20/V/13
Nice

O discurso do diretor de competições da Pirelli, Paul Hembery, parece não deixar mais dúvidas: os pneus vão mudar pouco a partir do GP do Canadá, dia 9, etapa seguinte à de Mônaco, sexta do calendário, no fim de semana. A empresa italiana chegou a pensar em voltar a fornecer pneus com as características dos usados no ano passado, de menor degradação que os atuais.

A FIA, no entanto, lembrou não ser possível, pois implicaria diferença no desempenho durante a temporada, enquanto o regulamento apenas autoriza alterações que visem aumentar a segurança. Equipes como Red Bull incentivaram a mudança nos pneus, enquanto outras, a exemplo de Lotus e Ferrari, condenaram. Vivíamos um desgastante impasse.

Hembery afirmou, hoje: “As modificações são menores das que pensávamos inicialmente”. Nas duas últimas etapas, quatro pneus, dentre os utilizados pelos 24 competidores, dechaparam. “Não comprometeu a segurança, os pilotos regressaram aos boxes com os pneus cheios. Parte da banda de rodagem se soltou depois de os carros passarem por determinado tipo de detrito no asfalto”, explicou o inglês. As alterações têm como objetivo reduzir a possibilidade de novos incidentes dessa natureza, provavelmente tornando os pneus um pouco mais duros.

Pneus mais duros apresentam, em geral, menor degradação, maior vida útil. O fato associado às características dos circuitos das próximas etapas, com exceção de Silverstone, Spa-Francorchamps e Suxuka, e a crescente adaptação dos carros aos pneus deverá fazer com que não mais haja corridas com quatro pit stops, como ocorreu dia 12 no Circuito da Catalunha, em Barcelona, estratégia do vencedor, Fernando Alonso, da Ferrari.

Essa é uma das preocupações da Pirelli que, junto de Bernie Ecclestone, promotor da Fórmula 1, desejam provas com dois ou três pit stops, não quatro.

Outra questão básica nessa história é a necessidade de times como a Lotus, o que melhor respondeu ao desafio proposto pelos pneus Pirelli deste ano, não serem prejudicados com a mudança. “Estamos estudando uma forma de rever os pneus sem que nenhuma equipe possa ser privilegiada, prejudicada e tampouco tenha de alterar sua forma de trabalhar”, explicou Hembery.

A manutenção dos pneus existentes é a solução mais justa, pois mantém as regras que todos conheciam previamente.

No GP de Mônaco o degaste dos pneus não deve gerar maiores preocupações entre os pilotos e seus engenheiros, pois os 3.340 metros da pista do Principado tradicionalmente não são exigentes quanto aos pneus, mesmo a Pirelli tendo disponibilizado os dois tipos mais moles, o macio e o supermacio. No ano passado a maioria fez um único pit stop. “Este ano esperamos duas paradas”, revelou Hembery.

O primeiro treino livre começa antes, quinta-feira, às 5 horas, horário de Brasília, 10 horas em Mônaco.

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17/V/13
Nice

A definição do imbróglio tem de ser rápida. De um lado está a Pirelli, fornecedora de pneus para a Fórmula 1 e GP2 e GP3, as categorias que mais formam pilotos para a Fórmula 1. A empresa italiana decidiu modificar os pneus da Fórmula 1 por não desejar, como muitos na competição, que as corridas tenham quatro pit stops, a exemplo do GP da Espanha, domingo.

Junto da Pirelli estão as equipes que mais sofrem com a degradação elevada proposital dos pneus, como Mercedes e, apesar da liderança do Mundial, a Red Bull, quem mais pressionou não apenas Paul Hembery, diretor da Pirelli, como o próprio Bernie Ecclestone, para interferir na decisão da empresa italiana.

Há mais vertentes nessa história: Eric Boullier, diretor da Lotus, time que melhor administra os pneus atuais, tanto que Kimi Raikkonen, seu piloto, está apenas 4 pontos atrás de Sebastian Vettel, da Red Bull, primeiro na classificação, 89 a 85, condenou a decisão da Pirelli de rever seus pneus em pleno campeonato. Ontem a direção da Ferrari emitou comunicado atacando a Red Bull e os que defendem a introdução de pneus com características distintas das de hoje.

E ontem, também, entrou em cena uma entidade nova e de peso, a FIA, para lembrar que os pneus só podem ser alterados por razões de segurança, e não desempenho. Se a Pirelli alegar que necessita reforçar seus pneus para evitar que detritos na pista provoquem a soltura de parte da banda de rodagem, como ocorreu em algumas ocasiões este ano, a FIA aceita a mudança. Mas se for apenas para reduzir o número de pit stops, não será permitido, “a não ser que haja o consentimento de todas as escuderias”. O que não é o caso. Pelo contrário, elas estão se acusando.

A próxima etapa da temporada, sexta do calendário, será dia 26, em Mônaco. Os pneus já foram definidos: supermacios e macios, especificação 2013. Os 3.340 metros da pista monegasca não devem provocar uma enxurrada de pit stops. Mas a partir da prova seguinte, em Montreal, dia 9, a Pirelli informou que levará pneus que se comportam como os de 2012. Agora, no entanto, diante da posição da FIA, há dúvidas se poderá rever os pneus deste ano.

Na segunda metade do último Mundial as corridas tiveram um ou no máximo dois pit stops. O uso dos pneus com características de 2012, como adiantou Hembery, representa mudança grande em relação aos pneus deste ano, mais agressivos quanto ao desgaste. Principalmente por essa razão Fernando Alonso, da Ferrari, realizou quatro paradas no Circuito da Catalunha.

O fim de semana promete ser movimentado, não nos circuitos, mas fora deles. Com certeza Hembery vai discutir com Jean Todt, presidente da FIA, o que a Pirelli pretende rever nos pneus especificação 2013. E é bem provável que Hembery deva ter recebido ligações de Boullier, Lotus, e Stefano Domenicali, Ferrari, desejando conhecer detalhes da extensão das alterações nos pneus. Quem sabe, ligações até de Christian Horner, diretor da Red Bull, e Ross Brawn, Mercedes, aplaudindo a iniciativa.

Diante desse quadro complexo e de interesses conflitantes, o mais provável é que os pneus mudem pouco. Deverão ser reforçados para evitar novos problemas de dechapar quando atingem determinados detritos no asfalto, mas mudança de desempenho, bem menos pit stops, contudo, parece pouco provável. Ao Estado, Hembery afirmou, na Malásia: “Sabíamos já que seria impossível agradar a todos”.

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15/V/13
Nice, França

Sobre a bancada existente logo na entrada do motorhome da Pirelli utilizado nos Gps e testes da Fórmula 1 pela Europa há um exemplar do modelo do pneu de 2013 em escala 60% do original. “É com pneus como esse que as equipes realizam suas experiências no túnel de vento. Apresentam exatamente as mesmas características dos distribuídos nas corridas”, disse-me Max Damiani, o coordenador dos engenheiros da Pirelli. Converso com regularidade com ele e Paul Hembrey, diretor de esportes a motor da empresa italiana.

Esses modelos de pneus em escala ofereceram por exemplo, dentre tantas informações para os projetistas desenharem os carros, seu nível de absorção das elevações e depressões do asfalto, sua deformação nas acelerações longitudinais e laterais. A partir dos dados revelados nos estudos iniciais no túnel de vento os responsáveis pelo projeto começam a conceber as suspensões. O melhor aproveitamento do conjunto aerodinâmico dependerá muito do funcionamento das suspensões.

Repare como tudo é integrado num nível elevadíssimo na Fórmula 1. A eficiência de um modelo representa o resultado da eficiência de cada área do projeto e, principalmente, como eles se integram. É por isso que apenas copiar uma determinada solução de um adversário não significa, necessariamente, melhorar a performance. Para funcionar, em geral, é preciso integrá-la com outras também concebidas para que a ideia copiada responda conforme o desejado.

Não há a menor dúvida de que o grupo técnico dos times desde ontem mudou a agenda de utilização do túnel de vento. Em vez de testar, por exemplo, quatro novos aerofólios dianteiros, conforme o planejado, levou para o tapete móvel do túnel seus carros deste ano em escala 60% com os pneus em escala 60% do ano passado para entender como eles reagem. E, principalmente, o que deve ser feito para obterem a mesma resposta aerodinâmica. Ou, claro, melhorá-la.

A Pirelli anunciou terça-feira que vai rever os pneus deste ano. Os novos terão a estabilidade dos de 2012 o que levará as corridas a terem dois pit stops ou, eventualmente, três.

Tenha a certeza de que é isso que os departamentos de engenheria das escuderias está fazendo e seguirá no trabalho nos próximos dias. Os dados registrados vão orientar as mudanças a serem providenciadas a toque de caixa nos carros. Veja a extensão do desafio:

Primeiro: compreender o que os pneus de 2012 alteram nos modelos atuais.
Segundo: desenvolver componentes para melhor explorar esses novos pneus, apesar de serem do ano passado.
Terceiro: produzir as novas peças, o que não se faz de um instante para o outro.
Quarto: retornar ao túnel de vento com os modelos de 2013 já equipados com os novos componentes com o objetivo de verificar se o resultado é mesmo o esperado.

Quinto: não há mais tempo. Os carros têm de estar dia 1.º de junho, sábado, no aeroporto de Heathrow, em Londres, para embarcar nos voos fretados da Formula One Management (FOM) com destino a Montreal. Dia 9 será disputado o GP do Canadá.

Sexto: enquanto os carros e equipamentos estão voando para a América do Norte os técnicos prosseguem com os testes no túnel de vento. Se por acaso descobrirem algo que dê ao carro dois ou três décimos de segundo, embarcar os componentes responsáveis por esse avanço em voos de carreira para a equipe utilizar ainda em tempo nos dias de competição.

Repare que tudo isso exige bom dinheiro. É uma despesa extra não prevista no orçamento. Quem puder investir mais poderá sair beneficiado. Vai depender da competência de seus engenheiros.

Mas muda tanto assim o comportamento do carro trocar os pneus de 2013 pelos de 2012? Um dado sugere que sim: nas últimas etapas do ano passado as corridas passaram a ter um único e, às vezes, dois pit stop enquanto domingo, em Barcelona, Fernando Alonso ganhou o GP da Espanha com quatro pit stops: voltas 9, 21, 36 e 49, de um total de 66.

Na prova de Suzuka do ano passado, traçado ainda mais exigente que o de Barcelona quanto aos pneus, os três primeiros colocados, de três escuderias distintas, fizeram duas parada, apenas: Vettel, o vencedor, nas voltas 17 e 37 de um total de 53; Massa, Ferrari, segundo, nas voltas 17 e 36; e Kobayashi, Sauber, terceiro, nas voltas 14 e 31.

Não há como saber como a Ferrari F138 que fez quatro paradas no Circuito da Catalunha vai se comportar com os pneus que Massa foi segundo em Suzuka com dois pit stops. O experimentos no túnel de vento em curso, em caráter de emergência, vão permitir os engenheiros terem uma noção de como o carro vai se comportar.

Mas será mesmo no primeiro dia de treinos livres no Circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, dia 7 de junho, que todos vão começar a entender, de verdade, o que muda na Fórmula 1. Diante do exposto, repasso a pergunta do título a você. O que acha? Podemos ter surpresas ou o GP do Canadá pura e simplesmente será a continuação do que vimos até agora, depois de quatro etapas disputadas?

Abraços, amigos!

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14/V/13
Nice

A partir da prova em Montreal, dia 9, pilotos e equipes vão dispor de pneus distintos em relação ao usados desde a abertura do campeonato, dia 17 de março, na Austrália. Os da próxima etapa da temporada, o GP de Mônaco, sexto do calendário, dia 26, não terão mudanças, serão os mesmos supermacios e macios já utilizados este ano. O traçado monegasco os submete a esforços menores e a degração não deverá ser elevada.

A direção da Pirelli anunciou ontem, em Milão, que os quatro tipo de pneus em uso vão ser revistos depois de o vencedor da corrida de Barcelona, domingo, Fernando Alonso, da Ferrari, ter realizado quatro pit stops. A provas passarão a ter duas paradas e, eventualmente, três, no máximo. O anuncio é o resultado de uma conversa entre o promotor da Fórmula 1, Bernie Ecclestone, e Paul Hembery, diretor da Pirelli.

Não foi porque o proprietário da Red Bull, Dietrich Mateschitz, reclamou da pré-estabelecida elevada degradação que a empresa italiana passará a produzir, agora, pneus que atendam suas expectativas. Hembery explicou ontem os motivos de mudar as características técnicas do seu produto. “Desenvolvemos as unidades deste ano principalmente a partir dos dados que recolhemos nas nossas simulações, não suficientes para orientar a definição dos pneus.”

Com fundamentadas razões, Hembrey explicou que como os testes são bastante limitados e realizados antes de o campeonato começar em pistas da Europa, no inverno, as referências são distintas das que depois se verificam durante a temporada, no calor. “Esperamos poder dispor de mais testes e em locais diferentes também”, disse o inglês, caso a Pirelli renove o contrato de fornecimento de pneus para a Fórmula 1.

Em conversa com o Estado, em Xangai, Ecclestone, mentor da filosofia de pneus de rápido desgaste, comentou: “É muito difícil encontrar o ponto onde os pneus vão gerar corridas com dois pit stops ou, às vezes, três, a melhor opção para a Fórmula 1”. É o que se vai buscar agora em maior intensidade. “Como empresa sempre agimos rápido no sentido de melhorar algo quando se faz necessário”, afirmou Hembery.

Os novos pneus supermacios, macios, médios e duros terão comportamente semelhante aos de 2012 e 2011. “Vão apresentar a estabilidade dos pneus de 2012 e a melhora de performance proporcionada pelos deste ano”, falou o diretor da Pirelli.

Diante da reação de Ecclestone e Hembery, sensíveis ao que viram no Circuito da Catalunha e às solicitações de parte das equipes, parece ser possível, por exemplo, que Lewis Hamilton e Nico Rosberg, da Mercedes, autores das três últimas poles, passem a enfrentar menos dificuldades a partir do GP do Canadá para administrar o consumo de seus pneus nas corridas. Por outro lado, a Lotus, a que melhor explora as características dos atuais pneus, tende a perder parte de sua importante vantagem.

“Essa é uma das nossas grandes preocupações, não favorecer ninguém”, afirmou Hembery, ao Estado, em Barcelona. De qualquer forma, a manutenção parcial da filosofia de Ecclestone e da Pirelli garantirá corridas pouco previsíveis, importante para a manutenção do interesse de milhões de fãs no mundo todo, mas ao mesmo tempo mais técnicas, também essencial num espetáculo que visa a ser a maior disputa de engenharia automotiva.

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13/IV/13
Zurique

Paul Hembery, diretor da Pirelli, atendeu a imprensa domingo, depois do GP da Espanha, como de hábito. E também após a prova Bernie Ecclestone, promotor da Fórmula 1, reuniu-se com o proprietário da Red Bull, o austríaco Dietrich Mateschitz. Para os jornalistas, Hembery disse que os quatro pit stops realizados pela maioria dos 22 pilotos representaram, de fato, muito. No total a corrida no Circuito da Catalunha teve 76 paradas nos boxes.

O Estado já questionou Hembery a respeito de produzir pneus de menor degradação. “Estamos fazendo o que nos foi solicitado. É uma questão de opção. Se desejarem o fornecimento de pneus que durem a corrida toda e ninguém ultrapassa ninguém posso garantir que é mais fácil e econômico produzi-los que os atuais”, respondeu o diretor da Pirelli.

“Qualquer um pode ver a quantidade de pneus que fabricamos e levamos aos autódromos. Tudo isso seria simplificado enormemente. Como falei, trata-se de uma escolha entre um tipo de competição e outra.”

Um pouco mais tarde, domingo ainda, na conversa de Ecclestone com Mateschitz, segundo informa o site da revista inglesa Autosport, o clima foi mais tenso que no encontro de Hembery com a imprensa. O tema também foram os pneus usados hoje na Fórmula 1.

Quando a Bridgestone deixou a competição, no fim de 2010, Ecclestone colocou como condição básica ao novo fornecedor de pneus que as corridas tivesses vários pit stops. “Vimos no GP do Canadá (temporada de 2010) como as provas se tornam imprevisíveis. É isso o que precisamos”, argumentou o inglês. Naquela corrida os pneus apresentaram inesperada degradação e os pilotos tiveram de fazer vários pit stops.

A Pirelli venceu a concorrência e seus pneus para a Fórmula 1 acatam a orientação do homem que comanda o evento. Mas para Mateschitz a proposta extrapolou suas funções: “Vivemos hoje uma situação distinta da ideia inicial”, explicou. “Tudo bem, o objetivo era tornar as provas mais emocionantes com mais paradas para substituição dos pneus, mas a coisa foi longe demais.”

O empresário austríaco, que investe cerca de 36% do seu faturamento de US$ 2 bilhões (R$ 4 bilhões) por ano em marketing esportivo, falou mais sobre a Fórmula 1 atual: “Todos viram o que aconteceu aqui (Barcelona). Não teve nada a ver com uma competição de velocidade, mas de administração do uso dos pneus”.

Sebastian Vettel e Mark Webber, pilotos de sua equipe, largaram em terceiro e sétimo e chegaram na quarta e quinta colocações. “Nessas condições não podemos exigir o máximo de nosso carro e tampouco pedir o máximo de nossos pilotos”, acrescenta Mateschitz.

“Para nossos pilotos darem tudo de si e tirar tudo do carro seriam necessários, dependendo do circuito, oito ou dez pit stops.” Seu discurso contrário à política de Ecclestone prossegue: “Não há mais uma real sessão de classificação, luta pela pole position porque é preciso economizar os pneus para a corrida.”

As duas frentes vão se encontrar, agora. Hembery, representante da Pirelli, e Ecclestone, quem decide quase tudo na Fórmula 1. Do lado do fornecedor de pneus já existe a disposição de rever os pneus para os circuitos onde serão muito solicitados, a exemplo de Silverstone, oitavo do calendário, dia 30 de junho. Se fosse mantido o atual menu de opções de pneus, provavelmente o GP da Grã-Bretanha teria, como na Espanha, quatro paradas para a maioria também.

No GP da China, em conversa com o Estado, Ecclestone já adiantou que prefere também as provas com dois ou três pit stops. E agora está sob pressão não apenas do dono e dos integrantes da Red Bull como de representantes de outros times, a exemplo da McLaren, ainda que neste caso a falta de desempenho se refira ao projeto equivocado e não à falta de adaptação aos pneus de desgaste rápido.

Nas próximas duas etapas, Mônaco, dia 26, e Canadá, 9 de junho, os pneus não deverão ser tema de debate como têm sido este ano. As características dos circuitos de Monte Carlo e Gilles Villeneuve submetem os pneus a esforços menores. Mas em Silverstone o discurso voltará com força.

É muito provável, contudo, que depois dos últimos acontecimentos, excesso de paradas no GP da Espanha e a reivindicação de parte das escuderias da Fórmula 1, Ecclestone e Hembery tomem a decisão de, a curto prazo, rever o que se está assistindo.

Será surpreendente se no GP da Grã-Bretanha e mesmo nas provas até o fim da temporada alguém tenha de fazer mais de três pit stops. Todos os elementos estão reunidos para a Fórmula 1 mudar já nesse aspecto. O que é saudável para a competição.

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12/V/13
Barcelona

O terceiro lugar ontem no GP da Espanha agradou, claro, Felipe Massa. Mas sua expressão de poucos amigos, depois da corrida, o denunciou. “Quando voltei para a pista depois do meu último pit stop (na 51.ª volta), com pneus duros novos, achei que faria a melhor série de voltas e poderia lutar com o Raikkonen pelo segundo lugar”, disse. “Mas foi a minha pior série, de repente o carro (Ferrari) começou a sair de traseira. Aí não tive opção a não ser terminar em terceiro.”

Outra experiência que o chateou foi a perda de três posições no grid, punido por estar na trajetória de Mark Webber, da Red Bull, quando o australiano fazia sua volta lançada, sábado. “Eu não o atrapalhei. Já vi acontecer o mesmo e ninguém ser punido.” De qualquer forma, a perda foi logo absorvida. “Ainda na primeira volta eu já estava em sexto de novo. Larguei muito bem e ultrapassei Perez, Rosberg e Hamilton.”

A pouca competitividade do modelo F138 na sessão que definiu o grid, sábado, foi compensada com um carro excelente em condição de corrida, comentou Massa. Como Alonso, optou por quatro pit stops. Apesar de a Ferrari ter tido o melhor conjunto ontem, a dobradinha estava ameaçada por Raikkonen, na estratégia de uma parada a menos, três. A Lotus é quem melhor administra o consumo dos pneus, seguida da Ferrari.

O finlandês fez seu último pit stop na 45.ª volta, seis antes de Massa, e abriu o suficiente para não ser ameaçado. “Eu sai dos boxes 15 segundos atrás do Raikkonen”, lembrou Massa. Essa diferença caiu para 9 segundos. “Nesse momento compreendi que meus pneus não mais me permitiram atacar.” Seu último pódio havia sido no GP do Brasil do ano passado, terceiro colocado também.

Depois de cinco etapas Massa soma 45 pontos, ocupa o quinto lugar no Mundial. O líder é Sebastian Vettel, da Red Bull, com 89. Seu início de temporada representa uma melhora à boa segunda fase do campeonato de 2012, que lhe valeu a renovação do contrato na Ferrari. As coisas parecem encaminhar agora para o mesmo ponto.

O piloto comentou o fato: “Estou nessa equipe há oito anos, eles já sabem o que posso conquistar. O que mais me preocupa é continuar obtendo pódios”. A esposa do piloto, Rafaela, e o filho, Felipinho, estavam na mureta dos boxes quando Massa recebeu a bandeirada. “Vi eles, sim, lógico. O Felipinho sabe tudo de corrida, me acompanha”, contou, rindo.

A exemplo de Alonso, sabe que dispor de um carro rápido apenas para a corrida, em Mônaco, não será suficiente. “Lá vamos precisar melhorar na classificação.” A prova será dia 26. Seus melhores resultados nas ruas do Principado foram a pole position em 2008 e dois terceiros lugares, em 2007 e 2008, sempre pela Ferrari.

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12/V/13
Barcelona

Paul Hembery, diretor da Pirelli, disse ontem que a empresa deverá rever os pneus para o GP da Grã-Bretanha, oitava etapa do calendário, dia 30 de junho, próxima corrida onde os pneus serão muito exigidos, como foram ontem no Circuito da Catalunha. Ele definiu como “demasiado” o número de quatro pit stops feito pela maioria.

Até o vencedor, Fernando Alonso, viu dessa forma: “Aqui há uma torre que informa a colocação da prova, mas em outros autódromos não existe. Se eu estivesse na arquibancada sem um rádio ou algo assim não poderia acompanhar a disputa, fica confuso para o espectador”.

As duas corridas a seguir, Mônaco, dia 26, e Montreal, 9 de junho, estão dentre as menos exigentes para os pneus, por isso a escolha recaiu sobre os supermacios e macios para o Principado e supermacios e médios para o GP do Canadá.

A ideia da Pirelli é endurecer seus pneus, levando-os mais para a versão de 2012. “É preciso tomar cuidado para não privilegiar uma equipe que hoje não estava no pódio”, disse Hembery, referindo-se a Red Bull, defensora dessa política. De qualquer forma, fornecer pneus que farão as corridas terem dois ou, em ocasiões especiais, três pit stops, é mais saudável para a Fórmula 1.

Primeiro permite não só quem está no circuito como os milhões que assistem às provas pela TV acompanhar melhor o desenvolvimento da disputa. E depois torna a competição mais técnica também. Não resolveria o problema da Mercedes, por exemplo, mas atenuaria sua crônica tendência de degradar os pneus, o que poderia, em algumas etapas, lançar o time alemão na luta pelas vitórias junto da Red Bull, Lotus e Ferrari.

A Mercedes tem no próximo GP sua grande chance de resultado até agora. Como estabeleceu as três últimas poles e a de Mônaco em 2012, será surpreendente se Lewis Hamilton ou Nico Rosberg não voarem na classificação e estabelecer lá o primeiro e segundo tempos. Ocorre que nos 3.340 metros do Principado se quem está na frente, mesmo com pneus degradados, não quiser, quem está atrás não passa.

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12/V/13
Barcelona

Dois dos três pilotos mais conceituados da nova geração que deve chegar à Fórmula 1 já em 2014 estiveram no Circuito da Catalunha no fim de semana: o brasiliense Felipe Nasr, de 20 anos, e o holandês Robin Frijns, de 21 anos, ambos na GP2. O outro é o português Antonio Felix da Costa, também de 21 anos, piloto da Fórmula Renault 3.5, competição de desempenho semelhante ao da GP2.

Tanto Nasr quanto Frijns conquistaram dois pódios nas duas provas da GP2 em Barcelona. Nasr foi segundo, sábado, e terceiro, ontem, enquanto Frijns venceu a primeira e acabou em segundo ontem. O holandês não disputou a primeira etapa, sempre em rodada dupla, na Malásia, e no GP de Bahrein não marcou pontos.

“Não estava acostumado a administrar os pneus, como é a escola da Pirelli na GP2. Na Fórmula Renault 3.5 podemos acelerar o tempo todo”, disse Frijns. O promotor da Fórmula 1, Bernie Ecclestone, exige que os pneus tenham elevada degradação para tornar as corridas de F-1 menos previsíveis. O aprendizado começa na GP2. Ontem, debaixo do pódio, Ecclestone observou com atenção os dois novos talentos.

“Corri pensando no campeonato”, disse Nasr, da equipe Carlin. Apesar de muito jovem, é um estrategista. “Na GP2 o mais importante é a constância.” Ele é o vice-líder da GP2, com 76 pontos diante de 93 do monegasco Stefano Coletti, da Rapax. Frijns, da Hilmer, ocupa a quarta colocação, com 37. A próxima etapa é o GP de Mônaco, junto da Fórmula 1.

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12/V/13
Barcelona

Fernando Alonso aprendeu com Flavio Briatore, quando foram campeões do mundo com a Renault, em 2005 e 2006: as celebrações por uma vitória terminam no dia da conquista. “Caso contrário não é possível obtê-las novamente”, diz o italiano.

Por essa razão o piloto da Ferrari afirmou depois de vencer ontem o GP da Espanha, de forma espetacular, em Barcelona, diante da entusiasmada torcida, e reduzir de 30 para 17 pontos a diferença que o separa do líder do Mundial, Sebastian Vettel, da Red Bull (89 a 72), quarto colocado, ontem: “Não estamos contentes ainda com o redimento do nosso carro, precisamos adotar uma estratégia agressiva de desenvolvimento para as próximas corridas”.

Largar na quinta colocação, optar por quatro pit stops e receber a bandeirada 9 segundos na frente do segundo colocado, o veloz e constante Kimi Raikkonen, da Lotus, agora a apenas 4 pontos de Vettel (89 a 85), foi possível, segundo Alonso, por causa do ritmo “excepcional” do modelo F138 da Ferrari em condição de corrida. “Temos um dos melhores carros, senão o melhor para o domingo. Mas sofremos ainda aos sábados, nas sessões de classificação.”

E apesar do otimismo com relação à sexta etapa do calendário, dia 26 em Mônaco, Alonso considera essencial a Ferrari tornar seu carro mais eficiente na definição do grid. “Aqui no Circuito da Catalunha larguei em quinto e venci, mas em Mônaco será bem mais difícil, por isso temos de ser mais rápidos na classificação.”

E se o desafio de Alonso foi grande para ganhar o GP da Espanha, largando em quinto, Massa também teve de resgatar o seu melhor para começar a prova em nono no grid e ser terceiro, primeiro pódio da temporada. Não estava totalmente feliz, no entanto: “Fiquei com aquele gostinho de que poderia ser melhor. O carro estava ótimo (leia à parte)”.

Os pneus foram decisivos na etapa de Barcelona. A Pirelli levou os novos duros e os médios. Depois da primeira onda de pit stops, entre as voltas 9 e 11, ficou mais ou menos evidente que a luta pela vitória seria entre Alonso, na provável estratégia de quatro paradas, e Raikkonen, três. Vettel não demonstrou poder acompanhar os dois, tanto que não foi ao pódio e terminou 38 segundos atrás do espanhol.

“Só compreendi que a corrida estava na minha mão depois do último pit stop (na 49.ª volta de um total de 66), em que voltei à pista em primeiro, 8 ou 9 segundos na frente de Kimi”, comentou Alonso. Foi sua 32.ª vitória na Fórmula 1. A sua frente estão agora apenas Michael Schumacher, 91, Alain Prost, 51 e Ayrton Senna, 41.

A estratégia do finlandês era estar na frente de Alonso nesse momento. Sua última parada foi na 45.ª volta. “Infelizmente não tínhamos pneus novos para a corrida, já o havíamos usado na classificação”, explicou Raikkonen. Se os tivesse provavelmente poderia repetir a vitória obtida no GP da Austrália em condições semelhantes, quando também fez um pit stop a menos e principalmente por isso venceu.

Os dois pilotos da primeira fila, a dupla da Mercedes, o pole position, Nico Rosberg, e Lewis Hamilton, deixaram seus carros indignados. O alemão acabou em sexto, mais de um minuto depois de Alonso, e Hamilton em 12.º, uma volta atrás. “É inacreditável, fui ficando cada vez mais lento, era ultrapassado a cada volta, a degradação foi altíssima, nos dianteiros, traseiros”, falou, bravo, Rosberg.

“Foi uma experiência que não desejo repeti-la. Apenas de todas as novidades no carro não evoluímos nada nesse sentido”, afirmou Hamilton. Os dois, no entanto, são desde já, por mais paradoxal que possa parecer, os favoritos para o GP de Mônaco. “A Mercedes foi a mais rápida na classificação no ano passado, este ano tem de novo o carro mais veloz na definição do grid, (conforme atestam as três últimas poles seguidas), e nas ruas de Mônaco é muito difícil ultrapassar”, previu Raikkonen.

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11/V/13
Barcelona

Os próprios Nico Rosberg, pole position, e seu companheiro de Mercedes, Lewis Hamilton, já adiantaram, hoje, que será muito difícil manterem-se na frente na corrida, amanhã. É bem mais provável que a luta pela vitória no GP da Espanha reúna Sebastian Vettel, da Red Bull, terceiro no grid, Kimi Raikkonen, Lotus, quarto, e Fernando Alonso, Ferrari, quinto, Romain Grosjean, Lotus, sexto, e Mark Webber, Red Bull, sétimo.

“Trabalhamos muito para tornar nosso carro melhor na prova, não apenas na classificação, mas sinceramente não senti evolução”, disse Hamilton, depois da sessão que definiu o grid, hoje, no Circuito da Catalunha, em Barcelona. Rosberg explicou o motivo de nem mesmo ele acreditar numa vitória: “Administrar o uso dos pneus será um desafio aqui. O nosso consumo ainda é elevado”.

Pelor essa razão Vettel comentou, rindo: “Estou muito contente com a minha posição de largada”. O tricampeão do mundo sabe que salvo uma grande surpresa, pouco provável, Rosberg e Hamilton vão ter de parar antes nos boxes para substituir os pneus. A Pirelli distribuiu em Barcelona os novos pneus duros e os macios.

A previsão é de muitas paradas. “Creio que a maioria vai fazer quatro pit stops embora penso que alguém vai tentar três”, comentou Felipe Massa, da Ferrari, sexto na tomada de tempo, mas nono no grid por ter sido punido: atrapalhou a volta lançada de Mark Webber, da Red Bull, sétimo colocado, no Q2.

Vettel adiantou que fará uma corrida tática, como fez este ano na China, quando largou em nono e recebeu a bandeirada em quarto. Agora, no entanto, seu objetivo é a terceira vitória na temporada – o GP da Espanha é o quinto do calendário -, segunda seguida, e ampliar a diferença que o separa como líder do Mundial de Raikkonen, 10 pontos: 77 a 67. Na sequência vêm Hamilton, 50, e Fernando Alonso, Ferrari, 47.

O histórico das quatro provas disputadas este ano, no entanto, faz de Raikkonen o principal candidato à vitória, amanhã. A Lotus dispõe de um carro que atende o que mais será exigido nas 66 voltas no traçado de 4.655metros, ou seja, manter um ritmo veloz sem desgastar em demasia os pneus, de forma a propiciar a seus pilotos um pit stop a menos dos adversários. “O carro, de fato, melhorou com as mudanças que fizemos, mas não creio que podemos fazer menos paradas”, afirmou o finlandês.

Foi essa característica do modelo E21 da Lotus a principal responsável pela vitória de Raikkonen na abertura do Mundial, na Austrália. Seu companheiro, o francês Romain Grosjean, vai largar em sexto. Vem de um pódio, terceiro, no GP de Bahrein, e não pode ser descartado dentre os candidatos a pelo menos subir no pódio. “Nosso carro está muito bom. Daria para ter feito um pouco mais na classificação, mas errei na primeira volta e decidi voltar para os boxes para economizar os pneus”, disse Grosjean.

Para justificar o otimismo quanto ao que pode fazer amanhã, Alonso comentou: “Nós estávamos a dois ou três décimos da Mercedes na definição do grid. Aqui ficamos a meio segundo. Quer dizer que perdemos terreno. Mas em condição de corrida dispomos de um carro que está dentre os melhores se não for o melhor”. A meta de fazer o modelo F138 da Ferrari tornar-se mais competitivo na sessão de classificação, com os novos componentes, não foi atingida, afirmou Alonso.

O asturiano deu mais argumentos: “Nico (Rosberg) largou na pole também em Bahrein, há três semanas, e acabou a corrida em nono. Acredito num pódio, amanhã, e quem sabe até algo melhor”. Alonso já venceu este ano o GP da China.

“Não acho que prejudiquei o Webber”, falou Massa. Os comissários viram de outra forma e lhe puniram com a perda de três posições no grid. Era sexto e agora larga em novo. No Q2, segunda parte do treino que define o grid, Webber vinha numa volta lançada. Mas depois de fazer a curva 10 encontrou Massa na melhor trajetória das curvas 11 e 12, o que o fez perder tempo. O australiano gesticulou dentro do cockpit.

“Quando olhei no espelho Webber estava longe. Eu fazia a trajetória normal da curva 11 e ele chegou em mim. Era o pior ponto possível, pois não daria para abrir lá. Acelerei, não o fiz perder tempo, e logo em seguida abri para ele passar”, explicou Massa que regressava aos boxes.

A responsabilidade por avisar a aproximação de um piloto na volta lançada é da equipe também, por rádio. Webber inocentou Massa de ação voluntária. “O rádio pode não ter funcionado.” Ao que parece Massa não recebeu a informação da equipe. O australiano da Red Bull começa o GP da Espanha na sétima colocação.

A largada amanhã será às 9 horas de Brasília, 14 horas em Barcelona. A lista de candidatos à vitória talvez seja a maior até agora no campeonato. Uma curiosidade: houve sete vencedores diferentes, de cinco equipes distintas, nas sete últimas edições do GP da Espanha. Para se ter uma ideia do quão imprevisível é a competição, bem como quanto a Williams andou para trás, Pastor Maldonado ganhou em 2012 e hoje ele e seu companheiro de Williams, Valtteri Bottas, não passaram sequer do Q3. Largam nas últimas filas.

O público nas arquibancadas do Circuito da Catalunha tem sido melhor do esperado para uma nação que atravessa uma das maiores crises econômicas de sua história.

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