula 1, GP da Europa, Valência

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25/VI/11

GP da Europa

Livio Oricchio, de Valência

  A primeira tentativa de a FIA acabar com a hegemonia da equipe Red Bull nos treinos de classificação não funcionou. Sebastian Vettel estabeleceu ontem no circuito de Valência, na Espanha, a oitava pole position da Red Bull na temporada, em oito disputadas. E num traçado que não parece ser o melhor para seu carro. As novas regras não mudaram o cenário da Fórmula 1. Mark Webber, companheiro de Vettel, vai largar na segunda colocação. O primeiro adversário da Red Bull é Lewis Hamilton, da McLaren, terceiro, quase meio segundo atrás (405 milésimos).

  “Ouvimos tanta coisa nos últimos dias sobre a mudança do regulamento. Disse que os resultados não seriam diferentes e aí está, vamos largar na primeira fila”, disse Vettel, sem esconder a satisfação com o que constatou ontem: a exigência de usar amanhã, na corrida, ao longo das 57 voltas no circuito de 5.419 metros, o mesmo ajuste eletrônico do motor, medida que estreia em Valencia, não afetou a Red Bull, como provavelmente acreditavam os responsáveis pela alteração da regra.

  “Superar a Red Bull na classificação não dava para pensar. Mas em corrida vimos este ano que as coisas se comportam diferentes”, comentou o combativo Hamilton, que pensa ser possível, sim, vencer o GP da Europa. A Ferrari não está tão longe em condição de corrida, a exemplo do previsto por Hamilton para a McLaren. Fernando Alonso, do time italiano, registrou ontem o quarto tempo e Felipe Massa, companheiro, quinto. Massa comentou: “Esperava ficar à frente das duas McLaren e não apenas uma, depois do nosso desempenho nos treinos livres”. Jenson Button, da McLaren, se classificou em sexto.

  Com a elevação da temperatura e o acúmulo de borracha no asfalto, decorrente das competições da GP2 e GP3 no circuito de Valência, os pneus mudaram de comportamento. “Passamos a sofrer um pouco com os médios. Com os macios somos bem competitivos”, falou Massa. Alonso explicou: “Vamos ter de usar os pneus médios o mínimo de voltas possível”. E fez uma confissão: “Na minha galeria de troféus só me falta um pódio aqui em Valência, Abu Dabi e um que não estreou, Índia. Seria muito especial para mim”. E nem está tão distante. Rubens Barrichello, da Williams, larga em 13.º.

  Pilotos e engenheiros têm um desafio diferente hoje. Vão ter de disputar o GP da Europa com o mesmo ajuste eletrônico do motor utilizado ontem. Ao menos na classificação, a medida não reduziu a velocidade da Red Bull. E as 57 voltas da prova, hoje, deverão responder se em condição de corrida será assim também. Se for o caso, não adiantou a FIA gerar para si própria imenso desgaste ao alterar as regras: o projeto de Adrian Newey para a Red Bull é eficiente por causa da genialidade da sua concepção global.

Tags: Felipe Massa, Fernando Alonso, Ferrari, Fórmula 1, GP da Europa, Jenson Button, Lewis Hamilton, Mark Webber, McLaren, Red Bull, Rubens Barrichello, Sebastian Vettel, Valência, Williams

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20/VI/11

Livio Oricchio, de Nice

  Jenson Button é o novo nome da lista, segundo o News of the World, da Inglaterra. Pouco antes do GP da Turquia, dia 8 de maio, a revista italiana Autosprint publicou que Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, se encontrou com Nico Rosberg, da Mercedes, para conhecer sua condição contratual.

  De tempos em tempos sempre surge um piloto para substituir Felipe Massa na equipe italiana. A rigor, desde sua estreia no time de Maranello, em 2006, como titular.

  Ao mesmo tempo em que o sensacionalista News of the World agitou a mídia esportiva britânica com a informação de que Button interessa à Ferrari, o conceituado site da respeitada revista inglesa Autosport colocou no ar que Button e a McLaren devem estender seu compromisso por pelo menos mais uma temporada, lembrando, ainda, que a escuderia de Ron Dennis tem uma opção sobre seu piloto e deverá exercê-la.

  Dois veículos de comunicação do mesmo país, no mesmo dia, divulgam dois destinos diferentes para o piloto que realizou, dia 12, “a corrida da sua vida”, em Montreal. Depois de ocupar a 21.ª e última colocação na 40.ª volta do GP do Canadá, Button ascendeu à liderança na 70.ª e última volta. Trabalho realmente notável do campeão do mundo de 2009!

  Em primeiro lugar, Massa só não terá seu contrato ratificado com a Ferrari para 2012 se produzir bem pouco nas próximas etapas. Stefano Domenicali e Luca di Montezemolo, presidente da empresa, podem no intervalo de quase um mês entre a prova de Budapeste (31/07) e a de Spa-Francorchamps (28/08) decidir que é hora de contar com um piloto que, sendo menos capaz de Fernando Alonso para lutar pelas vitórias, então marque pontos, e bons pontos com regularidade.

  Competir com Alonso é difícil. A não ser Lewis Hamilton, Sebastian Vettel e eventualmente, dependendo das circunstâncias, Jenson Button, parece não existir outro piloto com propriedades para vencer com regularidade o espanhol dispondo do mesmo equipamento.

  É isso o que a Ferrari deseja de Massa: pontos e se der, claro, um pódio de vez em quando. Domenicali e toda a Fórmula 1 já viu que Massa pode, em determinada situação, ficar na frente de Alonso. Mas na média, ao longo de uma temporada, o espanhol se mostra mais eficiente e constante. “Ele é a nossa referência”, afirmou Domenicali ao Estado, em Montreal.

  Massa tem de desistir, dentro de si, de pensar loucamente em superar Alonso. Deve, sim, usar a competência do companheiro para estimulá-lo a exigir mais de si sempre. Mas sem aquela fixação de ter de batê-lo. Isso o está prejudicando.

  Se nas corridas de Valência, domingo, depois Silverstone, Nurburgring e Hungaroring colocar a bola no chão, fazer o seu trabalho, levar bons pontos para a equipe, como é capaz desde que tire da cabeça a obsessão de vencer Alonso, o seu futuro imediato está definido: permanece onde está.

  Agora, se entrar numa série de três, quarto etapas sem marcar pontos, como aconteceu em Istambul, Barcelona e Mônaco, e tiver responsabilidade nos maus resultados, é possível que Domenicali e Montezemolo decidam, mesmo, um substituto para 2012.

  A sua escolha passa pelo crivo de Alonso, o líder da Ferrari, bem ao gosto do que ambos amam. Alonso tem uma característica bem particular. É competente como raros na história da Fórmula 1, mas desestabiliza-se se compartilhar o time com outro piloto igualmente capaz.

  Mais: sua reação pueril, típica de quem não reconhece o potencial dos adversários, transforma o ambiente de trabalho num inferno, como vi de perto na McLaren e integrantes da equipe descreviam. E a Ferrari funciona bem, da mesma forma, crescendo ao redor de um piloto que assuma a responsabilidade de fazer a organização evoluir e demonstre na pista sua capacidade, o que acaba por contaminar o grupo positivamente. Alonso é mestre nisso.

  – Alonso, o que você acha, Button pode ser uma boa opção para nós?, lhe perguntaria Domenicali. Muito provavelmente o espanhol preferiria alguém que pudesse fazer menos sombra. A experiência da McLaren com Hamilton foi suficiente. Pelo lado da Ferrari, Domenicali que, se não é o líder que a escuderia necessita, de bobo não tem nada, entenderia.

  O italiano tem consciência do que ocorreria se Button passasse a disputar com Alonso as melhores colocações no grid e na corrida: perderia seu líder. O espanhol entra em parafuso. Ainda que eu o veja como um piloto mais veloz e completo de Button e as chances de ser superado pelo inglês sejam pequenas.

  Portanto, seria surpreendente a transferência de Button para a Ferrari. Para isso acontecer Massa terá de não fazer nada de relevante nas próximas etapas e, fundamentalmente, Alonso concordar com a troca. O que duvido muito. Mas você, eu, todos nós sabemos, na Fórmula 1 tudo é possível. Se tivesse de apostar na roleta, no entanto, não colocaria, ao menos em 2012, fichas nesse número.

Tags: Felipe Massa, Ferrari, Fórmula 1, Jenson Button, Luca di Montezemolo, McLaren, mercado, opinião, Ron Dennis

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12/VI/11

Livio Oricchio, de Montreal

Os termos usados por Felipe Massa para definir o indiano Narain Karthikeyan, da Hispania, não podem ser publicados. O piloto da Ferrari disputou seu melhor fim de semana desde o início do ano passado e esteve bem perto do pódio até perder o controle do carro na 52.ª volta, bater no muro, e precisar trocar o aerofólio dianteiro. Caiu para 12.º e numa recuperação excelente chegou em sexto no GP do Canadá.

A última ultrapassagem, sobre Kamui Kobayashi, da Sauber, ocorreu na bandeirada, quando cruzou 45milésimos de segundo na frente do japonês.

“Ele é um ……”, disse Massa, repetindo o palavrão. “Eu estava com os pneus slick (pista seca) e ele permaneceu na trilha seca, muito mais lento. Para ultrapassá-lo tive de ir no molhado e era como guiar sobre o gelo”, disse Massa. “Perdi minha maior oportunidade de me terminar no pódio. O carro estava ótimo, embora com pneus de chuva escapasse um pouco de traseira.”

Em entrevista exclusiva ao Estado, sexta-feira, Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, atribuiu a difícil fase de Massa, sem marcar pontos nas três etapas anteriores à de Montreal, por exemplo, a perda de autoconfiança (clique aqui para ler). Desempenho como o dos três dias no circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, podem permitir que o piloto resgate o que Domenicali define como a causa de suas dificuldades. O italiano elogiou o trabalho de seu piloto.

Já o parceiro de Massa, o espanhol Fernando Alonso, não tinha cara de bons amigos. Um toque de Jenson Button, o vencedor, o lançou para fora da pista e da corrida. “Ele bateu com sua roda dianteira esquerda na minha traseira direita. Os comissários entenderam como incidente de corrida. Eu tenho a minha opinião.” Não a expressou, mas nem precisaria. “Choveu justo na pista onde não deveria, onde poderíamos ter vencido.”

Para quem largou em 16.º, como Rubens Barrichello, da Williams, classificar-se em nono representa um bom resultado. “Decidimos sempre certo sobre a hora e o pneu a ser utilizado. A entrada do último safety car me custou a sétima colocação.” Foi a segunda vez seguida que Barrichello termina nos pontos, pois em Mônaco também recebeu a bandeirada em nono. Assim, a Williams, a melhor equipe da década de 90, apesar de estar à frente apenas das três estreantes no ano passado, Virgin, Hispania e Lotus, começa a reagir, com os quatro pontos conquistados.

Tags: Felipe Massa, Fernando Alonso, Ferrari, Fórmula 1, GP do Canadá, Narain Karthikeyan, Rubens Barrichello, Williams

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