23/IX/11

  Livio Oricchio, de Cingapura 

  Amigos, entrevistei ontem Nico Rosberg, no circuito que classifico como dos mais bonitos do calendário, Maryna Bay, aqui em Cingapura. Nem tanto pelo traçado, mas por tudo o que cerca o “autódromo” e, claro, sua funcionalidade, em especial por se tratar de uma pista de rua. Mesmo não sendo um circuito fechado de velocidade supera em muito vários autódromos do mundo, em especial o pior deles todos, Interlagos.

  Acredito que por conta de a maioria dos pilotos me ver há tantos anos nas entrevistas da FIA, sempre na primeira fila da sala de coletivas, e em razão de lhes fazer perguntas de forma regular, costumam me tratar com certa deferência nas entrevistas tipo tetê-à-tête, a exemplo da com Nico no elegante e espaçoso ambiente da Mercedes no autódromo, exatamente o oposto do que é disponibilizado às equipes em Interlagos.

  Essas entrevistas acabam virando bate-papo, pois não raro os pilotos, surpreendentemente, nos fazem também perguntas. E às vezes sobre temas que imaginávamos não ser possível. Chama a atenção o fato de não serem tão bem informados como imaginamos. Acredite: há casos em que a imprensa dispõe de mais dados do que eles, daí sermos sabatinados.

   Placar da disputa Nico Rosberg X Michael Schumacher na Mercedes

  Em 2010: Grid: Nico 14 X 5 Schumacher. Corrida: Nico 14 X 4 Schumacher. Ambos abandonaram o GP da Hungria.

  No campeonato: Nico, 7.º, 142 pontos. Schumacher, 9.º, 72.

 Em 2011, depois de 13 etapas: Grid: Nico 11 X 2 Schumacher. Corrida: Nico 7 X 5 Schumacher. Ambos abandonaram o GP da Austrália

 No campeonato: Nico, 7.º, 56 pontos. Schumacher, 8.º, 52 

  A conversa com Nico não foi diferente de outras boas que tive. Enquanto escrevia esta apresentação do texto, os carros entravam na pista para a segunda sessão de treinos livres. São, para mim, 21h30 desta sexta-feira, dia 23. No horário de Brasília, 10h30. Bom GP a todos nós.

  Estado (E) – Há quem o defina como finlandês e os que o veem como alemão. Você se sente alemão ou finlandês e com que licença corre?

  Nico Rosberg (NR) – Comecei competindo, no kart, com licença italiana. Nasci na Alemanha (Wiesbaden) e cresci em Mônaco. Depois passei para licença finlandesa e então a alemã, com a qual corro hoje. Eu me sinto alemão.

  E – Como é ser piloto de Fórmula 1 tendo o pai como campeão do mundo? Vocês conversam, trocam informações, Keke lhe dá conselhos? (Keke Rosberg, finlandês, pai de Nico, foi campeão do mundo de 1982, pela Williams.)

  NR – Nossa relação em geral é boa. Fomos muito próximos no começo da carreira, quando ele me ajudou muito. Meu pai é uma pessoa sensata. Suas orientações são boas ainda que por vezes é difícil para mim aceitá-las. Mais para a frente, porém, quase sempre acabo por compreender que ele está certo. Ainda hoje conversamos com alguma regularidade, mas bem menos de antes. Meu pai não vem mais às corridas.

  E – Sua trajetória se assemelha a de Nelsinho Piquet. Seu pai tinha uma equipe na Fórmula 3 Europeia por onde você corria, como o Nelsinho na Fórmula 3 Britânica com o Nelson. Isso acabou por se mostrar um problema para o Nelsinho quando chegou à Fórmula 1, quando passou a ser empregado e teve de acatar ordens. Não sabia o que era isso. E para você?

  NR – É verdade, corri no time de meu pai. Mas nós tínhamos um chefe de equipe, a quem me reportava. Tive uma educação muito boa e isso ajuda (estudou nas melhores escolas de Mônaco, onde reside até hoje). Mas já na ART GP, na GP2 (2005), eu era contratado. Na F-1 você se relaciona com muita gente e tem de aprender a trabalhar com pessoas nem sempre de fácil relacionamento.

  E – Sua estreia na F-1 foi espetacular, com um sétimo lugar no GP de Bahrein, pela Williams, em 2006, com apenas 20 anos de idade. Mas depois, diante das dificuldades da Williams e da Mercedes, nas duas últimas temporadas, não obteve os resultados que provavelmente você mesmo e a torcida esperavam. Se sente frustrado por não poder mostrar seu talento?

  NR – Não diria frustrado. Tenho consciência de que na F-1 você precisa de um bom carro para conquistar bons resultados. E sou do tipo paciente. Meu prazer vem, por exemplo, de chegar na quarta colocação porque sei que com nosso carro é um desafio. Se terminei bem colocado significa que fiz uma corrida fantástica. Mas, claro, espero logo dispor de um melhor equipamento para poder vencer.

  E – Por que a Mercedes, com sua capacidade de investimento e estrutura técnica, não consegue chegar sequer ao pódio, é hoje a quarta força do Mundial?

  NR – A Mercedes entendeu que a regra da F-1 é essa: tem de produzir um grande carro para poder vencer. Hoje nossa equipe tem mais empregados, profissionais muito competentes, contratados de outros times, estamos num processo de mudanças e isso exige algum tempo para funcionar. Nossa equipe era e anda é pequena comparada com outras.

  E – Com a manutenção do regulamento na próxima temporada, o desafio de times como o seu não será pequeno. Terão de tirar uma diferença superior a um segundo em relação à Red Bull. Acredita que a Mercedes conseguirá?

  NR – Não sei se construiremos um carro capaz de lutar pelo título, mas confio na estrutura que está sendo criada. Penso que fará um bom carro para 2012.

  E – É inevitável perguntar sobre seu relacionamento com Michael Schumacher, companheiro de equipe na Mercedes. Como é?

  NR – Muito interessante. Você entende as razões de ele ser sete vezes campeão do mundo. Sua maneira de encarar tudo é bem particular, vai fundo nos detalhes, e sua experiência ajuda. Michael é muito profissional. Bom para mim, que aprendo com ele, assim como penso que ele aprende comigo.

  E – É fácil compartilhar a equipe com Schumacher?

  NR – Não, nada fácil. Michael não é do tipo de fazer amigos. É muito exigente, o tempo todo, com a equipe, não pode haver falhas, busca o limite em tudo. Você tem de estar bem atento, manter os pés na terra, estar acordado para superá-lo. Não há um ponto que eu posso dizer que depois de trabalhar com Michael eu aprendi algo a não ser essa forma profissional de encarar tudo.

  E – Trocam informações?

  NR – Não muito. Às vezes, nas reuniões, nossos engenheiros repassam dados uns aos outros.

  E – Você é o primeiro companheiro de equipe que supera Schumacher, o maior de todos os tempos na F-1 em números, ao menos de forma regular. Que efeito isso tem em você?

  NR – Não sinto nenhum prazer especial. Claro que me sinto contente por batê-lo tão frequentemente, mas não por ser Michael. Para minha carreira, óbvio, é muito bom, definitivamente.

  E – Como se sente ao ler ou ouvir que supera Schumacher apenas por ele ter 42 anos e você 26?

  NR – Não dou atenção ao fato e nem li isso, ainda. Como disse, tem sido importante para mim bater Michael, não entra em cena se ele tem 42 anos.

  E – O que os dados de telemetria indicam, onde você é mais eficiente que Schumacher?

  NR – Essencialmente ganho tempo nas curvas de baixa velocidade, que é onde na Fórmula 1 se contrói o tempo. Freio depois dele. Acho que sou bom piloto em curvas de baixa velocidade. Da metade da curva em diante nosso desempenho é bem semelhante, aceleramos ao mesmo ponto. 

  E – Superar Felipe Massa na classificação do campeonato tem sido seu objetivo declarado. (Nico está em sétimo, com 56 pontos, diante de 82 de Massa, sexto.)

  NR – Não será fácil, mas vou tentar. Na realidade, se eu terminar a temporada em sexto, caso fique na sua frente, ou em sétimo, não importa. Coloquei essa meta por causa das limitações do nosso carro. Em 2012, sim, será importante.

  E – Como piloto, como vê essa queda de rendimento do Massa, como explicar?

  NR – Não sei. Estamos vendo Felipe atravessar um momento difícil na Ferrari. Talvez Fernando tenha elevado o nível da disputa a um ponto muito alto. Com certeza Fernando é fortíssimo, encontra-se num patamar bastante elevado.

  E – Aceitaria ser companheiro de equipe de Alonso? (Nico, Jenson Button e Sergio Perez são pilotos de interesse da Ferrari.)

  NR – Sim, sem problemas. Sou companheiro de Michael. Seria de Fernando também.

  E- Foi aqui em Cingapura que você obteve sua melhor colocação numa corrida de F-1, segundo lugar, em 2008. Se Alonso tivesse sido desclassificado, em razão da vitória fabricada por seu companheiro de Renault, Nelsinho Piquet, você venceria pela primeira vez na competição. Como é voltar aqui?

  NR – Não penso no que aconteceu em 2008. Só cheguei em segundo, também, por causa da merda que fizeram. De outra maneira não seria segundo. Sempre ando bem nesta pista, adoro o lugar, mas este ano deverá ser difícil para nós, por não termos ido bem em traçados de rua. Por esse motivo trouxemos várias novidades para cá, talvez dê para fazer alguma coisa.

  E – Ninguém sabe quando termina seu contrato com a Mercedes.

 NR – E eu não vou dizer. Não quero falar sobre esse assunto. Sinto-me orgulhoso, sendo alemão, de pilotar os carros flechas de prata da Mercedes. A equipe está crescendo, representa um privilégio correr na Mercedes. Se tivermos um carro melhor em 2012, como acredito, e começar a vencer, representará a realização de um sonho para mim. Não pensei, ainda, como poderá ser depois.

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23/VIII/11

Amigos:

A seguir os dois depoimentos, de Felipe Massa e o meu, sobre a experiência de conduzir o carro do Troféu Linea. Para entender melhor, recomendo a leitura dos dois posts anteriores.

Cada um na sua

Felipe Massa

Quando recebi o convite para a reportagem – andar em um carro do Trofeo Linea como passageiro de um jornalista -, confesso que fiquei um pouco receoso. Tanto que achei melhor consultar a Ferrari e pedir a aprovação, já que praticar atividades que envolvam risco não é exatamente o que as equipes entendem como a maneira mais saudável de passar as férias… Mas, para minha surpresa, eles toparam na hora. Possivelmente o fato de já conhecerem bem o Lívio deve ter ajudado a facilitar a matéria.

Da experiência, posso dizer que tive um pequeno sofrimento, mas foi divertido. De início já percebi que precisaria mudar alguns conceitos que ele trouxe dos veículos de rua. Por exemplo: os freios. Nas primeiras voltas, ele nem freava, arrancava o pé do acelerador e começava a reduzir, achando que o carro ia parar. Disse-lhe: o freio é para você frear. Pode frear forte, o carro está entrando muito rápido na curva. A idéia dele de trajetória não era errada, mas como não carregava a velocidade certa para a curva, porque não freava certo, não conseguia fazer nada que tinha cabeça. Entrava rápido demais na curva, perdia a trajetória e saía quase na grama.

Outra coisa: num carro de corrida o câmbio é inteligente. É feito para trocar as marchas com o pé lá embaixo. O Lívio tinha aquela mentalidade de pisar na embreagem, levantar o pé, engatar a marcha e acelerar de novo. Então, ele apanhou um pouco com as mudanças de marcha, aceleração e freadas. Parece simples, né? Mas é como no futebol. A gente vê o jogo e acha que os jogadores só estão fazendo besteiras. Agora, entra no campo e vai fazer o que você acha que é o certo para ver se é fácil…

Lívio até tinha as teorias certas, mas não conseguia colocar em prática. Depois que paramos algumas vezes no meio do traçado para eu dar alguns toques, senti que ele melhorou em praticamente todas as curvas, mas nem tanto no Esse do Senna.

De zero a 10, daria nota 7 para ele, considerando que foi o primeiro dia e a sua evolução da primeira para a última volta. Mas confesso que me deu vontade de dar uma nota mais baixa, talvez um 5, por ele ser jornalista e eu saber um pouco como a imprensa gosta de criticar. Como não sou jornalista, serei um pouco mais bonzinho.

Depoimento de Livio Oricchio 

Deliciosa diversão

Aprender alguns segredos da condução precisa e veloz, num carro preparado para corrida, com um piloto de Fórmula 1 da Ferrari, representa ocasião única para qualquer apaixonado pela velocidade. Se tiver outra chance, com certeza farei de tudo para estar lá. Com uma diferença: penso que com os ensinamentos repassados por Felipe me sairia um pouco melhor. Embora, na minha avaliação, é importante tê-la, não creio ter dado vexame, preocupação maior depois da nossa segurança.

O que aprendi? Muita coisa. Por exemplo: ao contrário de um kart, pode-se acionar o pedal do freio no último instante, antes da curva, com toda energia, que o carro não vai sair rodando. No S do Senna era possível brecar quase dentro da curva, depois de tanto o Felipe me cobrar para não ter dó do freio. Sei que saí do teste devendo nesse aspecto. Mais: é possível posicionar as rodas de apoio, do lado de fora da curva, sobre a zebra e acelerar que não perdemos o controle do carro. Uma surpresa.

Ainda: o curso das marchas, no câmbio sequencial de seis, é muito curto, em especial as quatro primeiras. Como as luzes que indicam ter chegado no limitador de giros estavam encobertas pelo volante e eu não tenho experiência com os sons do motor, perdia tempo demais na maioria das vezes. O Felipe gritava “troca marcha, troca marcha”.

O mais difícil é você errar tendo conhecimento da teoria. Você se comporta de determinada maneira para, na sequência, confrontar com o que sabe e se sentir frustrado. Com exceção de todo o procedimento do S do Senna, em que perdia tempo não só lá como na Reta Oposta, nas demais curvas do circuito me senti em evolução.

Mais o mais importante foi ter interagido com o Felipe na atividade que, por mais que o critiquem, e eu mesmo já o fiz, cresceu muito desde que o conheci competindo de kart, em São Paulo. Ninguém é vice-campeão do mundo por acaso. Confiou em mim e pacientemente me repassou um pouquinho do muito que aprendeu. Foi delicioso ver como em poucas voltas chegou perto do limite do Linea, como tudo lhe fluía naturalmente, a facilidade para ser rápido.

Já para mim, coordenar com precisão todas as funções da pilotagem, por mais que eu tivesse noção teórica do que fazer, exigiria um tempo muito maior, dias de treinamento e Felipe, do lado, cobrando: “Muda isso, corrige aquilo”… Pior: não registraria marcas de maior expressão, penso. Ainda bem que ser piloto profissional nunca fez parte de meus sonhos. Amo o jornalismo. O contato com a velocidade é apenas uma deliciosa diversão.

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23/VIII/11

Amigos, essa é a entrevista citada no post de apresentação do especial com o Felipe.

  Enquanto pilotava e depois da experiência de conduzir, em Interlagos, o Linea de corrida pela primeira vez, Felipe Massa conversou com exclusividade com o Estadão.

Estado – Gostou de pilotar o Linea, tão diferente da Ferrari de F-1 que você conduz?

FM – Muito. Foi divertido e não deixa de ser um novo aprendizado. Os limites na F-1 são completamente diferentes. Pilotos sempre gostam de conhecer coisas novas, andar em outras categorias. Em termos de desempenho, foi até melhor do que eu imaginava.  (Massa participou também dos treinos livres de sexta-feira, com os demais pilotos da competição, e obteve o sexto tempo, 1min54s641. O mais rápido foi o atual campeão do Troféu Linea e líder do campeonato, Cacá Bueno, 1min53s888.)

E - Se disputasse a corrida de São Paulo, seria difícil superar quem já anda na frente, por conta das diferenças para a F-1?

FM – Claro que não seria fácil. Fiz apenas um dia de treinos livres e precisaria de mais tempo para trabalhar no acerto. E temos de lembrar que enfrentei não apenas pilotos com a mão do carro, mas vários dos melhores pilotos de turismo do Brasil. Treinando um pouco mais, tenho capacidade de andar no nível deles. Em 2012 a seleção vai crescer um pouco porque a potência do Linea crescerá de 210 para 260 cavalos. Pilotar carros de Turismo é o caminho natural para quem deixa a F-1 e no futuro essa pode ser uma opção para mim.

 E – O Racing Festival está sendo repensado para 2012. Quais as novidades?

FM – Vamos manter os campeonatos do tamanho atual, com seis rodadas duplas. (Além do Troféu Linea são disputadas a Fórmula Futuro, competição-escola de monopostos, e duas categorias de moto, Honda 600 Hornet e CB300). Está praticamente confirmada uma corrida de rua, provavelmente em Vitória, embora Salvador também tenha manifestado interesse. O evento mudará de nome por questões de marketing e passará a se chamar Fórmula Fiat.Vamos também ampliar a premiação para pilotos, equipes e incluir até o público nesse pacote.

 E – O que falta para sensibilizar mais os meninos do kart a disputar a agora Fórmula Fiat? Está sendo feito um trabalho para atraí-los, mostrar as vantagens de ganhar experiência na categoria antes de sonhar em viajar para o exterior e ter de investir muito mais?

FM – Temos procurado facilitar o acesso de várias maneiras. Por exemplo: desde o ano passado oferecemos bolsas de 70%, 50% e 30% de desconto para os três melhores pilotos graduados do Campeonato Brasileiro de Kart entre 15 e 20 anos de idade. O campeão de 2011, por exemplo, correrá na Fórmula Fiat por pouco mais de R$ 60 mil. O orçamento da categoria, de R$ 220 mil, já é mais do que atraente. Agora, para que continue fornecendo a reposição de jovens talentos o kart precisa do incentivo de empresas e de uma redução de custos.

E – Já participou de experiência semelhante antes, ser cobaia e professor por um dia de piloto aprendiz, sem experiência na pista, ao seu lado no carro?

FM – Não. E, sinceramente, espero não passar por isso novamente. Brincadeira (risos). Foi divertido.

 E – Tem estado em contato com o pessoal da Ferrari?

FM – Conversei brevemente com meu engenheiro, mas ele também estava em casa. Ninguém está trabalhando por causa do acordo entre as equipes. Vou embora para a Europa na terça-feira, mas a fábrica da Ferrari reabre segunda-feira. (O próximo GP será dia 28, em Spa-Francorchamps, na Bélgica.)

  E – O que espera das oito etapas restantes do campeonato? Pensa ser possível uma mudança no que vimos nas últimas três etapas, vencidas por Ferrari e McLaren, ou seja, a Red Bull voltar a impor a vantagem maior do início de temporada?

FM – Acredito na maior competitividade de Ferrari e McLaren, é o que indicam essas últimas corridas. Não imagino que a Red Bull possa abrir novamente a enorme vantagem das provas iniciais. Para mim, que sofri um pouco com os pneus mais duros, é animador saber que eles não serão mais usados até o final do campeonato.

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23/VIII/11

Amigos:

No fim de semana da etapa do Festival Racing, em São Paulo, no início do mês, tive a oportunidade de vivenciar uma experiência deliciosa: estar ao lado de Felipe Massa enquanto descobria o carro do Troféu Linea, em Interlagos. E depois invertemos as posições. Eu dirigi, observe que não falei pilotei, e o Felipe ficou do lado, corrigindo. Quase tudo, lógico. No portal do Estadão, Esportes, está disponível o vídeo dessa prova inequívoca de coragem do Felipe. A seguir, o texto de apresentação do tema. Na sequência, dois outros posts. O primeiro com uma entrevista com Felipe e o outro, com dois depoimentos, dele e meu, sobre o desafio de Interlagos.

Só gostaria de avisá-los de que qualquer gozação (eu as faria) provocará abalos da ordem de 6,2 na escala Richter nas nossas relações. Trata-se de uma intensidade devastadora. Divirtam-se.

No primeiro momento, Felipe Massa deu risada, acreditando tratar-se de uma piada. Depois, quando viu que a coisa era séria, ficou preocupado. Muito. A ponto de ligar para a Ferrari a fim de saber se poderia, nas férias, se expor a tamanho risco. Seu desafio: pilotar em Interlagos, pela primeira vez, o carro do Troféu Linea, competição apadrinhada por ele próprio ­- até aí prazeroso -, mas com um complemento assustador: seria, depois, passageiro no Linea e o “piloto”, um jornalista da área automobilística, mas sem experiência prática de pista. E olha que o Fiat Linea preparado para as corridas, com seu motor turbo de 210 cavalos, chega rápido na freada do S do Senna: 220 km/h.

  Contra todas as previsões, a direção da Ferrari concordou com a realização da reportagem durante a etapa do Racing Festival, em São Paulo, semana passada. Há rumores de que tenham aumentado consideravelmente o valor da apólice de seguro do piloto. O Troféu Linea faz parte do Racing Festival e nela competem alguns dos maiores pilotos de turismo do Brasil, com Cacá Bueno, Christian Fittipaldi e Giuliano Losacco. Seria com esse carro que Massa e o jornalista Livio Oricchio, do Grupo Estado, viveriam uma experiência bem pouco comum, com objetivos profundamente distintos.

  Enquanto o piloto da Ferrari, profissional, vice-campeão do mundo em 2008, procuraria desvendar os limites do modelo Linea nos 4.309 metros de Interlagos, o jornalista, ao seu lado, dentro do carro, aproveitaria a extraordinária oportunidade para assimilar o máximo de conhecimento possível do teste inédito de Massa: marchas utilizadas em cada curva, onde freia, como explora a potência do motor, detalhes do traçado, correções de trajetória etc.

  Mas não apenas para, mais tarde, narrar como o piloto da Ferrari foi descobrindo o Linea em Interlagos: aplicaria ele próprio os ensinamentos, como “piloto”, numa série de voltas no mesmo circuito, tendo Massa ao seu lado como examinador. Bem, na realidade, professor. Tarefa mais complexa, desafiadora, não há como não concordar, que simplesmente buscar os limites do Linea para Massa. O que não quer dizer que não tenha sido, para o jornalista, agradável, contagioso, marcante… 

  Os instantes de prazer começam já no chamado ground school do Linea, ou o breve curso, ainda diante dos boxes, para conhecer o que há disponível no carro e como funciona. Massa e o jornalista, com a indumentária necessária e nos seus bancos de competição, ouvem atentos as explicações de Beto Gardano, responsável técnico do Troféu Linea, e Dudu Massa, irmão do piloto, promotor do Racing Festival.

  Aí já surge uma diferença relevante de velocidade: no aprendizado. Para o piloto, os recursos do Linea de competição são familiares, apenas comandados de forma um tanto distinta do que está mais acostumado. Questão de adaptação. Para o jornalista, apesar do conhecimento básico da teoria, interagir com aquilo tudo que está sendo explicado, como câmbio sequencial acionado por imensa alavanca, uso da embreagem somente nas reduções de marchas, freios de ação ultra-rápida, tendo em mente primeiro a segurança e bem depois o desempenho, sem ser vexatório, soa desafiador.

  A proximidade de pessoas envolvidas com o Racing Festival e até de serviçais do autódromo, todos ao lado do Linea, estimulados pela presença de Massa, acompanhando cada movimento do piloto e do jornalista, ajuda a aumentar no profissional de comunicação a autocobrança por um trabalho minimamente decente. Seria como se, de repente, Massa estivesse na redação do Estadão e, pouco tempo antes do fechamento da edição, num desafio de jornalismo, lhe fosse requisitada a redação de um texto.

  Se não observasse os requisitos necessários, o que seria normal, alguém da área poderia redigi-lo rapidamente, sem prejuízos maiores. Já na experiência de Interlagos, quando se está a 200 km/h, reparos de condução são quase impossíveis. E por maior que sejam as providências com a segurança, como foi o caso, as consequências da falta de vivência do jornalista com a atividade de piloto poderiam ser danosas.

  Não foi por outra razão que Luis Antonio Massa, o Titonio, pai do piloto, se aproximou discretamente do jornalista, antes de este assumir o volante, e lhe disse: “Cuide bem de meu patrimônio, por favor”.

  No fim, a experiência acabou sendo prazerosa para ambos. Leia, ao lado, os depoimentos em primeira pessoa de Massa e do jornalista, bem como a entrevista exclusiva do piloto. Claro, o verdadeiro piloto. Nenhum incidente marcou a produção da reportagem, a não ser uma leve escapada no S do Senna. Não é difícil supor de quem.

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Amigos:
Depois de ler e reler todos os comentários, selecionei um grupo de 18, os quais me pareceram com maiores propriedades para chegar à fase final de análise.

À seguir, nova rodada de leituras e apenas seis seguiram na disputa. Mais uma série de observações e retirei os três comentários que melhor atenderam àquilo proposto à época do lançamento do concurso.

Tenho consciência de que a escolha não agradará a todos, mas garanto que segui critérios rigorosamente técnicos e o menos subjetivo possível. Aprendi muito com nossa competição. Numa próxima conduzirei de forma um pouco distinta e, essencialmente, com a colaboração de outras pessoas do portal do Estadão e não sozinho, como agora.

Hoje, já são três horas da manhã desta quarta-feira, dia 17. Ao longo do dia entrarei em contato com os três vencedores e combinaremos de nos encontrar em Interlagos, amanhã, quinta-feira, dia 18, para lhes repassar os ingressos e livros e percorrermos juntos os boxes, com pit stop no da Red Bull. Parabéns!

Obrigado pela profunda compreensão de todos com eventuais deslizes, mas sozinho é extremamente complexo de se tocar uma disputa como a nossa, principalmente quando se faz tantas outras coisas, como eu. Mas valeu e sinto-me recompensado pelo retorno de vocês.

Obrigado. Hoje irei ao autódromo e pretendo colocar no ar bem mais posts que nos últimos dias. Abraços!

Os vencedores:

Autor: Mauricio Neves de Jesus
1º colocado:
Kimi reafirmou sua redenção guiando à perfeição em Xangai, eaté mesmo
a sorte que lhe fugia já não falta mais. Para os anais: àespera do
tufão chinês, um veloz finlandês fez história. Duzentasvezes Ferrari.

2º colocado:
Alonso ressuscitou ao aproveitar o primeiro grande erro deLewis. E
a despeito de ser quase um estranho no ninho em seu própriotime, fez
lembrar a todos que um piloto bicampeão do mundo não morrede véspera.

3º colocado:
Felipe Massa fez uma prova correta em Xangai, e deve teraproveitado a
terra da meditação para entender que não se pode vencersempre, e que
a falta de pódios assim é que lhe afastou da briga finalpelo título.

Tema livre:
Foi a prova do domínio de Raikkonen, do erro de Lewis, daressurreição
de Alonso. Mas foi soberanamente a prova de Vettel, que teráem Xangai
2007 o que Ayrton teve em Mônaco 1984: sob chuva, um divisorde águas.

Autor: Rodrigo Odilon dos Anjos
Primeiro colocado: Felipe Massa
Impressiona em Massa a sua capacidade em ressurgir das cinzas, tal
qual um autêntico fênix. Após o desastre da Hungria, o sucesso em Is-
tambul. Como bom discípulo de Schumacher, fez barba, cabelo e bigode!

Segundo colocado: Kimi Raikkonen
O impetuoso e audacioso piloto da McLaren de ontem não é o mesmo que
hoje, acomodado e cauteloso, pilota uma Ferrari. Guiar uma Ferrari é
como jogar no Flamengo ou no Corinthians: é preciso ter paixão!

Terceiro colocado: Fernando Alonso
Sabemos que Alonso é bom de braço, de grito e de briga. Ontem vimos
que também é bom de sorte. Tudo que fez ontem na Turquia foi ver
caído em seu colo o terceiro lugar. Muito pouco para um bi-campeão!

Tema livre:
Não bastasse sermos obrigados a “vibrar” com ultrapassagens nos pit-
stops ao invés de nas pistas, a disputa deste ano é um verdadeiro
paradoxo: campeonato emocionante com corridas entediantes!

Autor: Everton Wilen
1o. COLOCADO – Lewis Hamilton
À alegria de vencer, somou-se um sentimento novo. Sai da Hungria tão (ou mais) preocupado que feliz. Desobedeceu à equipe e ainda desancou Ron Dennis. A lua-de-mel acabou. “Você nunca sabe se te odeiam”, admitiu ter questionado a si mesmo.

2o. COLOCADO – Kimi Raikkonen
Não foi tão bom como pareceu. A inconstância prejudicou a Ferrari. Apenas na volta 13 perdeu 1,5 segundo. Errou também nos giros 43 e 54. A margem apertada no fim, 0,7 segundo, e o lugar no pódio sombrearam os erros, que fizeram diferença no final.

3o. COLOCADO – Nick Heidfeld
Superou a sina: ter sempre que provar ser tão bom quanto os colegas-sensação de equipe como Raikkonen, Weber e Kubica. É seguro (e diferente com aquela barba de universitário riponga).Pensar que foi obrigado a disputar um vestibular com Pizzonia…

TEMA LIVRE – Hungaroring
A corrida da Hungria/07 esteve para a F-1 como a de San Marino/89. Foi em ambas que um bicampeão declarou guerra a um colega da McLaren. Foi em ambas que um bicampeão começou a perder a cabeça. E a equipe, o controle sobre seus pilotos.

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Em primeiro lugar, nosso trato era de colocar no ar dia 15, sexta-feira, o segundo capítulo desta série. Estou atrasado. São tantas as pendências para serem resolvidas nos poucos dias de Brasil, antes da viagem para a China e o Japão, que acabei não dando conta. Desculpem-me, por favor. O mesmo está acontecendo com o Mundo Técnico. O segundo capítulo, por conta dos desenhos, só entrará no Blog quarta-feira, dia 20, e não hoje, conforme o anunciado.

Capítulo 2: O porquê de o FW16 da Williams ser, segundo o próprio Senna, “um carro inguiável”.

Vimos no capítulo anterior que a morte de Ayrton Senna, a rigor, começou a se desenhar quando o regulamento técnico da Fórmula 1 mudou drasticamente, de 1993 para 1994. Nós combinamos de dar sequência à idéia ao abordarmos, hoje, o carro que a Williams produziu, o modelo FW16, com o qual Senna se acidentou na curva Tamburello dia 1.º de maio. Observe como tudo se encaixa. Veja como há uma lógica na sequência dos temas a seguir.
GP do México de 1990, circuito Ricardo e Pedro Rodriguez, dia 23 de junho. Os dois carros da equipe Leyton House, pilotados por Ivan Capelli e Mauricio Gugelmin, não se classificam para correr. O modelo CG901, equipado com motor Judd V-8 e concebido pelo engenheiro Adrian Newey, o mesmo da Williams em 1994, simplesmemte “não funcionava” nas muitas ondulações da pista mexicana.
No veloz S de alta velocidade existente naquele traçado 4.421 metros, bem como na desafiante Peraltada, contornada em 5.ª marcha, a cerca de 250 km/h, o CG 901 não gerava pressão aerodinâmica, por conta da sua suspensão quase não ter curso, ser muito dura, dentre outros fatores. A cada irregularidade do asfalto o monoposto saltava, variando a densidade do ar sob o assoalho e, por consequência, não gerando downforce.
Apesar de esse ser um tema mais apropriado para o nosso Mundo Técnico, é importante fazer um pit stop nessa questão. O que gera a pressão aerodinâmica, essencial para o carro fazer curva velozmente, é a diferença de velocidade entre o ar que flui sobre e sob o carro. Para o ar fluir mais rapidamente sob a porção central do assoalho, a compreendida entre o fim da roda dianteira e o início da roda traseira, os engenheiros conceberam o chamado perfil extrator, que é aquela curvatura para cima do assoalho, na parte traseira. A explicação do porquê desse fenômeno você verá nos próximos capítulos do Mundo Técnico. Por enquanto vamos ficar por aqui.
Tudo isso só funciona, ou seja, gera pressão aerodinâmica, se houver certa disciplina no fluxo de ar que flui sob o assoalho. Com as suas variações de altura, em razão de as suspensões não absorverem nenhuma irregularidade do piso, não havia quase disciplina nesses fluxos no carro da March concebido por Newey. No túnel de vento, a esteira que movimenta as rodas, não simula as elevações e depressões do asfalto. Os resultados nessas simulações são por demais perigososos para se imaginar que seu projeto responderá daquela forma na prática.
O CG 901 era muito eficiente, mas no túnel de vento. Na pista, onde outras variáveis entram na equação que determina o sucesso ou o fracasso do projeto, o CG 901 foi, na média, um desastre, pelo seu desenhista-chefe não conseguir minimizar os efeitos dessas variáveis indesejáveis, como a variação de altura do assoalho. Nos modelos mais eficientes da época, como a Ferrari 640, concebida por John Barnard em 1989 e revista por Enrique Scalabrini para 1990, essa questão era menos crítica. As suspensões desenvolviam algum curso, sem comprometimento extremo da aerodinâmica do conjunto.
Avancemos apenas quinze dias no tempo em relação ao GP do México, até 8 de julho de 1990, data do GP da França, realizado no circuito de Paul Ricard. Um tapete de pista, em oposição ao cenário da etapa anterior do Mundial. Os seus 3.813 metros eram planos como uma imensa mesa de bilhar. O que aconteceu? O mesmo modelo CG 901 permitiu que Ivan Capelli quase vencesse a prova. O italiano liderou 45 das 80 voltas da corrida. Alain Prost, com Ferrari 640, só ganhou porque o motor Judd da March de Capelli perdeu potência a poucas voltas da bandeirada. O italiano ainda terminou em segundo, 8 segundos atrás, mas na frente de Ayrton Senna, por exemplo, com McLaren-Honda, terceiro.
O que eu quero dizer? Que os projetos de Adrian Newey, como o CG 901 e depois, anos mais tarde, o FW16 da Williams, levavam ao extremo sua concepção aerodinâmica. Se o asfalto fosse uniforme e permitisse que o assoalho do carro se deslocasse paralelo ao solo, sem haver muita variação de altura, em outras palavras permitisse fluxos de ar regulares e disciplinados, o monoposto alcançava velocidades extraordinárias nas curvas, por conta de gerar elevada pressão aerodinâmica. Com certeza, mais que a dos seus adversários. Agora, se a pista fosse ondulada, o carro não fazia curva, por não gerar essa pressão aerodinâmica. No México Capelli sequer se classificou.
Pense o seguinte: se o fabricante do seu carro recomenda uma pressão de 30 libras para os pneus dianteiros e você calibrar 36 libras, vamos dizer 20% a mais, o que ocorre? Em qualquer das muitas depressões e elevações do asfalto das cidades brasileiras ele irá pular em demasia, não é? Suponha que você está fazendo uma curva e, de repente, o asfalto se torne ondulado. A frente irá pular tanto que você será obrigado a tirar o pé do acelerador para manter a trajetória. Com um carro de Fórmula 1 sem suspensão, como eram os de Newey, para tentar fazer o assoalho correr paralelo ao solo e gerar downforce, acontecia, do ponto de vista do efeito, o mesmo. No México os pilotos não se classificaram e depois, duas semanas apenas mais tarde, na França, quase vencem a competição. Dá para entender?
Agora vamos entrar no túnel do tempo de novo para desembarcar em fevereiro de 1994, quando Ayrton Senna já testava o modelo FW16 da Williams, equipado com motor Renault, e, claro, projetado pelo mesmo Adrian Newey. O engenheiro acabou dispensado da March em meados da temporada de 1990, em razão da instabilidade de resultados que seu monoposto gerara.
Vale a pena eu descrever aqui uma frase dita pelo projetista que assumiu a March naquela época, no lugar de Newey, o austríaco Gustav Brunner, que até ano passado trabalhou na Toyota. “Tão logo vi o projeto de Newey, o CG 901, disse a mim mesmo como ele quer que funcione?” Eu ouvi pessoalmente de Brunner, com quem até hoje converso e aprendo. Mandado embora da March, Newey foi chamado por Patrick Head, da Williams, cujos dois últimos projetos para seu time, de 1988 e 1989, não eram nem a sombra do que venceu o Mundial de 1987 com Nelson Piquet.
O quase surrealismo das idéias de Newey combinadas com a praticidade, por vezes exacerbada de Head, resultou numa associação perfeita. Head puxava Newey para a Terra e Newey o impulsionava para fora da atmosfera. Os extremos são ruins, mas soluções de compromisso costumam levar, seja lá o que for, a algum lugar. O primeiro modelo resultante do sincretismo da cultura técnica de Newey e Head na Williams foi o FW14-Honda, de 1991. Com ele Nigel Mansell disputou o título com Ayrton Senna, de McLaren MP4/6-Honda, até a penúltima etapa do campeonato, no Japão. A vitória final ficou mais por conta do talento de Senna. A Williams já havia deixado, tecnicamente, a McLaren para trás.
Não fosse a pouca confiabilidade do câmbio semi-automático do FW14 na primeira parte do campeonato, Mansell poderia ter complicado muito mais do que fez a conquista do título de Senna. Mas a base do sucesso já estava lançada, tanto que em 1992 e 1993 foi uma covardia: o modelo FW14B com Mansell, e na temporada seguinte o FW15C, com Prost, dominaram tudo. Lembro-me do GP da África do Sul de 1992, em Kyalami, No primeiro treino livre, sexta-feira, estava atrás do guard-rail da curva 2, rápida, numa área segura, fora da trajetória normal, onde vários fotógrafos se reúnem. Olhamos um para a cara do outro depois de Mansell passar por lá. O FW14B parecia correr sobre trilhos. Uma coisa tão impressionante quanto inesquecível. Regressei para o paddock depois de a sessão acabar e ouvi de Ayrton Senna: “Nós queríamos saber, na McLaren, quanto estávamos atrás da Williams, conforme os testes de inverno indicavam. Já temos a resposta: dois segundos por volta. Se não estrearmos o carro novo logo e se ele não for tão bom quanto essa Williams, o campeonato já acabou.” Era o primeiro treino do primeiro GP do calendário.
Qual a origem daquela vantagem chocante, dois segundos por volta? Na Fórmula 1 nada se explica isoladamente. Claro que a competência dos pilotos e da equipe contou muito, a eficiência do motor Renault também, mas em essência, a maior vantagem da Williams era exatamente na aerodinâmica. Todos competiam com pneus Goodyear. Head coordenou o projeto de um sistema de suspensão ativa tão complexo quanto preciso. As irregularidades do asfalto eram absorvidas por ela. Tanto o FW14B como o FW15C conseguiam manter o paralelismo ao solo de seus assoalhos em função da incrível suspensão ativa do carro. E para alegria de Newey, em qualquer circuito.
E o que é que os projetos de Newey têm, até hoje, de melhor? A sua concepção aerodinâmica. Head e a sua suspensão ativa fizeram com que, vamos chamar assim, o dois projetos da Williams corressem dentro de um túnel de vento, já que a maior parte das variáveis encontradas na pista eram anuladas, para ser mais preciso minimizadas, pela suspensão ativa da equipe.
Quando Senna corria atrás do modelo FW15C de Prost, em 1993, mal podia compreender como sua velocidade nas curvas, em especial nas rápidas, era tão elevada. Sua McLaren MP4/8, concebida por Neil Oatley, até hoje trabalha na McLaren, além de possuir um motor com cerca de 80 cavalos a menos de potência, o Ford V-8 versão cliente, não tinha a mesma eficiência aerodinâmica do FW15C.
Foi a partir dessas constatações, na pista, que Senna chamou o modelo da Williams de “carro do outro planeta”. Era esse monoposto de Fórmula 1 que ele sonhava dirigir quando foi para lá. O que Senna, Frank Williams e Adrian Newey não imaginaram foi o estrago que a proibição da suspensão ativa faria nos seus sonhos, a partir de 1994.
A Williams retornou, com a mudança no regulamento, guardadas as proporções, ao estágio da March de 1990. Newey conceberia um carro para funcionar dentro apenas da condição ideal do túnel de vento. No asfalto irregular das pistas a coisa não daria certo de novo. Por esse motivo Senna ficou tão surpreendido logo nos primeiros testes. Como ele lembrou, o FW16, na sua versão original, “era inguiável.”
A preocupação com a aerodinâmica foi tão obsessiva, em detrimento de todo o restante do projeto, que a suspensão traseira não possuía triângulo superior. O semi-eixo de tração funcionava também como um componente da suspensão, além de ser carenado com um perfil de asa, como se fosse um segundo aerofólio traseiro.
No momento do acidente de Senna, no GP de San Marino, pela exigência a que estavam submetidos o triângulo inferior e o semi-eixo, já que não havia triângulo superior, pensou-se, em princípio, que ocorrera alguma quebra nessa suspensão revolucionária. A dinâmica do acidente, com o FW16 seguindo direto pela tangente da curva Tamburello, não sugeria o rompimento de alguns desses componentes. O mais natural seria que o carro rodasse e não fosse reto, como ocorreu, mas mesmo assim as suspeitas iniciais também recaíam nesse sistema, tão avançado quanto complexo.
Por conta da dificuldade de pilotar o seu carro, Senna solicitou a Frank Williams treinar também com o FW15C adaptado ao regulamento de 1994, ou seja, sem os recursos eletrônicos, proibidos pelas novas regras. A Williams já tinha o carro pronto, pois foi usado como laboratório para as experiências de Newey, antes de conceber o FW16. Senna sentia que o carro-protótipo era bem melhor, pelo menos mais previsível, que o novo. Newey bateu o pé e disse que, se aquela fosse a opção da Williams, não haveria depois como recuperar o tempo perdido com o FW16, o que deveria seguir adiante da temporada. Senna e Williams acabaram sendo convencidos por Newey e Head e foi com o FW16 que Senna desembarcou no Brasil para a abertura do Mundial. Na escuderia que ele sempre sonhara e os brasileiros tanto aguardavam.
Conversei com Newey, na época. Numa entrevista, disse: “Os problemas do carro são de origem aerodinâmica. Temos de trabalhar as suspensões para obter os efeitos aerodinânicos que desejamos. Só isso.”
O que pouca gente sabia era que Senna estava profundamente desconfiado daquele carro, que ele mal cabia e mal conseguia pilotar, tal a sua instabilidade ao passar sobre qualquer irregularidade do asfalto. Os milhares de torcedores que foram a Interlagos naquele 27 de março de 1994, no GP do Brasil, imaginavam ver Senna no monoposto que fizera tanto Mansell quanto Prost sobrarem na pista. O que Senna não faria então?
Poucos tinham consciência do drama que Senna vivia. Seus milhões de fãs, não só no Brasil, esperavam dele um show tendo em mente o que a Williams havia apresentado nas duas temporadas anteriores. As enormes dificuldades técnicas não apareciam. E Senna pouco falava ou quando se referia a elas assumia postura extremamente discreta. Sua expressão, no entanto, denunciava logo seu estado de espírito.
Havia pressão dele próprio sobre si. Sabia que seu contrato implicava valores elevados, concordaram com sua pedida, mas sabia da mesma forma que iriam lhe cobrar na mesma extensão dos cerca de US$ 20 milhões por ano que lhe pagariam. Havia pressão da Williams, dos investidores da Williams e de milhões de torcedores no mundo todo. Dá para ter uma idéia da carga, da pessão, que se acumulava dia a dia nas costas de Senna? Ele sabia que não tinha como corresponder ao que se esperava dele. Para piorar, a Benetton, com Michael Schumacher, demonstrava nos testes anteriores à abertura do Mundial estar mais veloz e constante que a Williams.
Não perca no próximo capítulo o desastroso início de temporada de Senna na equipe Williams, para surpresa de todos. Menos dele. A situação torna-se mais e mais tensa a cada treino com o FW16.

Próxima atualização deste espaço: dia 16 de outubro

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Olá amigos!
Há um bom tempo já eu tinha vontade de colocar no papel, ou numa tela de computador, minha experiência sobre tudo o que cercou a perda de Ayrton Senna. Você pode até pensar: esse assunto de novo! Não tenho nenhuma pretensão de introduzir algo diferente àquilo que já foi apurado e julgado. Apenas desejo contar a você, internauta, um pouco do que vivi naquela triste temporada de 1994, tão marcante não só para a história esportiva do País. O Brasil não perdeu um ídolo, mas um herói nacional.

Acompanhei tudo muito de perto, como jornalista responsável pela cobertura da F-1 dos jornais O Estado de S.Paulo, Jornal da Tarde e Agência Estado. Penso que ainda hoje deve existir muita gente interessada em conhecer mais detalhes do que se passou antes, durante e depois daquele fatídico 1.° de maio de 1994. Para que se tenha uma idéia mais prática do que pretendo com esta iniciativa, cito o fato de ter viajado ao lado de Galvão Bueno e Reginaldo Leme, dentre outras pessoas, no avião que trouxe o corpo de Ayrton Senna para São Paulo.
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“Concordei com as mudanças porque me convenceram de que elas seriam melhores para a Fórmula 1″, afirmou Frank Williams, na apresentação do modelo FW16, no início de 1994. Sua equipe havia vencido os mundiais de 1992 e de 1993, com Nigel Mansell e Alain Prost, com enorme facilidade. O regulamento da F-1 permitia uma série de recursos eletrônicos, como a suspensão ativa e o controle de tração, dentre outros, e a organização de Frank Williams, comandada pelo engenheiro aeronáutico Adrian Newey, fora a que melhor respondera àquela realidade da F-1.

Até mesmo os donos das outras equipes estranharam o fato de o dirigente inglês assinar o documento que garantia a mudança nas regras técnicas da competição para 1994. O Pacto da Concordia, em vigência, exigia que houvesse unanimidade dentre os proprietários de escuderias para haver uma alteração tão radical das regras como a que ocorreu naquele ano. Se Frank Williams desejasse manter sua hegemonia bastava-lhe dizer não a todos que evocavam uma profunda revisão conceitual em tudo o que se havia na F-1, técnica e esportivamente.
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A categoria Especiais receberá sempre séries de reportagens sobre o mesmo tema. A de estréia, por exemplo, redigi algum tempo depois da morte de Ayrton Senna e conta passagens que você irá, creio, se emocinar. Os capítulos irão ao ar uma vez por mês. A versão aqui exposta foi ampliada e revisada.

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