28/V/12
Livio Oricchio, de Nice

As 12 equipes que disputaram o GP de Mônaco tinham já ontem seus
carros e equipamentos nas suas sedes: Red Bull, McLaren, Lotus, Mercedes,
Williams, Force India, Marussia e Caterham na Inglaterra, Ferrari e Toro
Rosso, Itália, Sauber, Suíça e HRT, Espanha. Já sábado tudo deve estar
novamente nos aeroportos de Londres e Milão para ser embarcado para
Montreal, onde dia 10 será disputado o GP do Canadá. E no caso da Ferrari,
do líder do campeonato, Fernando Alonso, a pressa era ainda maior:
o programa de desenvolvimento do modelo F2012 prevê para a prova no
circuito Gilles Villeneuve um importante pacote de mudanças.

“O objetivo será melhorar nossa velocidade nas retas. Apesar do avanço
proporcionado com as alterações apresentadas em Barcelona, ainda temos
muito o que fazer em termos de velocidade nas retas”, comentou Alonso,
em Mônaco. Para o espanhol, o desempenho da Mercedes na etapa de Xangai,
onde a maior velocidade do carro de Nico Rosberg e Michael Schumacher
nas retas mostrou-se determinante na vitória da equipe, em Montreal poderá ser,
da mesma forma, decisivo. Para Massa, “faz sentido acreditar que a Mercedes
vai andar bem no Canadá”. Alonso lidera o Mundial com 76 pontos seguido
pela dupla da Red Bull, Sebastian Vettel e Mark Webber, 73.

Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, comentou em Mônaco: “Cada décimo
de segundo vale muito num campeonato assim concorrido”. E Massa
complementou: “Qualquer décimo que você ganhar poderá ser decisivo.
Portanto, se conseguirmos ser um ou dois quilômetros por hora mais rápidos
na reta de Montreal ajudará muito”.

Os números confirmam o discurso de Domenicali e Massa. A temporada é
mesmo a mais disputada de todos os tempos. Além dos seis vencedores
diferentes de seis equipes distintas até agora, depois de seis etapas, a
Fórmula 1 este ano apresentou cinco pilotos diferentes na pole position:
Lewis Hamilton, McLaren, na Austrália e Malásia, Nico Rosberg, Williams,
na China, Sebastian Vettel, Red Bull, Bahrein, Pastor Maldonado, Williams,
Espanha, e Mark Webber, Red Bull, Mônaco.

Mais: em seis etapas até agora foram nada menos de seis pilotos diferentes a
estabelecer a melhor volta: Jenson Button, McLaren, Austrália, Kimi Raikkonen,
Lotus, Malásia, Kamui Kobayashi, Sauber, China, Sebastian Vettel, Red Bull,
Bahrein, Romain Grosjean, Lotus, Espanha, e Sergio Perez, Sauber, Mônaco.
Não acabou: 12 pilotos lideraram ao menos uma volta das seis provas: Button,
Alonso, Rosberg, Vettel, Maldonado, Webber, Hamilton, Massa, Raikkonen,
Grosjean, Di Resta e Perez.

Vettel reagiu com certa indignação à pergunta se já havia mesmo assinado
contrato com a Ferrari, para correr pelos italianos a partir de 2014, conforme
publicado pelo Sunday Times: “Talvez eles precisassem preencher o espaço
do jornal. Não assinei nada”. Seria pouco provável que a direção da Ferrari
colocasse lado a lado Alonso e Vettel. O espanhol não administra bem
compartilhar a equipe com outro piloto quase tão eficiente como ele.
Alonso tem contrato com a Ferrari até o fim de 2016.

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27/V/12
Livio Oricchio, de Mônaco

Amigos, esse é o texto de minha coluna na edição desta segunda-feira no Jornal da Tarde

Carro. Essencialmente esse é o maior problema de Felipe Massa.
A corrida de Mônaco ratificou o que sempre imaginei: Massa perdeu
desempenho desde que passou a pilotar um carro com pouca aderência,
desastroso para o seu estilo, independente da origem do desequilíbrio
ser do chassi ou dos pneus. Nessa condição, o companheiro de equipe,
o competente Fernando Alonso, se mostra bem mais eficiente.

Em Mônaco, a Ferrari F2012 surpreendentemente foi um carro
equilibrado, veloz. Massa pôde frear quase dentro das curvas, virar o
volante e ver a Ferrari responder, sem ter de digladiar. Quando tem de
lutar com o carro, responde com bem menos capacidade de Alonso e
entra numa espiral psicológica.

Nessa condição, ao parar nos boxes, olha primeiro o tempo de Alonso
para depois ver o seu. E pior: traz para dentro de si aquele inconformismo
que acaba por alimentar o ciclo que o fará, ao voltar à pista, produzir
ainda menos.

Em Mônaco, Massa sabia que estava rápido. E se
eventualmente Alonso fosse algo melhor, seria na casa de um décimo,
o que aceitaria, sem comprometer a sequência do seu trabalho.

Sábado de manhã, como sempre faço, fui assistir à sessão de treino
livre da pista. Não há lugar como Mônaco. Ficamos do lado do guardrail.
Meus locais favoritos são a chicane na saída do túnel, a curva da Tabacaria
e o S de alta da Piscina.

Massa era um dos mais rápidos, tanto com os
pneus supermacios como com os macios. Para apresentar aquela velocidade
tinha, necessariamente, de ter enorme autoconfiança, por passar a milímetros
do guardrail.

Possuía o carro nas mãos. Sua expressão era outra ao deixar o cockpit. No Q2,
sábado, registrou o melhor tempo. Significativo.

Não hesito em acreditar que nos circuitos onde a Ferrari se mostrar eficiente
como em Mônaco Massa será o mesmo piloto de desempenho bastante
semelhante ao de Alonso, o que bem poucos são capazes.

Não existe conspiração na Ferrari contra ele, não há diferenças, na maior parte
das vezes, de equipamento e seu acidente, na Hungria, não deixou sequelas, como tantos
acreditam.

Quase tudo se resume a dispor de um carro em que seu estilo polido se encaixa
perfeitamente e não se deixar levar pelos resultados quase sempre excelentes de
Alonso.

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26/V/12
Livio Oricchio, de Mônaco

Michael Schumacher visivelmente emocionou-se com a conquista
da pole position do GP de Mônaco, ontem. “Depois de tudo o que tem
acontecido nos últimos dois anos e meio… A primeira pole nessa nova
fase na minha carreira…linda”, disse, pausadamente, refletindo sobre a
conquista. Na parte inicial de sua trajetória na Fórmula 1, foi também
nas ruas do Principado, em 1994, a primeira naquela temporada sem
Ayrton Senna, que Schumacher obteve a primeira pole.

Seu talento o levaria a conquistar 68 poles. Mas ganhou
e não levou, ontem, por isso continua com as 68 poles. Por os comissários o
julgarem culpado pelo acidente com Bruno Senna, da Williams, na etapa
anterior, Espanha, Schumacher vai largar apenas em sexto. Perdeu cinco
posições no grid. “Mesmo assim, com o carro que temos, a vitória ainda
é algo possível”, afirmou. “Evoluímos muito depois de nossas
dificuldades nas duas últimas provas, Espanha e Bahrein.”

Assim, quem larga em primeiro em Mônaco é o australiano Mark Webber,
da Red Bull, autor do segundo tempo. “Estou muito feliz com a minha
volta. Hoje, no entanto, era dia de Michael. Com sua punição largo na
frente e creio dispor de carro para ganhar a corrida”, disse. Seu trabalho foi
excelente, haja vista que o companheiro, o bicampeão do mundo, Sebastian
Vettel, não foi além da décima colocação, ontem.

Diante da dificuldade de se ultrapassar ao longo das 78 voltas do traçado
de 3.340 metros de Mônaco e a possibilidade de os pilotos realizarem um
pit stop apenas, as chances de Webber vencer, como fez em 2010, também
com Red Bull, são elevadas. Mesmo que não disponha do carro mais
rápido hoje. “David Coulthard (McLaren) foi primeiro em Mônaco, em
2002, com Michael encostado nele a prova toda, e não tinha o melhor
equipamento. Michael era mais de um segundo mais rápido no
final e não conseguiu ultrapassar”, lembrou Jenson Button, da McLaren,
somente o 13.º no grid.

O companheiro de Schumacher, Nico Rosberg, fez o terceiro tempo, ontem,
mas começa o GP em segundo, com Lewis Hamilton, McLaren, em terceiro.
A surpresa foi a Lotus. “Esperava mais do treino”, comentou o francês Romain
Grosjean, quinto, ontem, quarto no grid. O parceiro, Kimi Raikkonen, lamentou
o tempo perdido sexta-feira de manhã. “Não treinei por causa dos problemas na
direção e à tarde choveu. Hoje (ontem) tive de dar voltas seguidas para
ganhar confiança com o carro, comprometendo a evolução do acerto para
a definição do grid.” O finlandês ficou em oitavo.

“A Lotus tem o carro mais consistente. Agora, largando mais para trás, ficou
difícil para eles poderem vencer”, analisou Fernando Alonso, da Ferrari, sexto.
“De qualquer forma, não estou preocupado com Mark, Nico, e os pilotos da
Lotus, mas Lewis, por ser nesse momento, junto de Sebastian (Vettel), o meu
adversário pela liderança do campeonato”. Para o espanhol, o treino de ontem
comprovou o avanço evidenciado pela Ferrari em Barcelona, quando foi
segundo no GP da Espanha. Alonso e Vettel lideram, com 61 pontos, seguidos
por Hamilton, 53, e Raikkonen, 49.

A boa notícia para os brasileiros e a Ferrari veio de Felipe Massa. A exemplo
de quinta-feira, quando esteve dentre os mais velozes, ontem Massa chegou
pela primeira vez ao Q3, a última parte da sessão de classificação. E no Q2
marcou o melhor tempo que se repetido no Q3 lhe daria o sexto lugar.
Acabou em sétimo. “Sinto-me o mesmo das provas anteriores. O que mudou
foi o carro. Eu me senti muito confortável para pilotar, forçá-lo. Agora temos
de entender as razões de o carro se comportar tão bem aqui e tentar levar o
mesmo conceito de acerto para outras pistas.” Foi a menor diferença registrada
este ano para Alonso, 101 milésimos de segundo. E a primeira vez que os dois
pilotos da Ferrari chegam, juntos, ao Q3.

O piloto sensação no GP da Espanha, Pastor Maldonado, da Williams, e
especialista no traçado de Mônaco, a exemplo de Grosjean e Raikkonen, obteve
resultado abaixo do esperado pelos adversários e ele próprio, nono.
“A batida de manhã comprometeu um pouco o rendimento”, explicou o
venezuelano. Tocou com as rodas traseira e dianteira na grade da curva do
Casino na sessão livre. O pior nem é isso. Por colidir com a Sauber de Sergio
Perez nesse treino, foi punido com a perda de dez posições no grid. Maldonado
larga em 19.º hoje.

Bruno Senna, seu companheiro, que da mesma forma costuma andar bem em
Mônaco, registrou apenas o 14.º tempo e comentou que o desempenho do modelo
FW34-Renault ficou abaixo do esperado.

A sexta etapa do calendário apresenta uma variável que pode levar a uma
corrida cheia de alternativas. “Não sabemos qual a resistência dos pneus supermacios”,
comentou Alonso. É a primeira vez, este ano, que a Pirelli disponibiliza esse tipo de
pneu. “E sexta-feira à tarde, quando íamos usá-lo, choveu”, lembrou Alonso.
“Ninguém sabe quantas voltas vamos poder dar com os supermacios até realizar o primeiro
pit stop. Se suportar um número razoável, muita gente fará um único pit stop a prova toda”,
explicou Massa. A TV Globo transmite o GP de Mônaco, hoje, a partir das 8h30,
horário de Brasília.

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24/V/12
Livio Oricchio, de Mônaco

Não há atividade de pista para a Fórmula 1, hoje, nas ruas de Mônaco.
Mas com certeza pilotos e equipes vão ter muito o que pensar com relação
ao que fazer amanhã, no último treino livre. “Vamos dispor de uma hora para
instalar os pneus supermacios, não usados hoje (ontem) por causa da
chuva, à tarde, acertar o carro para a classificação, muito importante aqui,
e tentar entendê-lo para a corrida também”, explicou Felipe Massa, da
Ferrari, no seu melhor primeiro dia de treinos este ano, autor do terceiro
tempo à tarde, 1min16s602.

Os mais velozes foram Jenson Button, da McLaren, um dos únicos a
experimentar os pneus supermacios Pirelli, que estreiam na temporada,
1min15s746, e Romain Grosjean, da Lotus, 1min16s138, ambos tempos
da tarde também. Quarta-feira Massa disse que espera, em Mônaco,
“iniciar o campeonato”.

Ao menos em termos de resultados seu desempenho, nas cinco provas
anteriores, ficou abaixo do minimamente aceitável para um piloto da
Ferrari. Somou 2 pontos diante de 61 do companheiro, Fernando Alonso,
o líder, junto de Sebastian Vettel, da Red Bull.

Massa estava animado, ontem: “Começamos bem o fim de semana. O carro
não sai de frente, de traseira, e mesmo na chuva fui rápido. Mas falta
conhecer seu comportamento com os pneus supermacios e com mais gasolina”.
Alonso foi quarto, 1min16s661.

Bruno Senna, da Williams, preocupou-se mais em se adaptar ao traçado com
a Williams. “Adoro correr aqui. Sábado seremos mais velozes.”
Ficou em 13.º, à tarde, 1min17s655. Pastor Maldonado, especialista em Mônaco,
o quinto, 1min16s820.

Antes de começar os treinos livres, em Mônaco, pilotos e técnicos foram
unânimes ao afirmar ser impossível apontar um time com maior possibilidade
de vencer. Ontem, começou a se definir o consenso de que Kimi Raikkonen e
Romain Grosjean, da Lotus, têm as maiores chances.

“Como esperávamos,nosso carro se adaptou muito bem a este circuito”, disse o
francês, na sua estreia no Principado com um carro de Fórmula 1.
Button, apesar do primeiro tempo, comentou ter se impressionado com a Lotus.
“Não será fácil batê-los.” Lembrou que Grosjean estabeleceu seu tempo, à tarde,
com pneus macios e não supermacios, como ele. Os supermacios são mais rápidos.

O último francês a vencer um GP foi Olivier Panis, da Ligier, e em
Mônaco, em 1996. Raikkonen não treinou de manhã para resolver o problema
que o atinge desde o início do ano, o sistema de direção que não o agrada.
À tarde, quando iria exigir mais do E20, começou a chover e ficou em 19.º.
Raikkonen e Grosjean deram mostras de poderem tornar-se o sexto piloto
distinto da sexta escuderia diferente a vencer, domingo, a sexta etapa do
calendário, o que seria inédito desde a origem da Fórmula 1, em 1950.

Residente em Mônaco, o ex-piloto Gerhard Berger não se esquivou de comentar
as recentes críticas de McLaren e Red Bull, em especial, aos pneus Pirelli,
atribuindo-lhes a responsabilidade por não estarem lutando, com regularidade,
pelas vitórias. “Este ano, sem o escapamento aerodinâmico, os times grandes
perderam mais eficiência aerodinâmica que os médios, por poderem desenvolver
essa tecnologia que os fazia ser bem mais rápidos”, disse Berger.

“O fato somado à limitação de o aerofólio dianteiro fletir, outra tecnologia cara,
tirou das organizações de mais recursos parte importante da vantagem de tinham
em relação aos demais”, continuou o ex-companheiro de McLaren de Ayrton Senna,
seis vezes vencedor em Mônaco. “Isso, sim, explica por que não estão vencendo.
Os pneus são apenas a desculpa.” E sentenciou: “Esse é um verdadeiro campeonato
de pilotos”.

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23/V/12
Livio Oricchio, de Monaco

A vitória no GP da Espanha, dia 13, somada ao seu impressionante currículo nos 3.340 metros do charmoso circuito de rua de Mônaco, faz de Pastor Maldonado, da ascendente equipe Williams, sério candidato a lutar pela vitória na sexta etapa do campeonato. “Meu país deverá acompanhar cada segundo da próxima corrida”, afirmou o venezuelano depois do pódio, em Barcelona. Os treinos livres começam já amanhã. Tudo é diferente no principado.

Já ontem os 24 pilotos que vão disputar o GP de Mônaco tiveram uma boa notícia: o tempo melhorou. Havia quatro dias que não parava de chover e a temperatura não passava dos 14 graus. O sol começou a reaparecer, timidamente, é verdade, no sul da França, onde se encontra essa nação, uma das menores do mundo, com apenas 1,8 km quadrado. A previsão meteorológica é de melhora para os próximos dias.

Maldonado prefere pista seca. Foi o que disse, em entrevista ao Estado, ainda no ano passado, na temporada de estreia na Fórmula 1. E não é para menos. Já no seu primeiro ano na concorrida e veloz GP2, em 2007, Maldonado venceu o GP de Mônaco, com a modesta Trident, a quinta corrida desse venezuelano, hoje de 27 anos, na GP2. No campeonato seguinte, foi segundo para, em 2009, voltar a vencer a mais difícil prova da competição.

“Adoro circuitos de rua. Este em particular. A minha forma de pilotar se encaixa muito bem em Mônaco. E me sinto preparado para conseguir um grande resultado.” Essa foi sua declaração ainda em 2011, depois dos treinos. Na primeira experiência em Mônaco na Fórmula 1, com um carro que foi um dos piores da história da Williams, ocupava a sexta colocação na 73.ª volta da corrida, de um total de 78, quando literalmente foi jogado contra a grade de proteção por Lewis Hamilton, da McLaren, que acabou punido.

Para se ter uma ideia do desempenho de Maldonado em 2011, seu companheiro, Rubens Barrichello, segundo em Mônaco em 1997, 2000, 2001 e 2009, ocupava o décimo lugar quando Hamilton dividiu a freada da Saint Devote com o venezuelano. “Ele anda muito bem nessa pista”, afirmou Rubinho, sobre Maldonado.

O momento bastante positivo do piloto da Williams e, claro, as qualidades do modelo FW34-Renault, levaram muita gente a apostar em um novo sucesso na etapa monegasca. Segundo o famoso bookmaker inglês William Hill, para cada libra investida em Maldonado o apostador receberia, até ontem, 16. Explicou que antes da prova de Barcelona, era 500 para 1. Os poucos que apostaram nele se deram muito bem.

Agora transformado numa das estrelas da competição, Maldonado é um dos escolhidos da FIA para conversar com a imprensa internacional, hoje, no circuito de Mônaco. Inevitavelmente será questionado a respeito do presidente da Venezuela, Hugo Chaves, padrinho de sua carreira, sempre próximo à TV para acompanhar as corridas. Vão desejar saber também o que ouviu de Chaves após a conquista na Espanha.

Mas Maldonado pode enfrentar resistência não apenas dos líderes do campeonato, Sebastian Vettel, da Red Bull, Fernando Alonso, Ferrari, Lewis Hamilton, McLaren, dentre outros. Dentro de casa mesmo a concorrência pode ser grande. Bruno Senna, parceiro de Williams, costuma se apresentar, da mesma forma, muito bem em Mônaco. “Gosto da pista. Já venci na GP2 e no trecho mais lento, aqui em Barcelona, a parte final do circuito, meus tempos eram muito bons. Estou animado”, disse Bruno ao Estado, na Espanha. Ele ganhou na GP2 em 2008, com Maldonado em segundo.

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21/V/12
Livio Oricchio, de Mônaco

Amigos, sempre desejei fazer essa reportagem sobre o GP de Mônaco de 1972. Foi a primeira corrida transmitida em cores para o Brasil, no dia 14 de maio, cujas emissoras de TV haviam começado a operar com essa tecnologia poucos meses antes. Marcou a geração que entrou na adolescência na época. Até então, bem raras provas do Mundial haviam sido transmitidas.

Um resumo do texto a seguir enviei ao Estadão e JT para a edição impressa de amanhã, terça-feira. Aqui o texto está na íntegra. Posso lhes dizer que me diverti ouvindo os personagens daquele grandioso espetáculo, para mim inesquecível. E tem um gancho imperdível para explorar jornalisticamente: com o terceiro lugar na prova, Emerson levou o Brasil à liderança do Mundial pela primeira vez na história.

Os episodios correm soltos neste texto longo, mas veja como uma e outra época são profundamente distintas, contadas por quem as viveu. Redigi num teclado brasileiro e as varias emendas num frances, dai ora o portugues ser respeitado ora nao. Abraços!

O texto:

Nos últimos dias a chuva não deu uma trégua, sequer, no Principado de Mônaco, pronto para receber a sexta etapa do emocionante campeonato. Quinta-feira começam os treinos livres. Os elegantes boulevards molhados, a visibilidade reduzida e até um certo friozinho definem cenário bem semelhante ao da histórica edição de 1972, de boas memórias para o Brasil. Há exatos 40 anos, em Mônaco, o País celebrava, com o terceiro lugar de Emerson Fittipaldi, da Lotus, a inédita liderança do Mundial.

A previsão meteorológica indica que Sebastian Vettel, da Red Bull, Fernando Alonso, Ferrari, Lewis Hamilton, McLaren, e Kimi Raikkonen, Lotus, os primeiros colocados na classificação, bem como os demais dez candidatos à vitória, domingo, vão enfrentar melhores condições que as atuais. “Até porque, hoje, na Fórmula 1, não dão a largada numa corrida como a nossa, onde não se via nada”, disse o vencedor do GP de Mônaco de 1972, Jean Pierre Beltoise, da BRM, ontem, ao Estado. A declaração de Emerson na época ficou imortalizada: “Não participei de um GP, mas de uma regata”.

Estava na pole position. Mas na subida do Cassino, depois da largada, Emerson caiu para a quarta colocação. E Beltoise, quarto no grid, ascendeu à liderança, à frente de Jack Ickx e Clay Regazzoni, ambos da Ferrari. “Várias razões explicam meu arranque. Primeiro penso que havia menos água e óleo onde estava no grid”, lembra Beltoise. A prova se estendeu por impressionantes 2 horas e 26 minutos, 80 voltas no traçado de 3.145 metros sem as chicanes da piscina. Agora são 3.340 metros.

“Apesar da longa duração, quando recebi a bandeirada, tive a impressão de que a corrida teve apenas meia hora. Mantive-me tão concentrado que o tempo passou depressa”, falou Beltoise. “Levei alguns sustos com aquaplaning, quase rodei umas duas vezes”. Seu temor, na sexta-feira e no sábado, com a mão esquerda, desfez-se com a chuva. O piloto da BRM não tinha todos os movimentos, decorrência de um grave acidente de moto, em 1964, e em Mônaco isso o atrapalhava. Antes da Fórmula 1, Beltoise ganhou vários campeonatos como piloto de moto. “O volante do carro ficou mole. No seco era bem duro”, explicou. Não havia direção hidráulica, como hoje.

Emerson comentou, ontem, ao Estado, sobre iniciar na pole position e cair para quarto antes ainda da Saint Devote, a primeira curva. “Todas as equipes que usavam motor Cosworth, como a Lotus, sofreram muito naquela corrida em que o asfalto estava um quiabo. A potência vinha de uma vez. Fiquei patinando na largada enquanto o Beltoise, o Ickx e o Regazzoni, todos com motor V-12, mais guiável que o nosso V-8, tracionavam bem melhor.”

Ao ficar para trás na largada, além de dispor de um carro menos eficiente para aquelas condições, a cortina de água levantada por aqueles enormes pneus não os permitia ver nada. “A coisa estava tão feia que o Regazzoni errou na freada da Chicane (depois do túnel) e eu, sem ver nada, freei junto, achando que estava fazendo o certo. Só na sequência fui compreender que ele se equivocou e eu, sem saber, segui no embalo.”

Aquele erro fez com que Emerson perdesse várias colocações. “Precisei esperar o pelotão passar e me preocupei em tentar terminar a corrida sem errar para subir na classificação. Mas estava muito difícil. O Jackie errou e acabou atrás de mim.” Jackie Stewart, da Tyrrell, era o campeão do mundo.

Ninguém chegou perto de Beltoise para ameaçar sua única e merecida vitória na Fórmula 1 em 86 GPs, de 1966 a 1974. Ickx recebeu a bandeirada 38 segundos atrás e Emerson, terceiro, com uma volta de atraso. Stewart, quarto, com duas voltas a menos. Os quatro pontos do piloto da Lotus o levaram a somar, depois de quatro etapas, 19 pontos, diante de 16 de Ickx. Emerson conquistaria muito mais que a liderança do campeonato, mas o primeiro título do Brasil, no GP da Itália, na lendária Monza.

“Ultrapassar três adversários, ficar em primeiro, e pode ver alguma coisa, foi decisivo para vencer”, comenta Beltoise. “Naquele tempo não tinha essa de não correr com chuva. Lembro-me de competir em Nurburgring sem chuva, mas com tanta neblina que não se enxergava nada. Stewart venceu.” Foi em 1968. O escocês realizou talvez a maior façanha da carreira ao ganhar com uma diferença de 4 minutos e 3 segundos para Graham Hill, da Lotus.

“Antes da largada discuti com a equipe e exigi que tirassem a barra anti-rolagem do BRM. Não queriam, mas depois de eu brigar me ouviram.” Beltoise, hoje com 75 anos, fala do ocorrido depois: “No jantar, à noite, para comemorarmos, me deram razão, mas eu estava tão bêbado que não me lembro de muita coisa. Tiveram de me levar para o hotel”.

Na conversa com Emerson, ontem, ficou claro que a decisão de Beltoise foi correta. “Amoleceu o carro, que é o que fazíamos para correr no molhado. Já no seco a história é outra. Em 1991 fui disputar o GP de Detroit, na Indy, circuito de rua também, o mesmo onde correu a Fórmula 1 (até 1988). O Ayrton ganhou lá (1986, 1987 e 1988) e liguei para ele. Perguntei que acerto básico deveria ter. O Ayrton me disse que o melhor era usar uma suspensão traseira bem dura, para soltar um pouco a traseira. Isso fazia com que você entrasse na curva já com o carro de frente. Era arriscado, mas sabendo fazer ganhava-se um bom tempo. Fiz o que o Ayrton recomentou e ganhei a corrida também.”

Chico Rosa, hoje integrante da administração de Interlagos, amigo de Emerson, presente em Mônaco em 1972, destaca um aspecto importante na impressionante vantagem imposta por Beltoise, também comentada pelo piloto da Lotus, e não repetida em nenhuma das demais etapas do campeonato: “O motor V-12 da BRM não empurrava nada, não tinha potência, e naquele aguaceiro era o melhor que Beltoise poderia desejar. Largou bem por causa disso e seu carro era mais fácil de pilotar, sem atravessar quando dava no acelerador”.

O piloto da BRM mexeu com o público por ser francês, mas principalmente por não estar cotado para ser primeiro. Nunca havia vencido um GP desde a estreia na Fórmula 1, no GP da Alemanha de 1966, com Matra. Francois Cervert, jovem, arrojado, da equipe campeã, Tyrrell, era o ídolo maior. “No sábado, Stirling Moss (quatro vezes vice-campeão do mundo), instalado no Hotel de Paris, me via passar pela Curva do Cassino e disse-me que eu era o mais veloz naquele trecho. Falou ainda que se chovesse, domingo, eu venceria”, lembra Beltoise.

Dois outros brasileiros alinharam no GP de Mônaco de 1972. Wilson Fittipaldi, de Brabham, na sua segunda corrida na Fórmula 1, e Jose Carlos Pace, March, terceira. “Todos os treinos foram com pista seca, mas como havia a previsão de chuva para domingo, eu sabia que ninguém ia ver nada”, conta Wilson ao Estado. “Então contei quantos segundos eu permanecia acelerando até frear no Cassino, 10, 11, 12. Sem enxergar, a turma ia tirar o pé antes”, diz, rindo.

Naquele ponto Wilson realizou várias ultrapassagens usando essa técnica ousada. Já na aproximação da Loews, o cotovelo em primeira marcha para a esquerda, Wilson chegava a subir na guia, por dentro. Esse arrojo o levou da 21.ª colocação no grid ao 9.º lugar no final. Pace largou em 24.º e terminou em 17.º.

Wilson aprendeu essa técnica de contar por causa da escassa visibilidade nas Mil Milhas Brasileiras, corrida promovida por seu pai, radialista Wilson Fittipaldi. Em entrevista para o livro sobre os 50 anos das Mil Milhas, em 2006, Breno Fornari, vencedor de três das quatro primeiras edições da prova, em Interlagos, contou algo semelhante: “Havia tanta serração no autódromo que nós fazíamos a curva 3 e contávamos até 5 ou 6, não me lembro, e começávamos a virar o volante para a esquerda por saber que já estávamos na curva 4, sem ver quase nada”. Wilson cresceu nesse meio. A primeira edição das Mil Milhas foi em 1956, quando tinha 12 anos.

Alguns números exemplificam as dificuldades dos 25 pilotos que largaram no GP de Mônaco de 1972: 102,7 km/h foi a média horária de Beltoise, impensavelmente baixa para a Fórmula 1. Mais: 1min40s0, melhor volta, de Beltoise, média de 113,2 km/h, da mesma forma, lenta demais, por causa da forte chuva o tempo todo. Dos 25 no grid, 17 se classificaram ao final da 80.ª volta, ou seja, completaram 90% da prova. O quinto e o sexto colocados, Brian Redman, McLaren, e Chris Amon, Matra, tomaram três voltas de Beltoise.

Quem conversa com Beltoise nao pode nao tocar no assunto 1000 km de Buenos Aires de 1971. Ele pilotava a Matra quando ficou sem gasolina. Passou a empurrar o carro a fim de chegar nos boxes pela extremidade da pista.
Mas o carro deslocou-se mais para o centro da pista e Beltoise prosseguiu empurrando-o, com os demais Porsches, Ferraris, passando a milimetros da traseira. Ignazio Giunti, com Ferrari, encoberto pelo piloto a frente, nao o viu, acertando-o em cheio. O esporte prototipo do italiano se transformou numa bola de fogo, matando-o.

A justiça argentina julgou e considerou o piloto frances culpado pelo acidente. Se retornasse a Argentina seria preso. Hoje, 41 anos depois, diz Beltoise, a pena esta prescrita. “Fangio me procurou naqueles dias bem dificeis e disse para nao me sentir culpado porque qualquer bom piloto, com vontade de vencer, faria o que fiz. E duro aceitar que um colega perdeu a vida, mas como me disse Fangio, nao me sinto mesmo culpado. Coisas de corrida de carro.”

Retornando a Formula 1, há ainda outro aspecto histórico envolvendo o GP de Mônaco de 1972 e o Brasil. Até então foram bem raras as transmissões das corridas pela TV. Pois naquela prova pela primeira vez os brasileiros assistiram a uma etapa do Mundial em cores, tecnologia introduzida no País um mês e meio antes, apenas.

A partir daí, acompanhar o sucesso dos pilotos do Brasil na Fórmula 1, nos domingos de manhã, na TV, tornou-se um hábito nacional. Um tanto desacreditado nos últimos anos, é verdade.

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19/V/12
Livio Oricchio, de Nice

Amigos, por incrivel que possa parecer, nao recebi ainda os cds com os programas
do Estadao para reinstala-los no meu laptop novo, devorado por um virus. A ultima
informacao e que devera chegar aqui quarta-feira, o que significa que tambem no meu
primeiro dia de atividades no circuito de Monaco terei de usar um laptop com o
teclado frances, como agora.

O texto a seguir foi parte redigido no words do meu laptop e as inserçoes mais
tarde com este computador de hoje, dai certos paragrafos estarem conforme nosso idioma
exige e parte como é possivel, diante das minhas limitaçoes com o teclado.

Tem chovido com frequencia aqui no sul da Franca. Monaco esta a 20 minutos de carro
de onde resido. As temperaturas tem stado tambem abaixo das esperadas para essa
epoca do ano. Espero que cresçam nos dias da prova.

Imagio que ha quem dira que estou supervalorizando a atual temporada em detrimento da
de 1983 no texto a seguir. Nao e e nem poderia ser o caso. Apenas mostro alguns
aspectos que considero importantes dos dois campeonatos, ambos bastante interessantes
do ponto de vista esportivo, com tantos pilotos e equipes vencendo.

O texto:

Já foi dito que a atual temporada da Fórmula 1 se assemelha à de 1983. Nos dois campeonatos, cinco pilotos diferentes, pertencentes a cinco equipes distintas, venceram as cinco primeiras corridas. Curiosamente, a sequência do Mundial de 1983 apresentou resultados que, com boa probabilidade, devem se repetir este ano, a exemplo do número de pilotos que venceram aquele ano, disputado em 15 provas: 8.

Não há como negar os pontos em comum entre uma e outra edição do Mundial. Mas há alguns elementos que fazem com que 2012 tenha um pouco mais de força nesse contexto histórico, sem nenhum desmerecimento de 1983. Havia 29 anos atrás três fornecedores de pneus, Michelin, da Brabham, time do piloto campeão, Nelson Piquet, Goodyear, da escuderia vencedora entre os construtores, Ferrari, e Pirelli, da ainda forte Lotus. Com três fabricantes de pneus, as possibilidades de haver vencedores distintos crescem bastante, pelo aumento da concorrência.

Apesar de atualmente existir um único fornecedor de pneus, Pirelli, tem sido desafiador para os técnicos das equipes encontrar o acerto do carro capaz de explorar as potencialidades dos pneus. Por esse desafio ser menor em 1983, mesmo com a presença de Michelin, Goodyear e Pirelli, trata-se de uma significativa variável a favor de 2012 e que ajuda a explicar os cinco vencedores distintos.

A temporada de 1983 foi sensacional sob todos os pontos de vista, mas é verdade também que enquanto hoje 12 equipes estão inscritas no campeonato, naquela época foram 16. De novo o aumento da oferta eleva as chances de mais pilotos conquistarem o primeiro lugar.

Outra característica favorável à variação assistida em 1983 foi o fato de competirem tecnologias distintas, a dos motores turbo, do primeiro campeão no retorno da era turbo à Fórmula 1, Piquet, de Brabham BMW Turbo, e a dos motores aspirados, dos memoráveis Ford Cosworth V-8, campeão em 12 das 15 edições anteriores do campeonato.

Nos traçados velozes, como Spa-Francorchamps e Monza, os motores turbo, como o de Piquet, Alain Prost, Renault, Rene Arnoux, Ferrari, impunham diferenças grandes para os aspirados. Nos circuitos de rua, contudo, onde se exige torque e potência nos regimes de rotação mais baixos, os aspirados ainda eram eficientes. Com o notável Ford Cosworth, em 1983, Keke Rosberg, da Williams, ganhou o GP de Mônaco, John Watson, McLaren, o de Long Beach, e Michele Alboreto, Tyrrell, o de Detroit.

Este ano não há nada disso. Os motores são todos aspirados, volume de 2,4 litros, arquitetura V-8 a 90 graus obrigatória, e seu desenvolvimento proibido, além de haver apenas quatro fornecedores de motores, Renault, Mercedes, Ferrari e Cosworth. Já em 1983 chegou-se a oito, BMW, Renault, Ferrari, Alfa Romeo, Honda, Hart, TAG-Porsche e Cosworth e com desenvolvimento livre, até mesmo quanto à pressão no turbo.

Mais: ainda que em 1983 havia uma geração de pilotos brilhantes na Fórmula 1, alguns dentre os maiores de todos os tempos, como Piquet, Prost, Niki Lauda e Nigel Mansell, os grids não apresentavam a profusão de títulos deste ano, 14, com a presença de seis campeões do mundo. Essa supercompetitividade, agora, recrudesce ainda mais a luta pelas vitórias, sem que em 1983 fosse fácil ganhar.

Os números enaltecem com razão mais a temporada de 1983 que a deste ano. Lá foram 8 vencedores em 15 etapas. Este ano o calendário terá 20 provas. Há mais eventos, maior possibilidade de os resultados não se repetirem.

Entre as semelhanças, ainda, em 1983 Piquet, Prost e Arnoux se apresentaram para o GP de encerramento do campeonato, na Africa do Sul, com chances de serem campeoes. Este ano, a classificaçao esta tao apertada que no proximo GP, domingo em Monaco, ate o setimo colocado no Mundial, Nico Rosberg, da Mercedes, com 41 pontos, pode, dependendo do resultado, assumir a liderança da competiçao, hoje com Sebastian Vettel, Red Bull, e Fernando Alonso, Ferrari, empatados em primeiro, com 61.

E pela projeçao da temporada, faz todo sentido se imaginar que a exemplo de 1983 este ano tambem o titulo se decida na corrida de encerramento do calendario, no Brasil, com mais de dois candidatos podendo ser campeoes.

É imperioso colocar nessa balança entre 1983 e 2012 o fator coragem. Enquanto os pilotos, hoje, sabem que podem assumir riscos elevados por as curvas apresentarem extensas áreas de escape, o cockpit ser superprotegido e os serviços de resgate e médico terem evoluído exponencialmente, reduzindo bastante a possibilidade de uma fatalidade, em 1983 não havia nada disso.

E Piquet, Prost, Lauda e Mansell não hesitavam em correr riscos para tentar vencer, mesmo conscientes de que um acidente poderia matá-los. Nao e o caso de se atribuir à atual geracao o rotulo de nao ser corajosa, mas com certeza é possivel se afirmar que a de 1983 era muito corajosa.

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16/V/12
Livio Oricchio, de Nice

Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, até para responder também aos torcedores da equipe, indignados com a diferença de resultados entre Felipe Massa e Fernando Alonso, disse, ainda em Barcelona, esperar mais do brasileiro. “Começando já do GP de Mônaco.” A prova do principado, sexta do calendário, será dia 27. Alonso lidera o campeonato com 61 pontos diante de apenas 2 de Massa, o 17.º. Mas e se Massa não corresponder à expectativa de marcar pontos com regularidade para ajudar a Ferrari crescer no Mundial de Construtores, a escuderia o manterá até o fim da temporada?

Em conversa exclusiva com o Estado, ontem, o chefe de comunicação da Ferrari, Luca Colajanni, não se esquivou de responder à questão: “Felipe tem toda a confiança da equipe, a começar pelo nosso presidente”. Comentou, ainda, não existir a mínima intenção de substituí-lo. E foi além: “Não decidimos, ainda, qual será a formação de pilotos para 2013 e Felipe não está descartado de nossos planos”.

Domenicali lembrou na Espanha que o primeiro a ajudar Massa tem de ser ele próprio. Em entrevista exclusiva ao Estado, em 2011, no Canadá, o dirigente deu o seu diagnóstico para as dificuldades do piloto: “Felipe perdeu parte da sua autoconfiança. E vai precisar dela não só para se manter na Ferrari como pensando no seu próprio futuro na Fórmula 1”. Essa perda está relacionada à capacidade de Alonso tirar muito mais velocidade de carros nem tão equilibrados. Massa vencia Kimi Raikkonen com frequência. Com Alonso, só perde. Isso o desestabilizou emocionalmente.

O chefe de imprensa da Ferrari sai em defesa de Massa. “No GP da China, Felipe, o 13.º, ficou a apenas 5 segundos de Fernando, 9.º, e em Bahrein, Felipe foi o 9.º, a 7 segundos de Fernando, 7.º. E Fernando, há um consenso, é o mais completo em atividade hoje.” A respeito das dificuldades de Massa no fim de semana no Circuito da Catalunha, Colajanni primeiro defendeu a Ferrari: “Não é correto responsabilizar a equipe por Felipe ter enfrentado tráfego na classificação, como vimos”.

Explicou: “Felipe perdeu tempo, sim, algo como 3/10 de segundo, porque vários pilotos abriram sua volta naquele momento. Como a diferença para Fernando foi de 6/10, Felipe ficaria, digamos, a 3/10 de Alonso, também aceitável.” Colajanni concluiu: “Ocorre que hoje na Fórmula 1, ficar a 6/10 dos primeiros, como foi o caso de Felipe no Q2, significou a diferença entre ser 5.º, como Fernando, e 16.º, a posição de Massa”.

O desempenho de Massa na corrida também foi visto com bons olhos pela equipe, apesar da cobrança maior daqui para a frente, pois evitar situações que possam comprometer seu melhor trabalho faz parte das responsabilidades dos pilotos, como lembrou Domenicali, na conversa com o Estado. “Felipe fez ótima largada, ultrapassou cinco adversários. Lutava com Mark Webber, Jenson Button. Mas a punição (drive through) certame o prejudicou”. Massa acabou apenas em 15.º. “Pelas nossas contas, poderia ter sido de 8.º a 10.º. Em ambas marcaria pontos.”

Para não deixar nenhuma dúvida no ar, o chefe de comunicação da Ferrari não se importa de comentar sobre os muitos rumores de que o acidente de Massa, em 2009, na Hungria, estaria por trás da perda importante de desempenho. “Não dispomos de nenhum elemento que nos faça pensar que Felipe perdeu velocidade por causa do acidente. Zero.” E antes de Massa voltar a competir, lembrou, passou por todo tipo de exames, pelos especialistas mais renomados.

O doutor Gary Hartstein, médico da Fórmula 1, em conversa com O Estado, no circuito de Sakhir, em Bahrein, reforçou a informação de que não há relação entre Massa receber no capacete o impacto de uma mola solta da Brawn GP de Rubens Barrichello, na classificação da prova em Budapeste, e seu desempenho inferior, desde então. “Uma experiência dessas te deixa diferente, mas não dá para dizer que foi por isso que Felipe deixou de vencer na Formula 1.”

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14/V/12
Livio Oricchio, de Frankfurt

Cheguei a Alemanha e antes de embarcar para a Franca dispus de um breve tempo, aqui no aeroporto, para ler os comentarios do blog. Nao poderia, agora, estar respondendo porque a troca de terminal implicara longo deslocamento e nao estou longe da hora do embarque de meu voo. Mas nao resisto a tentacao de responder neste computador da sala da Lufthansa pois o meu continua sem funcionar.

Que tristeza, senhores, compreender que tantos entenderam que o governo investir dinheiro no automobilismo significa tirar da saude e educacao. Mas nao me surpreende. Ha uma forte cultura imediatista no Brasil. Coloco um centavo aqui para imediatamente retornar dois, tres. Trata-se de um vicio historico e cada vez mais incompativel com organizacao da economia mundial, onde tudo se relaciona.

Prometo a mim mesmo retomar o tema como se deve assim que dispor de um tempo, hoje,amanha, urgentemente. E preciso enxergar um pouquinho mais adiante. Questionaram na justica o investimento de cerca de RS 25 milhoes que q prefeitura de Sao Paulo faz no GP do Brasil de F-1. Um estudo independente mostrou o quanto o municipio tem de retorno com o investimento. E, obviamente, a justica se viu obrigada a entender que e um grande negocio.

Senhores, esse e apenas um exemplo. A prefeitura arrecada direta e indiretamente muito, mas muito mais dos RS$ 25 milhoes. Portanto, pode fazer, se desejar, muito mais escolas e construir muito mais hospitais com o aumento da arrecadacao que os R$ 25 milhoes proporcionam.

E o mesmo caso do automobilismo interno.

Quem escreveu aqui que a iniciativa privada estaria de fora do projeto?

E profundamente frustrante ver como essa visao mesquinha de o governo nao pode investir em determinadas atividades por ter outras prioridades. Dependendo do negocio, essas prioridades saem dramaticamente fortalecidas com o retorno do governo nao apenas na forma de aumento dos tributos, mas na melhoria da propria qualidade de vida de seus cidadaos, diante do aumento do profissionalismo e elevacao do nivel tecnico do que se faz, dentre outros desdobramento saudaveis.

O governo ingles colocou uma pequena fortuna na construcao de uma nova estrada para Silverstone para nao perder o GP da Gra Bretanha. Por que? Em razao de haver mais de 50 mil profissionais no entorno do circuito que dependem do automobilismo e gerem enorme fonte de receita para o estado.

Para tomar uma decisao dessas e preciso, no entanto, jogar a bola branca para encacapar a vermelha, mas ja pensando na posicao que vai parar para embocar a amarela, a seguinte do jogo e de maior valor. E no Brasil, como escrevi, nem todos tem essa cultura. Em geral o jogo acaba na vermelha.

Abracos!
Ah, nao reli o texto, diante da enorme pressa, e o teclado e distinto do nosso.

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13/V/12
Livio Oricchio, de Barcelona

Amigos, desculpe a pobreza do material neste GP. Sinto-me mais frutrado, acredite. Em Mönaco sera diferente. Perto de completar 350 GPs, este, penso, foi o mais dificil para produzir e enviar os textos, conforme expliquei no outro post.

Ao ler a coluna a seguir seria muito bom que emitissem sua opiniao, apresentassem suas sugestoes. So assim mudaremos o quadro de profunda tristeza que esta surgindo para o Brasil na Formula 1. Ao contrario do nosso passado de glorias.

O texto e o da minha coluna nesta segunda-feira no JT.

Abracos!
A coluna:

Neste momento, depois de cinco etapas do campeonato, as possibilidades de o Brasil não ter nenhum representante no grid da Fórmula 1, em 2013, são bem maiores do que o contrário. Felipe Massa e Bruno Senna têm contrato de apenas um ano com Ferrari e Williams.

Os dois dependem, essencialmente, de resultados para suas equipes estenderem o compromisso por mais uma temporada. A referência principal é sempre o trabalho dos companheiros, Fernando Alonso e Pastor Maldonado. E nesse sentido a coisa vai muito mal.

A essa altura, só um milagre mantém Massa na Ferrari. Teria de fazer desde já o que não conseguiu nos dois últimos campeonatos, classificar-se próximo a Alonso no grid e passar a marcar pontos com regularidade. Nem é muito se tratando de um piloto da Ferrari. Mas um desafio enorme diante das dificuldades de Massa com um carro não equilibrado e a perda de autoconfiança.

A situação de Bruno é da mesma forma bastante complicada. Maldonado além de ser, hoje, o responsável por a Williams disputar o Mundial, com os cerca de 32 milhões de euros de patrocínio que leva, tem se mostrado um piloto muito válido. O seu desempenho no GP da Espanha, no fim de semana, foi irrepreensível. Ao contrário de Bruno, que se perdeu na classificação.

No caso de Bruno, há outro fator que torna difícil sua permanência: a presença na Williams do jovem finlandês Valtteri Bottas, piloto que o substituiu nas sextas-feiras de manhã. Todos no time estão impressionados com seu trabalho. Sempre muito veloz e constante. E seu empresário é ninguém menos de Toto Wolff, sócio de Frank Williams e agora cada vez mais o chefe da escuderia, com a saída da Adam Parr.

A situação é gravíssima para o Brasil.

Mas diante do despreparo dos homens que comandam o esporte no País seria inocência acreditar que, de repente, vão deixar de olhar o automobilismo interno apenas como uma atividade onde milionários se divertem.

A hora é agora de representantes de todas as áreas do automobilismo, em especial a desacreditada Confederação Brasileira, fazer barulho, junto da própria imprensa especializada, para mostrar essa realidade aos cegos do governo que se interessam, essencialmente, apenas por algo que lhes dará alguma vantagem, seja de que natureza for.

É preciso criar uma comissão séria, idealista, formada por homens capazes, de desprendimento, apaixonados pela velocidade, para estudar como a nação pode ter categorias de formação de pilotos realmente válidas. E o governo através das estatais, em especial essa empresa que não sabe onde pôr dinheiro chamada Petrobras, de completa afinidade com o automobilismo, investir para viabilizá-las e mantê-las. Mais: o governo reformar os autódromos existentes, dentre outras providências.

Se existe verba para todos os esportes, que se inclua o automobilismo em todos os esportes. Ou a nossa história de conquistas épicas do Brasil nas pistas ficará apenas para a história.

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