ir para o conteúdo
Webmail
 • 

Patrocinado por

Agora no Estadão

Fórmula 1 - Livio Oricchio - estadão.com.br

Notas Comentadas
03.fevereiro.2012 22:35:36

Suspensão pull rod na Ferrari, o que é isso?

04/II/12

Livio Oricchio, de Nice

Ontem ouvimos muito o termo pull rod, por ser o sistema de controle dos movimentos da suspensão (cinematismo) adotado pela Ferrari para o seu modelo F2012, tanto na suspensão dianteira quanto traseira.

 Há dois tipos de suspensão na Fórmula 1: a pull rod, da Ferrari este ano, já bastante usada nos anos 80 na competição, e a push rod, escolhida por todos no ano passado e possivelmente nesta temporada para a suspensão dianteira, exceto, claro, a Ferrari. Já para a suspensão traseira todos neste Mundial deverão adotar o sistema pull rod, como a maioria em2011. As exceções eram Ferrari, Sauber e Marussia Virgin.

 Mas o que é pull rod e push rod? Os termos relacionam-se à forma como o conjunto barra de torção-amortecedor é acionado. No pull rod, esse conjunto é posicionado num nicho específico na porção inferior do monocoque, na área dianteira, na altura dos triângulos da suspensão. Uma barra conecta o vértice externo do triângulo superior com uma biela (rod) ligada ao conjunto barra de torção-amortecedor.

 Os movimentos da suspensão são transferidos para esse conjunto pela barra. Observando o carro de frente, a barra sai do triângulo superior e se estende até o nicho na parte baixa do monocoque, onde está o conjunto barra de torção-amortecedor. As irregularidades do piso, elevações e depressões, movimentam a barra que, por sua vez, puxa o conjunto através da biela, daí o nome pull rod.

 No sistema push rod, a barra sai do triângulo inferior e se projeta para cima do monocoque, por entre os triangulos, onde também se conecta com o sistema barra de torção-amortecedor localizado num nicho específico. Vendo o carro de frente, essa barra vai do triângulo inferior para cima no monocoque, o oposto do sistema pull rod. Quando a suspensão se movimenta, a barra empurra, através da biela, o conjunto barra de torção-amortecedor, daí a denominação push rod. Foi essa barra push rod que se deslocou do conjunto mola-amortecedor, instalado no nicho sobre o monocoque, no choque da Williams de Ayrton Senna no muro da curva Tamburello, e se projetou na direção do capacete. Entrou pelo recorte da viseira e pressionou a cabeça do piloto contra a parede posterior do cockpit, causou a múltipla fratura na caixa craniana, razão de sua morte.

 A vantagem do sistema pull rod é poder ser menos robusto. A barra que conecta o triângulo superior da suspensão ao conjunto barra de torção-amortecedor, na porção baixa do monocoque, pode ser fina, não está submetida às elevadas tensões do sistema push rod. Agora, é mais complexo projetar um nicho para o conjunto barra de torção-amortecedor na parte baixa do monocoque do que na porção superior, como é o caso do sistema push rod. Mais: qualquer ajuste demanda bem mais trabalho pela dificuldade de acesso. Há ainda outras complicações.

 Mas a Ferrari resolveu encará-las e adotou o pull rod para a suspensão dianteira. Repare na foto frontal do F2012 como há um túnel sem resistência para o ar passar debaixo do bico, fluir sob o assoalho e atingir o difusor, na traseira do assoalho, gerando pressão aerodinâmica. A barra mais fina do pull rod é um componente importante desse estudo por interferir menos que a barra do push rod, de maiores dimensões.

 A barra mais fina da pull rod significa menos peso, mas principalmente menor arrasto aerodinâmico. Está exposta à passagem dos fluxos de ar, não se esqueça.

 Outra vantagem importante do pull rod é poder posicionar o conjunto barra de torção-amortecedor na parte mais baixa do carro, o que contribui sensivelmente para abaixar o seu centro de gravidade.

 Desde 2009 Adrian Newey adota o pull rod na Red Bull para a suspensão traseira. Isso o permitiu deslocar o conjunto barra de torção-amortecedor para a parte inferior da caixa de marchas e não mais na parte superior. Assim, a traseira de seus carros, sem o volume do conjunto barra de torção-amortecedor, permite a carenagem percorrer a área praticamente “raspando” a porção superior da caixa de marchas, com significativa vantagem aerodinâmica, por liberar mais os fluxos de ar para o aerofólio traseiro e, claro, gerar maior pressão. Para não mencionar, de novo, as vantagens de se abaixar o centro de gravidade do carro.

 Superficialmente, esses são o sistemas pull rod e push rod, existentes nos carros de Fórmula 1, hoje.

 Abraços!

Comentários (10) | comente

10 Comentários Comente também
  • 04/02/2012 - 02:55
    Enviado por: JMello

    Obrigado por ter explicado claramente as diferenças desses dois sitemas. Vendo os carros desta temporada, os que ja foram revelados, parece que somente a ferrari adotou o sistema pullrod na dianteira. Porem, resta ainda ver os outros, principalmente a RedBull.
    Tenho uma pergunta ainda. Esse sistema pushrod foi utilizado na dianteira primeiramente nos carros Benetton, na epoca de Nelson Piquet ainda? Seria essa razao dos carros da Benetton, em 1990, aparecerem com aquele “nariz” adunco horrivel (porem, lindo se compararmos com os carros da ferrari de 2012)? Me lembro de Nelson Piquet dizer naquela epoca que eles haviam invertido as molas da suspensao para ter ganho de performance. O que ele queria dizer era que adotaram o sistema pushrod?
    Obrigado

    responder este comentário denunciar abuso

  • 04/02/2012 - 12:53
    Enviado por: Beto Ique

    Grato mestre Livio. Agora me tornei um pré-acadêmico em push e pull rod.

    E vamos ficar atentos para os testes.

    responder este comentário denunciar abuso

  • 04/02/2012 - 12:55
    Enviado por: Sergio Magalhães

    Bela aula técnica, Livio.

    Obrigado!

    Eu tinha uma certa noção dos dois sistemas, mas você clareou ainda mais.

    Um abraço.

    responder este comentário denunciar abuso

  • 04/02/2012 - 16:01
    Enviado por: Mario A. Maldonado

    Livio… só tenho a agradecer a explicação.
    Não fazia idéia do que se tratavam os sistemas. Grato!
    Só a critério de curiosidade, você sabe dizer o por que o sistema Push rod foi adotado na F1 em troca do Pull rod?!
    Valew Livio.

    responder este comentário denunciar abuso

  • 04/02/2012 - 16:15
    Enviado por: marciocampinas

    Lívio

    Agradeço esta explicação

    Vc é o gênio do jornalismo que cobre a F1.

    Parabéns

    responder este comentário denunciar abuso

  • 04/02/2012 - 19:04
    Enviado por: pc

    Não entendi. É usada barra de torção-amortecedor ou mola-amortecedor !! Barras de torção e amortecedores eram usadas nas Lotus JPS do Emerson. abração.

    responder este comentário denunciar abuso

    • 05/02/2012 - 16:05
      Enviado por: Livio Oricchio

      PC:
      Se você reler o texto, verá que escrevo apenas barra de torção-amortecedor quase o tempo todo. O conjunto mola-amortecedor surge somente
      quando cito o acidente de Ayrton Senna, porque Adrian Newey adotava na Williams FW16 mola-amortecedor e não barra de torção-amortecedor,
      que permite margem bem maior de variação de carga, daí hoje ser a opção de todos.
      Abraços!

      responder este comentário denunciar abuso
  • 04/02/2012 - 20:07
    Enviado por: Airton Silva

    Lívio, eu só não entendi uma coisa nessa opção da Ferrari na F2012 pela suspensão dianteira pull-rod: Como os amortecedores agora ocupam espaço na parte central inferior dianteira do carro, como fazem para não atrapalhar o fluxo de ar que entra por baixo do bico e acima da parte central da asa dianteira? A dúvida existe porque no sistema dianteiro push-rod a gente vê que o nicho onde os amortecedores estão instalados na parte superior da dianteira do carro ocupam expressivo espaço e, agora, como tudo aquilo foi lá para baixo com a advento da pull-rod, como ele fica? Atrás da linha superior da asa dianteira, bem rente ao solo?
    Super abraço.

    responder este comentário denunciar abuso

  • 04/02/2012 - 20:21
    Enviado por: Jefferson Ricardo Lopes

    Livio : Não sou especialista mas ao reposicionar o centro de gravidade indiretamente não está se fazendo uma correção aerodinâmica considerando-se um novo posicionamento do carro em relação ao fluxo de ar ?

    Sou absolutamente leigo nestas questões e penso que qualquer solução “smart” passa obrigatoriamente pela aerodinâmica . A arte da coisa é esta fantasia e jabaculê tão bem engendrados pela grande campeã.

    responder este comentário denunciar abuso

  • 05/02/2012 - 11:39
    Enviado por: Helidissiony de Souza

    Olá!

    Oricchio, admiro seu trabalho como jornalista que o é, todavia, Eu, como leitor do seu blog, gostaria de saber notícias de outras equipes de outros carros. É natural que se torça ou tenha preferência por alguma escuderia, mas, como leitor, quero saber informações sobre o carro da McLaren, pela qual torço, sobre o Cartheram, sobre o Force India…
    Informação nunca é demais!

    responder este comentário denunciar abuso

Deixe um comentário:

Imagem CAPTCHA

Acompanhe

Estadão no Facebook

Comentários recentes

Arquivos

Seções

Lista de Links

Tags

Adrian Newey Alemanha Charlie Whiting Christian Horner Circuito Gilles Villeneuve Damon Hill Diário de Bordo escapamento aerodinâmico Fórmula 1 Felipe Massa Fernando Alonso Ferrari FIA GP da Europa GP da Grã-Bretanha GP do Canadá Jacques Villeneuve Jenson Button José Carlos Pace Kamui Kobayashi Lewis Hamilton Lotus Mark Webber McLaren Mercedes Michael Schumacher Montreal motor Muro dos Campeões Nico Rosberg Nurburgring opinião Pirelli pneus proibição Red Bull regulamento Renault Rubens Barrichello Sauber Sebastian Vettel Sergio Perez Stefano Domenicali Valência Williams
Blogs do Estadão