10/VII/11

Amigos, esse é o texto de minha coluna nesta segunda-feira no Jornal da Tarde

Há atenuantes para explicar a perda de desempenho da Red Bull. Primeiro tanto a classificação quanto a corrida de Silverstone foram disputadas com importante variação na aderência do piso. Ora molhado, ora apenas úmido, ora seco. Essas condições costumam mascarar os resultados.

Depois a equipe de mecânicos de Sebastian Vettel, sempre supereficiente, ontem o fez perder cerca de 8 segundos a mais do normal no segundo pit stop, na 27.ª volta. O GP teve 52. Mais: Lewis Hamilton foi responsável por segurar Vettel da 27.ª a 36.ª volta, fazendo-o perder um segundo, em média, por volta.

Tudo isso explica Fernando Alonso tê-lo vencido em Silverstone? Não. A principal razão foi uma combinação de fatores, dentre eles os mencionados, mas não o principal.

O que mais permitiu à Ferrari ganhar a prova ontem foi a proibição do escapamento aerodinâmico, responsável maior por a Red Bull ter, quando a pista secou, rendimento semelhante e por vezes pior que o da equipe italiana. Vettel reconheceu, ontem: “Hoje eles eram mais rápidos que nós”.

Por maior que tenha sido a evolução da Ferrari com os novos assoalho e aerofólio traseiro, não se recupera mais de um segundo nas classificações, em especial num circuito com o de Silverstone, sob medida para a Red Bull, de uma etapa para a outra. O avanço da Ferrari é real como é a limitação do modelo RB7-Renault da Red Bull sem o escapamento aerodinâmico.

Deu para entender depois da bandeirada o quase desespero de Adrian Newey e Christian Horner, da Red Bull, para convencer os chefes de equipe da necessidade de todos concordarem com o proposto pela FIA: fim da proibição do escapamento aerodinâmico, desde que todos os times concordem.

As indicações em túnel de vento que Newey possuía já lhe indicavam sensível piora no desempenho, o que surpreendeu muita gente na Fórmula 1. Dentre elas, eu. Pensava-se fosse menos.

Agora a sequência do campeonato dependerá do que será definido: se já na Alemanha será possível correr com o escapamento aerodinâmico ou não. Sem ele, como em Silverstone, será outra competição. Red Bull, McLaren, Mercedes e Renault perdem mais que a Ferrari. Daí a hesitação de Stefano Domenicali, diretor da escuderia italiana, em assinar o documento para se atingir a unanimidade exigida pela FIA.

Sim, seria ótimo para o time a continuidade da proibição, como ficou evidente ontem. Mas péssimo para sua imagem dentro e fora da Fórmula 1, ainda que a opinião pública se choque num primeiro momento e depois tende a esquecer tudo, infelizmente. Seria o caso de se perguntar, agora: por qual razão nas temporadas de 2002 e 2004, quando a Ferrari sobrou na competição, não houve nenhum movimento no sentido de rever as regras do jogo durante o campeonato?

A FIA, entenda-se Max Mosley, interveio, mas ao exigir que no ano seguinte, 2005, a troca de pneus fosse proibida. A Ferrari despencou. Mas sabia-se, bem antes, qual seria o regulamento. Os italianos perderam eficiência porque a Bridgestone, sua fornecedora de pneus, não demonstrou a mesma competência da Michelin, da Renault, campeã com Fernando Alonso, para produzir pneus resistentes e de elevada performance.

A Ferrari e a Bridgestone, no entanto, tiveram tempo para responder ao novo desafio. O que não é o caso agora com a Red Bull, ao se proibir um dos recursos de maior responsabilidade no desempenho, o escapamento aerodinâmico, no meio da temporada.

Tags: Adrian Newey, Felipe Massa, Fernando Alonso, Ferrari, FIA, Fórmula 1, opinião, Red Bull

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07/VII/11

Livio Oricchio, de Silverstone

Mecânicos trabalham na montagem do Red Bull de Sebastian Vettel, para o GP da Grã-Bretanha

Poucos treinos livres na história recente da Fórmula 1 reuniram tanto interesse quando as duas sessões de amanhã. Não sei quantas vezes ouvi hoje aqui em Silverstone algo do tipo “temos de esperar amanhã, os dois treinos já nos dirão algo sobre como será o restante da temporada”.

Não tenho essa certeza. Penso que o real efeito da proibição do escapamento aerodinâmico veremos na etapa seguinte, o GP da Alemanha, em Nurburgring, dia 24, pista em que os projetos de Adrian Newey não têm tanta vantagem sobre os concorrentes como este onde estamos. Como já escrevi algumas ocasiões: os carros de Newey para a Williams, McLaren e Red Bull venceram 12 das últimas 20 edições da corrida em Silverstone.

Mas será interessante acompanhar de perto o que vai se passar amanhã. Se Vettel e Webber ficarem bem mais lentos, os dirigentes da Fórmula 1 vão estourar champanhe. Não acredito nessa hipótese, mas não a desconsidero também. Sabe o que Newey disse hoje? “Num certo sentido, vivemos situação semelhante à de 2009. Foi uma corrida para ver quem adaptava melhor seu carro para desfrutar dos benefícios do duplo difusor, lançado pela Brawn. Agora será quem melhor modificar seus carros para trabalhar sem o escapamento aerodinâmico.”

Newey lembrou ainda que desta vez seu time assumiu o papel da Brawn. “Se eles perdessem o duplo difusor, a perda de performance seria significativa porque conceberam o projeto ao redor do recurso. Como nós agora.” No dia anterior, e em Valência, para o Estado, Newey estava inconformado. “Ferrari, McLaren e Mercedes copiaram nossa solução. Se a retirarem no projeto, vão sentir menos de nós que concebemos o RB7 para, como um todo, aproveitar o escapamento aerodinâmico, legal até a última etapa.”

Sei que Newey trabalha desde a primeira tentativa de proibir o recurso, previsto para entrar em vigor no GP da Espanha, quinto do calendário, dia 22 de maio, para diminuir a perda. Na inspeção dos carros, os mecânicos os colocam em fila indiana na entrada do box 1, controlado por Jo Bauer, delegado técnico da FIA. Não sei se é por que eu viajo, agora, regularmente com ele, nos aviões da Swiss, o suíço passou a me dar atenção que antes negava. Aliás a todos. É orientado pela FIA a não falar com a imprensa.

Na observação que fiz ainda há pouco na fila indiana dos carros, vi que os terminais de escape do carro de Vettel não estão mais sobre o assoalho, bem visíveis, como antes. Exalam os gases por baixo, como até metade do ano passado. Foi o que o meu conhecimento permitiu compreender de diferente. Mas tenho certeza de que há outras soluções associadas a essa a fim de reduzir o impacto da geração de pressão aerodinâmica provocado pela proibição do escapamento aerodinâmico.

Já estou com o meu tabard, jaleco distribuído pela FIA, para circular pelo circuito, amanhã. Quero ver de perto como afetará os carros. Em 1992, permaneci durante a classificação do GP da Grã-Bretanha, aqui mesmo, com Gil de Ferran, campeão britânico da Fórmula 3 naquela temporada, na equipe de Jackie Stewart, na excepcional sequência de S de alta velocidade formada pela Maggots, Beckets e Chapel.

“Foi a volta da minha vida”, disse Nigel Mansell, com aquele fenomenal modelo FW14 da Williams, com suspensão ativa, projetado por, claro, Adrian Newey. Gil me ensinou a enxergar muitas coisas.

Vou repetir a experiência amanhã. Pena que não mais existe o morrinho, por dentro desse S de alta, como em 1992. Mas com certeza vou encontrar um lugar que me permitirá ver o que necessito para entender essa mudança do regulamento.

Amanhã eu conto como foi a experiência.

Abraços!

Tags: Adrian Newey, Beckets, Chapel, Circuito de Silverstone, FIA, Fórmula 1, GP da Grã-Bretanha, Jo Bauer, Maggots

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06/VII/11

Livio Oricchio, de Silverstone

É preciso esperar o resultado do fim de semana, em Silverstone. Mas se Sebastian Vettel e Mark Webber, a dupla da Red Bull, perderem muito desempenho por causa da proibição do escapamento aerodinâmico, no GP da Grã-Bretanha, as reações contra a FIA serão contundentes. Ontem, a exemplo do que afirmara ao Estado na prova de Valência, Adrian Newey (foto acima), projetista da Red Bull, chegou a sugerir uma “conspiração” armada por Ferrari e McLaren contra sua equipe. Em Valência, incluiu nessa história a Mercedes também. Os treinos livres da nona etapa do Mundial começam amanhã.

Vettel venceu seis das oito etapas realizadas até agora e classificou-se em segundo das outras duas. Lidera o Mundial com extraordinária folga. Soma 186 pontos diante de 109 de Jenson Button, da McLaren, e Mark Webber, Red Bull, empatados. Com 77 pontos de vantagem, Vettel pode não disputar as três corridas seguintes e Button ou Webber vencerem que mesmo assim permanecerá em primeiro no campeonato. Ao proibir o escapamento aerodinâmico, tão bem explorado por Newey, a FIA tenta estender a definição do título para as provas finais do calendário.

“Nós concebemos nosso carro para desfrutar o conceito do escapamento aerodinâmico porque era legal já no ano passado e até a última prova”, disse Newey. Ao Estado, em Valência, falou: “Quem não sabe criar copia. E foi isso que Mercedes, McLaren e Ferrari fizeram. Copiaram nossa solução”. Mais: “Apesar de ser impossível prever o que irá acontecer em Silverstone, pode ser que eles percam menos que nós por causa de adaptarem seus carros ao recurso enquanto nós concebemos quase tudo em sua função”.

Muita gente, como Sam Michael, engenheiro da Williams, acredita que o GP não será representativo para se compreender quanto a Red Bull irá perder de rendimento, por se tratar de um traçado excepcionalmente favorável aos carros de Newey. Nas últimas 20 edições da corrida no circuito inglês, os projetos de Newey para Williams, McLaren e Red Bull venceram 12.

Mas o que fica claro com o discurso do diretor-técnico da Red Bull é que se ocorrer o que poucos esperam, seu carro tornar-se bem mais lento e instável, a organização austríaca com sede na Inglaterra irá pegar pesado.

O que os dirigentes que comandam a Fórmula 1 precisariam entender é que uma medida dessas desestimula profundamente empresários com fôlego financeiro a investir na Fórmula 1. Dietrich Mateschitz, proprietário da Red Bull, injeta cerca de 250 milhões de euros no seu projeto de Fórmula 1, em duas escuderias, Red Bull e Toro Rosso. E quando por conta da competência dos profissionais contratados, planejamento e muito dinheiro investido atinge o sucesso, de repente os próprios responsáveis pelo evento buscam forma de conter sua eficiência. Com certeza o péssimo exemplo já deve ter circulado em mesas de reuniões de potenciais investidores da Fórmula 1.

Uma nova área de boxes, paddock, instalações para a imprensa será inaugurada no fim de semana. Apesar de ser um autódromo privado, pertencente ao British Racing Drivers Club (BRDC), Silverstone se equipara agora em estrutura aos melhores do mundo, construídos por governos, como China, Bahrein, Turquia, com a vantagem de possuir um traçado histórico, veloz e profundamente seletivo.

Faz frio em Northamptonshire, região da pista, como de costume, e essa é a previsão para o fim de semana, o que tende a tornar o desafio de aquecer os pneus duros, em especial para a Ferrari, ainda maior. Ontem a temperatura não passou de 16 graus. Daniel Riccardo, australiano talentoso, 21 anos, piloto de testes da Toro Rosso, estreia na Fórmula 1 no GP da Europa, substituindo Narain Kathikeyan na Hispania.

Tags: Adrian Newey, Dietrich Mateschitz, Ferrari, Fórmula 1, GP da Grã-Bretanha, McLaren, Red Bull, Sam Michael, Sebastian Vettel, Williams

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26/VI/11

GP da Europa

Livio Oricchio, de Valência

  A primeira tentativa de reduzir a eficiência da Red Bull e gerar maior competitividade no campeonato não deu certo. Sábado Sebastian Vettel largou na pole position e ontem ninguém se aproximou para tentar lutar pela liderança do GP da Europa, em Valência. A FIA exigiu que o mesmo ajuste do motor usado sábado, na classificação, fosse usado na corrida, ontem. Agora, na próxima etapa, dia 10, em Silverstone, o chamado escapamento aerodinâmico será proibido.

  No ano passado, Adrian Newey, projetista da Red Bull, descobriu nova forma de utilizar os gases do escapamento para aumentar a pressão aerodinâmica sobre o carro, o que o deixa mais veloz nas curvas, em especial de alta velocidade, mais equilibrado nas frenagens e favorece a economia de pneus, dentre outros benefícios. O mesmo conceito foi utilizado na concepção do modelo deste ano. E vários times o copiaram. Mas Newey soube explorar melhor sua ideia.

  Não há dúvida de que a proibição atinge a escuderia austríaca, por ser a equipe que melhor aplica o conceito. Por outro lado, o modelo RB7-Renault de Sebastian Vettel e Mark Webber é rápido, constante e resistente não apenas por causa dessa solução genial. Todas as áreas do carro funcionam bem e, essencialmente, respondem com extraordinária eficiência em conjunto, segredo técnico maior da Fórmula 1.

  Mais: os projetos de Adrian Newey para Williams, McLaren e Red Bull venceram 12 dos 20 últimos GPs da Brã-Bretanha em Silverstone. Não é o melhor circuito para se mensurar o quanto a Red Bull vai perder sem o escapamento aerodinâmico. É uma “pista Newey”.

  É pouco provável que Vettel e Webber percam desempenho a ponto de permitir aos concorrentes os superarem com regularidade por estes também serem afetados pela medida. Há até quem acredite que Renault, McLaren e Mercedes sofram mais que a Red Bull, por terem se tornado velozes apenas depois de copiarem o escapamento aerodinâmico de Newey. Com ele, a Red Bull é rápida. Sem, apenas menos rápida. Já os adversários, sem o sistema, lentos. O fato foi lembrado por Lewis Hamilton, da McLaren, ontem.

  É a última cartada dos dirigentes para tentar estender a definição do título às etapas finais do campeonato. A possibilidade maior é de que não dê certo, como já aconteceu no fim de semana em Valência.

Tags: Adrian Newey, FIA, Fórmula 1, GP da Grã-Bretanha, Red Bull, regulamento, Silverstone

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24/VI/11

GP da Europa

Livio Oricchio, de Valência

  O delegado da FIA, Charlie Whiting (foto), recebeu fogo cruzado da imprensa internacional, ontem à noite, em Valência. Jornalistas das mais distintas nações lhe perguntaram a razão de a entidade decidir, depois de oito corridas, mudar o regulamento, o que, em princípio, tende a afetar diretamente a Red Bull, equipe do líder da competição, Sebastian Vettel. “Sei que há pessoas que acreditam em motivo político. Mas afirmo ser técnico. E me sinto bastante confortável para dizer isso.”

  A partir de hoje, na classificação do GP da Europa, em Valência, oitavo do calendário, as equipes terão de adotar o mesmo ajuste eletrônico do motor de amanhã, na corrida. E a partir da etapa seguinte do campeonato, em Silverstone, Inglaterra, dia 10, o chamado escapamento aerodinâmico vai ser proibido. “Nós não mudamos as regras. Apenas estamos impedindo que pessoas as burlem”, disse o inglês. “E também não proibimos o escapamentos como são usados hoje, apenas o limitamos a fim de evitar seu uso com propósito aerodinâmico.”

  Se a prova de ontem fosse de retórica, Whiting teria sido aprovado com louvor. Suas explicações parecem convincentes. Existe, mesmo, um bom motivo técnico, como defende o ex-mecânico da Brabham, para rever a aplicação da regra. Mas, ao mesmo tempo, quem conhece a história da Fórmula sabe que os interesses políticos costumam ser tão superiores que a sua associação com a medida adotada agora pela FIA é inevitável. E, com elevada probabilidade, procedente.

  Os times descobriram que poderiam usar os gases do escapamento para gerar maior pressão aerodinâmica. A Red Bull é quem melhor desenvolveu o sistema e explica, em parte, sua hegemonia no Mundial. Nessa projeção, Vettel poderia definir a conquista do título bem antes do fim do campeonato, o que é ruim para os interesses da Fórmula 1. Seu universo de telespectadores tende a se reduzir bastante.

  O que ninguém entende, a não ser os adversários da Red Bull, é por qual motivo a FIA esperou a temporada caminhar para uma definição para então agir. “Em primeiro lugar, não houve uma reclamação formal de ninguém. Apenas uma escuderia nos solicitou para ver o que poderia ser feito”, contou Whiting, sem citar o nome. Hispania, Marussia Virgin e Williams correm com motor Cosworth, que não têm recursos financeiros para desenvolver um sistema eletrônico que permita o uso do escapamento aerodinâmico como os demais times. Sabe-se que foi uma dos três.

  O tema é polêmico, falou o inglês, o que dava às equipes a oportunidade de defender sua legalidade. “Mas antes de Barcelona (dia 22 de maio, quinta do ano), as avisamos que não poderiam seguir adiante com suas idéias”, disse o delegado. “Isso em razão de vermos a escalada no uso do sistema. Foi assim com o amortecedor de massa da Renault, em 2006.”

  Naquela ocasião, a FIA o proibiu a partir do GP da Hungria, quando a Renault estava em boa condição de ser bicampeã com Fernando Alonso. A exemplo de agora, ficou no ar a forte suspeita de que a FIA interveio para estender a definição do título até as etapas finais. Em 2006, apesar da perda de desempenho, Alonso ainda conseguiu ser campeão no GP do Brasil, último do calendário. Este ano, Vettel tem boa vantagem sobre Jenson Button, da McLaren, 161 a 101, e ainda restam 12 corridas com a de amanhã.

  “É impossível saber quanto a Fórmula 1 ficará mais lenta com a limitação, mas os técnicos pensam em meio segundo. Algumas equipes um pouco mais outras menos”, comentou Whiting. Adrian Newey, projetista da Red Bull, mostrou sua indignação ao Estado, ao comentar a decisão: “Aceito mudar o regulamento por uma boa razão, como segurança, o que não é o caso, agora. É um absurdo.”

  Nos treinos livres de ontem, Alonso confirmou a boa adaptação do carro da Ferrari aos 5.419 metros do circuito de Valência e fez o melhor tempo do dia. Hoje, na definição do grid, é enorme o interesse sobre o rendimento de Vettel e seu companheiro, Mark Webber, para se conhecer o quanto a primeira mudança do regulamento afetará a Red Bull. É possível que seja um pouco mais difícil para Vettel ou Webber continuarem estabelecendo todas as pole positions do campeonato.

Tags: Adrian Newey, Charlie Whiting, escapamento aerodinâmico, FIA, Fórmula 1, GP da Europa, proibição, Red Bull, regulamento

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15/VI/11

Livio Oricchio, de Nice

  Ao que parece, será mais um daqueles casuísmos indecentes que vez por outra desembarca na Fórmula 1, gerando na competição a imagem, real, de tratar-se de uma disputa, de certa forma, controlada politicamente.

  Saí de Montreal com a informação de que a FIA confirmou às equipes que a partir do GP da Grã-Bretanha, dia 10 de julho, nono da temporada, o escapamento aerodinâmico vai ser proibido. A alegação é que o recurso tem efeito aerodinâmico, o que não é permitido pelas regras.

  Em poucas palavras, o sistema funciona assim: Adrian Newey, projetista da Red Bull, posicionou o terminal dos canos de escape sobre o assoalho, não embaixo, próximo das rodas traseiras, um de cada lado. Nessa área, a rotação das rodas provoca um turbilhonamento significativo do ar. É tão intenso que funciona como uma barreira para a passagem do ar que está escoando sobre o carro.

  Se fosse possível reduzir esse turbilhonamento, o ar teria menos resistência para percorrer a carenagem do carro e colaboraria decisivamente para gerar maior pressão aerodinâmica. Explico: por chegar em maior velocidade na porção traseira, cria uma zona de baixa pressão imediatamente atrás do carro, o que facilita bastante o escoamento do ar que está fluindo embaixo do assoalho, passando pelo difusor.

  É bastante lógico. Não desista. Recomendo a releitura do conceito, que é simples.

  Como na parte final do assoalho há, agora, uma zona de baixa pressão, pela maior velocidade do fluxo de ar, o ar que está vindo por baixo do assoalho e passou pelo difusor pode se expandir mais facilmente, ou seja, também ganha velocidade: não há uma barreira na porção de trás do carro impedindo seu escoamento sob o assoalho. Lembra daquele princípio físico: ar em maior velocidade gera menor pressão aerodinâmica. É o caso, aqui.

  Não está errado: ar em menor pressão aerodinâmica por fluir mais veloz. Mas sob o carro, por estar escoando mais velozmente em razão de não haver resistência maior depois do difusor. Se a pressão embaixo do carro é menor e em cima é maior, pela MENOR velocidade do ar que percorre o carro na parte superior em relação ao que ocorre sob o assoalho, a resultante aerodinâmica de cima para baixo é maior. Menor velocidade de fluxo sobre o carro, maior pressão aerodinâmica, é o mesmo princípio. Estamos, agora, falando em downforce, ou pressão aerodinâmica, como se diz no Brasil, o que essencialmente se busca na Fórmula 1.

  A solução de Newey, como de praxe, é tão simples quanto genial. Ouvi de uma fonte da Pirelli: “Estão aproximando demais o terminal de escape dos pneus. Daqui a pouco vão começar a comprometer a segurança dos nossos pneus.” Disse ter estabelecido a distância mínima de 40 cm entre o terminal de escape os pneus. Só para recordar, os gases saem do escapamento a uma temperatura média de 700 graus Celsius.

  Como manter esse fluxo, dentro do possível, constante é essencial para o sistema gerar pressão aerodinâmica de forma regular, a fim de evitar variações que comprometeriam o equilíbrio do carro, os engenheiros de motor programaram suas centrais de gerenciamento para que o motor permaneça acelerado, gerando portanto os gases para o sistema funcionar, mesmo quando o piloto tira o pé do acelerador, como nas frenagens.

  O que mudará a partir de Silverstone é a intensidade dessa aceleração quando o acelerador não está acionado: em vez de 100%, como trabalha a maioria das equipes, será autorizada apenas 10% a mais da aceleração da que seria a normal para aquelas condições. Obviamente, os carros passarão a gerar menos pressão aerodinâmica.

  Ok, verdade, não foram poucas palavras.

  Ouvi textualmente de Adrian Newey: “Aceito que se mude a regra em pleno campeonato se for por um bom motivo, como segurança. Mas esse não é o caso agora. É um absurdo”. E o diretor da Renault, Eric Boullier, também falou ao Estado: “Concebemos nosso carro sob esse princípio, já em uso no ano passado por algumas equipes. Passamos pela inspeção técnica no início do campeonato. Mudar agora provavelmente comprometeria nossa possibilidade de conquistar bons resultados este ano.”

  Voltando ao princípio do texto: por qual razão a FIA descobriu só agora, quase na segunda metade da temporada, que o sistema é ilegal se, já em 2010 e antes de começar o Mundial, a própria entidade homologou os carros, tendo ciência de que as centrais eletrônicas de gerenciamento do motor, fornecida por ela mesmo, elevavam a aceleração nas frenagens para gerar maior pressão aerodinâmica?

  A resposta é simples: deseja que a Red Bull perca força, pois o modelo RB7 é o que melhor desfruta do princípio, e assim a definição do título se estenda até as etapas finais. Ou seja, proibir o escapamento aerodinâmico não representa uma decisão técnica, mas puramente política. Com possíveis desdobramentos na área esportiva.

  Historicamente é assim. Quem já esqueceu a proibição do amortecedor de massa da Renault em agosto de 2006, quando Fernando Alonso, da Renault, ameaçou seriamente a possibilidade de Michael Schumacher, da Ferrari, ser campeão do mundo? Ou no GP da Itália daquela mesma temporada quando Alonso perdeu posições no grid por ter “atrapalhado” a volta lançada de Felipe Massa, da Ferrari? Largou em décimo.

  Esse foi um dos maiores acintes que vi em meus mais de 20 anos de Fórmula 1. Schumacher havia anunciado naquele GP a aposentadoria no final do ano. Ficou nítida a sensação de que desejavam vê-lo campeão novamente.

  Dentro da pista, não existe manipulação. O resultado é o que se apresenta na bandeirada. Mas fora dela, quando possível, como agora, por que não dar uma mãozinha e estender a definição do campeonato até as corridas da Índia, Abu Dabi, pelo menos. Interlagos, encerramento do calendário, seria demais, não? Pena que, num certo sentido, de forma artificial.

  Mas o que talvez a FIA não saiba é que Newey já trabalha no túnel de vento, como as demais equipes, no projeto do carro sem o escapamento aerodinâmico. Não me surpreenderia se a perda de performance do modelo RB7 ficar aquém do esperado pelos que decidiram intervir na disputa. Seria, aliás, bárbaro.

  Abraços!

Tags: Adrian Newey, escapamento aerodinâmico, FIA, Fórmula 1, proibição, regulamento

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11/VI/11

Livio Oricchio, de Montreal

  Técnicos das equipes não se conformam com a intenção dos dirigentes da FIA de proibir o chamado escapamento aerodinâmico. O recurso tem sido muito utilizado pelas equipes, em especial este ano, para gerar maior pressão aerodinâmica e tornar o carro mais rápido. A FIA quer torná-lo ilegal a partir do GP da Grã-Bretanha, dia 10 de julho.

  Já era para ter sido em Barcelona, dia 22 de maio, mas diante do protesto dos times foi adiada. A questão é tema de muitas conversas entre integrantes das equipes em Montreal. “Aceito que se mude a regra em pleno campeonato se for por um bom motivo, como segurança. Mas esse não é o caso agora. É um absurdo”, afirma o maior nome em engenharia da Fórmula 1, Adrian Newey, diretor técnico da Red Bull. Seu modelo RB7 é um dos que melhor desfruta dos benefícios desse conceito.

  A Renault foi ainda mais fundo. “Concebemos nosso carro sob esse princípio, já em uso no ano passado por algumas equipes. Passamos pela inspeção técnica no início do campeonato. Mudar agora provavelmente comprometeria nossas possibilidades de conquistar bons resultados este ano”, comenta Eric Boullier, chefe da Renault.

  Não há dúvida de que se a FIA, de fato, proibir o escapamento aerodinâmico a atual ordem de forças pode ser alterada. Por exemplo: a Red Bull perder parte da vantagem que possui sobre os adversários, o que tornaria o restante da temporada mais competitivo. Não são poucos na Fórmula 1 que veem a iniciativa da FIA, com o apoio de Bernie Ecclestone, promotor do evento, como uma forma de fazer com que o torcedor não perca interesse pelo campeonato, já bastante alinhado na direção de Sebastian Vettel, da Red Bull, pole position no GP do Canadá, líder do Mundial com 143 pontos diante de 85 de Lewis Hamilton, da McLaren.

Tags: Adrian Newey, Eric Boullier, escapamento aerodinâmico, FIA, Fórmula 1, Renault

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