29/II/12

Livio Oricchio, de Nice

 O francês Romain Grosjean, da Lotus, ex-Renault, inicia hoje, normalmente, em Barcelona, a última série de quatro dias de testes antes de o campeonato começar, dia 18, na Austrália. James Allison, diretor técnico da equipe, reconheceu que houve um problema no projeto da suspensão traseira, daí a Lotus não poder testar semana passada. “Desenhamos os novos componentes, os produzimos, realizamos os testes (estáticos) necessários e o carro está aí”, explicou Allison.

 Os modelos de Fórmula 1 são, na realidade, protótipos, e historicamente os projetistas assumem riscos na sua concepção, a fim de torná-los mais velozes.

  Logo na sua primeira volta mais rápida, dia 21, em Barcelona também, Grosjean avisou os seus engenheiros, pelo rádio, que havia algo errado com o E20-Renault. Na freada o carro apresentou comportamento estranho. Nos boxes os técnicos detectaram um problema num dos braços do triângulo superior da suspensão traseira. Pior: a falha era crônica. A Lotus teve de embalar tudo e regressar a Enstone, sua sede, na Inglaterra.

  O proprietário da Lotus, Gerhard Lopez, do grupo Genii, investiu muito este ano, contratando até Kimi Raikkonen, campeão do mundo de 2007, disposto a crescer. E o abandono do treino no Circuito da Catalunha foi no mínimo embaraçante, para não se mencionar o perigo de a falha implicar completa revisão do projeto e colocar em xeque a presença do time nas provas iniciais do Mundial.

  Os testes de hoje a domingo responderão se a dificuldade técnica foi mesmo resolvida, como garante, agora, Allison. O modelo E20, no seu primeiro ensaio, em Jerez de la Frontera, demonstrou ser rápido. O objetivo da Lotus é lutar pelo quarto lugar entre os construtores e, este ano, voltar a ocupar vez por outra o pódio.

  O ocorrido com a Lotus é relativamente comum na história de 62 anos da Fórmula 1. Nem todos se lembram, mas o maior nome no complexo universo técnico da competição, o engenheiro com maior número de títulos de todos os tempos, oito, Adrian Newey, hoje na Red Bull, atual bicampeã, cometeu equívoco ainda mais grave que o da Lotus este ano. O modelo McLaren MP4/18-Mercedes deveria representar uma nova era para a organização de Ron Dennis.

  A fim de poder enfrentar a Ferrari, campeã com Michael Schumacher em 2002 com esmagadora vantagem sobre os concorrentes, Newey correu todos os riscos ao conceber a McLaren MP4/18 para 2003. Resultado: o carro nunca foi usado. O MP4/18 sofreu vários acidentes nos treinos e por razões diversas. Além disso, nos testes de resistência a impactos, controlados pela FIA, seu chassi foi reprovado várias vezes até passar.

  Mais: o motor quebrava demais por causa de as tomadas de ar laterais, onde se encontram os radiadores, serem muito estreitas, para ganhar eficiência aerodinâmica. A McLaren, uma das maiores equipes da Fórmula 1, de orçamento quase ilimitado, na época, teve de disputar a temporada de 2003 com uma versão modificada do modelo de 2002.

  A expressão de Ron Dennis, quando perguntávamos sobre o episódio, mudava. Apesar de sócio, era o diretor executivo da equipe e devia satisfações a ninguém menos que os homens da Mercedes. Foi um dos maiores fracassos da história da Fórmula 1.

 Para o bem dos projetistas da Lotus, espera-se que esse não seja o caso também do E-20. Ao contrário, ratifique a boa impressão inicial. Para a Fórmula 1 também seria muito bom.

Comentários (30) | comente

25/II/12

Amigos, fiz esses cálculos de quilometragem acumulada nas duas séries de testes, Jerez de la Frontera e Barcelona, e ordenei as equipes observando quem mais treinou, o que não quer dizer, por favor, que a Williasm, por exemplo, por ter sido quem mais quilômetros percorreu, está na frente das demais. Na sequência dos números há um texto-base redigido para o Estadão onde há uma análise sobre o que esperar do início do campeonato a partir dos ensinamentos nos dois primeiros ensaios. Dê a sua opinião a respeito do que deve ocorrer nas etapas da Austrália, Malásia e China, antes de a Fórmula 1 regressar à Europa e os times estrearem uma versão B de seus carros, concebida a partir do que aprenderam nessas provas e com os concorrentes também.   

Williams

Jerez 1647,2 km Melhor volta (MV) 1min20s132 Piloto Bruno Senna

Barcelona 2.113,3 km  MV 1min22s391 Pastor Maldonado

Total de km 3.760,5

McLaren

Jerez 1.377,1 km  MV 1min19s464 Lewis Hamilton

Barcelona 2.155,2 kmMV 1min23s200 Jenson Button

Total de km 3.532,3 

Force India

Jerez 1.354,9  km MV 1min19s977  Nico Hulkenberg

Barcelona 1.829,4 km  MV 1min22s608  Nico Hulkenberg

Total de km 3.184,3

Sauber

Jerez 1.319,5 kmMV 1min19s770  Sergio Perez

Barcelona 1.838,7 kmMV 1min22s312  Kamui Kobayashi

Total de km 3.158,2

Red Bull

Jerez 1.310,6 km  MV 1min19s184  Mark Webber

Barcelona 1.699,0 km  MV  1min22s891  Sebastian Vettel

Total de km 3.009,6

Ferrari

Jerez 1.195,5 km  MV 1min18s877  Fernando Alonso

Barcelona 1.624,5 km  MV  1min23s180  Fernando Alonso

Total de km 2.820,0

Toro Rosso

Jerez 1.399,2  km MV  1min19s587  Daniel Ricciardo

Barcelona 1.368,5 km  MV  1min23s618  Daniel Ricciardo

Total de km 2.767,7

Caterham

Jerez 1.585,2 kmMV  1min21s518  Heikki Kovalainen

Barcelona 1.117,2 km  MV 1min26s035  Heikki Kovalainen

Total de km 2.702,4

Mercedes (*)

Barcelona 1.857,3 km  MV  1min23s384  Michael Schumacher

Total de km 1.857,3

Lotus (**)

Jerez 1.780,0 km MV  1min18s419  Romain Grosjean

Barcelona 32,5  MV  1min26s809  Romain Grosjean

Total de km 1.812,5

(*) Mercedes treinou em Jerez com o modelo de 2011

(**) Lotus abandonou o treino de Barcelona no primeiro dia em razão de problemas estruturais no chassi

As equipes Marussia e HTR não estrearam ainda os seus modelos de 2012

Reportagem de F-1: Testes indicam Red Bull e McLaren na frente

Livio Oricchio, de Nice

  Desde o início dos testes, dez das 12 equipes inscritas para disputar o Mundial realizaram oito dias de treinos coletivos, quatro em Jerez de la Frontera e quatro em Barcelona, estes encerrados sexta-feira. Os tempos não refletem com precisão como deverá ser a disputa nas primeiras etapas, afinal oito pilotos distintos estabeleceram os oito melhores tempos nos ensaios.

   Já as marcas registradas nas simulações de corrida, quando os pilotos permanecem 12, 15, 18 voltas seguidas na pista, têm representatividade. E depois de mais de 3 mil quilômetros de testes, já é possível projetar Red Bull e McLaren como as mais eficientes no momento. Ferrari e Mercedes, apesar do elevado investimento, ainda estão atrás.

  O cenário é semelhante ao do final do campeonato de 2011. Sebastian Vettel e Mark Webber, a dupla da Red Bull, na frente, e na sequência a dupla da McLaren, Jenson Button e Lewis Hamilton. Há, porém, uma diferença importante. Button a descreveu no Circuito da Cataluna, depois de confrontar a McLaren MP4/27-Mercedes com a Red Bull RB8-Renault. “Eles ainda têm uma vantagem, mas é pequena.”

  Na temporada passada, o projetista da Red Bull, Adrian Newey, explorou como ninguém o conceito do escapamento aerodinâmico e conseguia, por vezes, ser mais de um segundo mais rápido que todos. “Este ano esse recurso está proibido”, lembra o bicampeão, Vettel. “Por isso espero uma luta apertada”. E é o que o ensaio em Barcelona mostrou.

  Evidenciou, ainda, que a Red Bull pode não começar o campeonato com a impressionante confiabilidade do ano passado. Vettel e Webber enfrentaram problemas pouco comuns na escuderia, em especial com a nova transmissão. Percorreram menos quilômetros que a McLaren, por exemplo, 3.532,3 contra 3.009,6, o equivalente a quase dois GPs.

  Ross Brawn, em 1995 diretor técnico da Benetton, campeã com Michael Schumacher, afirmou ao Estado, no Japão: “Até descobrirmos um acerto básico para o carro, tínhamos dúvidas sobre sua competitividade”. E explicou: “Depois que encontramos o caminho entendemos seu imenso potencial”. Acredite: Brawn me contou que quando testaram uma forma completamente distinta de ajustar as suspensões, em especial a carga do amortecedor, o carro respondeu de forma a impressioná-los. “Mudou tudo a partir daquele instante. Entendemos como o projeto funcionava”, disse-me Brawn há quase 17 anos e não esqueci.

Pode vir a ser o caso da Ferrari, agora, com o seu F2012, projeto inovador. Felipe Massa afirmou sexta-feira, em Barcelona, que a escuderia encontrou o caminho. Seria bom para ele e para a Fórmula 1 também. A Ferrari entrar na luta com Red Bull e McLaren é garantia de maior interesse pela competição.

 No próximo teste da Ferrari, de 2 a 5, da mesma forma no Circuito da Catalunha, os italianos devem vir mais fortes. Mas tanto Alonso quanto Massa já adiantaram que seria surpreendente começar o Mundial no mesmo nível de Red Bull e McLaren. “Temos muito trabalho ainda pela frente”, comentou Massa.

 O caso da Mercedes, de Michael Schumacher e Nico Rosberg, é parecido. Ambos expressaram contentamento com o avanço, mas disseram-se conscientes de que a Mercedes não está, por enquanto, no mesmo nível de Red Bull e McLaren. Dá para imaginar, no entanto, que Rosberg e Schumacher possam chegar ao pódio este ano, o que não aconteceu no ano passado.

A dúvida é a Lotus. Em Jerez sugeriu dispor de um carro veloz, E20-Renault, mas não pôde treinar em Barcelona por uma falha de projeto. Comentou-se semana passada no autódromo que existe um problema estrutural nas laterais. Devem estar trabalhando 24 horas por dia para reprojetar e construir os novos componentes. Pode até ser que o carro tenha de passar por novo crash test. O monocoque é homologado e não é possível modifícá-lo ao longo do ano. Mas se proceder que a falha é nas laterais, a dificuldade passa a ser menos grave. Tomara. Seria ótimo ver a Lotus, só para lembrar, ex-Renault, lutando lá na frente. O ensaio de 1 a 4, com os demais, exceto Ferrari e Red Bull, responderão várias questões a respeito da Lotus.

 Force India, Sauber, Toro Rosso e Williams, de Bruno Senna, estão num nível muito semelhante, bem como se aproximaram das melhores. As quatro disputam o sexto lugar entre os construtores, depois de Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes e Lotus. “Será ponto a ponto”, disse à imprensa italiana Giorgio Ascanelli, diretor técnico da Toro Rosso.  Essa disputa deve ser sensacional pelo que vimos até agora. Vejo, no entanto, uma vantagem da Force India, até pela maior eficiência de seus pilotos, Hulkenberg e Di Resta. Ambos devem crescer na Fórmula 1, em especial Hulkenberg.

   De quem se esperava bem mais é a Caterham. Ao menos pelo demonstrado em Barcelona, o carro não reduziu como se esperava a diferença que a separa desse grupo formado por Force India, Sauber, Toro Rosso e Williams. Usa motor Renault, transmissão e kers da Red Bull, tem orçamento razoável… Seria bem legal ver a Caterham não tomar tantos segundos desse bloco como vimos na Espanha. Agora, a venda do grupo Proton, a quem pertence a Caterham, antes propriedade do governo malaio, a um grupo privado, da mesma nação, coloca em xeque o futuro da escuderia. O que os novos donos pensam a respeito do elevado investimento na Fórmula 1 ainda é desconhecido. Este ano está garantido. O próximo, não.

 O que dizer de Marussia e HRT, que sequer apresentaram seus modelos 2012. Há gente capaz lá, sem dúvida, mas diante de tantas dificuldades praticamente competem numa categoria à parte.

  O próximo treino no Circuito da Catalunha, último da pré-temporada, pode alterar um pouco esse desenho de como deve ser o início da temporada. O que gostaria que ocorresse? Mercedes e Ferrari se aproximassem de Red Bull e McLaren. Mais: Lotus ratificasse a boa impressão deixada em Jerez e se juntasse à Mercedes e Ferrari. Não acabou: Williams, Toro Rosso, Force India e Sauber ratificassem a acirrada luta entre si e, preferencialmente, ainda mais perto de Red Bull, McLaren, Mercedes, Ferrari e Lotus. Desejaria mais: a Caterham com performance bem melhor de Barcelona e os líderes de Marussia e HRT tivessem sua tenacidade premiada, com carros que nasçam bem melhores que os de 2011. É sonhar demais, não?

Abraços!  

Comentários (49) | comente

22/II/12

Livio Oricchio, de Nice

Li no site da revista Autosport reportagem com Ross Brawn, diretor técnico da Mercedes, lamentando o fato de Red Bull, Ferrari, Sauber e Toro Rosso terem abandonado a Formula One Teams Association (Fota).

 Eu e boa parte dos profissionais que cobrem o evento já estamos surpresos com o longo tempo de existência da Fota. A entidade surgiu única e exclusivamente para enfrentar não Bernie Ecclestone e a sua Formula One Management (FOM), mas Max Mosley, o presidente da FIA na época, junho de 2009.

 Mosley impôs da sua cabeça um limite orçamentário de 40 milhões de libras (50 milhões de euros) por temporada por equipe, ou um quinto do que gastavam as principais. Diante da inviabilidade de seguir a regra e da forma autoritária com que passou a comandar a Fórmula 1, reforçado pelo seu envolvimento no escândalo sadomasoquista, as lideranças das escuderias se uniram e criaram a Fota.

 Basicamente a nova entidade lançaria seu próprio campeonato. A não ser que a FIA revogasse o limite orçamentário e Mosley não concorresse à releição, quatro meses mais tarde. Ecclestone trabalhou para conciliar os interesses de todos e a ameaça real de uma competição sem a FIA e a própria FOM, de Ecclestone, com todos as ações jurídicas que surgiriam, foram deixadas de lado. Ah, o mais importante: Mosley fora do caminho. Teria apenas mais quatro meses de mandato.

 Desde que a Fórmula 1 existe nunca houve unanimidade seja lá a respeito do que for dentre os participantes. Coube à Fota inaugurar essa fase surpreendente na trajetória da competição. Mas, como se esperava, a alegria até que foi longe demais. Dia 2 de dezembro do ano passado, pouco mais de dois anos depois da criação da Fota, a equipe italiana anunciou seu desligamento da entidade, seguida pela Red Bull, Toro Rosso e Sauber. A Toro Rosso segue as orientações da irmã maior, Red Bull, e a Sauber a da Ferrari, conforme acordo que envolve o fornecimento de motores e transmissão para os suíços.

 A razão alegada é a desunião, as discordâncias quanto à observação do Resource Restriction Agreement (RRA), o acordo que estabelece as limitações de investimento dos times, de forma a impedir que seu orçamento supere os 200 milhões de euros por temporada. Na reportagem da Autosport, Brawn diz que as escuderias desistentes podem vir a se arrepender do desligamento.

 Tomara, mas parece pouco provável. A esta altura, Ferrari e Red Bull já negociam, em separado, um acordo com Ecclestone para estender o Acordo da Concordia que termina no fim do ano. Em 2007, todas equipes assinaram a extensão do Acordo por cinco anos e esse prazo está terminando agora.

 Um dos princípios básicos da Fota era que Ecclestone concordasse com um menu de exigências para estender o Acordo. Todas altamente procedentes, como uma completa revisão de como o Mundial é levado ao público. A maior aproximação tornou-se essencial para a Fórmula 1 e nesse processo a internet teria função preponderante. Ecclestone precisa vencer seu conservadorismo, o mundo mudou, apregoavam os líderes da Fota.

 Mas como não mais existe unanimidade, na realidade quase não mais existe Fota, de novo ficou muito mais fácil para Ecclestone negociar. E aqueles pontos que quando a Fota estava unida eram tidos como questão fechada para estender o Acordo da Concordia foram para o espaço. Infelizmente. Estou esperando para um futuro breve o anúncio de que Ferrari e Red Bull já assinaram com a FOM a extensão do Acordo por mais cinco anos.

 Por contrato não vão dizer quanto receberam de luvas. Já o valor a lhes ser pago por ano dependerá da classificação no Mundial de Construtores no campeonato anterior. O que é certo é que do total arrecadado pela FOM, cuja principal fonte de receita é a venda dos direitos de TV e a chamada taxa do promotor, valor pago pelos organizadores de GP por evento à FOM, uma porcentagem maior ficará, agora, com as equipes. Deverá crescer de pouco mais de 50% para 70%.

 Ainda que tudo seja segredo, sabe-se que a Red Bull, campeã do Mundial de Construtores em 2011, recebeu da FOM algo como 100 milhões de euros. Como tem verba de patrocínio estimada em cerca de 20 milhões de euros, a empresa austríaca, mesmo vencendo tudo, desembolsou só na equipe, sem mencionar o muito que investe em promoção, mais de 80 milhões de euros. Não faz mesmo sentido esse formato da Fórmula 1. Mesmo o mais capaz, o supercampeão, em vez de capitalizar tem, ainda, de injetar dinheiro. É um princípio equivocado e perigoso nos dias de hoje. Mas esse é outro discurso.

 No rastro de Ferrari e Red Bull anunciarem logo mais a extensão do Acordo da Concórdia, as demais provavelmente vão negociar com Ecclestone e até a metade do campeonato o Acordo deverá estar totalmente definido. Será surpreendente se for distinto.

 Vou aproveitar o gancho da declaração de Brawn sobre a falta de união das equipes para lembrar, mais uma vez, a importância histórica de Ecclestone para a Fórmula 1. Começou cobrando 2% do valor pago pelos promotores de GP às equipes para organizar e baratear o transporte dos equipamentos para as corridas, ainda em 1971, nos seus primeiros trabalhos para a Fórmula 1, quando nem a Formula One Constructor Association (Foca) existia. Logo em seguida elevou exponencialmente essas taxas pagas pelos promotores e até hoje não param se subir. Recomendo a leitura do livro “Não sou um anjo” que retrata a trajetória de Ecclestone.

 Hoje, nem as equipes sabem, com precisão, quanto esse tenaz e ambicioso senhor ganha. Têm certeza, contudo, que a parte do leão é sua e dos proprietários da Fórmula 1, o grupo de investimento CVC. Ecclestone, até onde se sabe, tem atualmente apenas uma porcentagem pequena de participação, mas é o diretor executivo do negócio e compartilha dos lucros ativamente.

 Quase tudo o que se diz a seu respeito quanto a pensar apenas em si parece proceder. Mas dá para ver que sem a sua liderança forte, sem a sua mão de ferro, sem até mesmo o autoritarismo, necessário em algumas ocasições extremas, a Fórmula 1 não seria nem a sombra do que é? A falta de unanimidade dentre os participantes é histórica. O cisão na Fota, agora, apenas reforça o que os mais de 60 anos da competição evidenciam a todo instante. Provavelmente a Fórmula 1 nem atingiria seus 62 anos de vida sem uma condução austera.

 Como Ecclestone tem 81 anos, preocupa, sim, e muito, como será a manutenção do evento quando ele o deixar. Se for na mãos dos representantes das escuderias a Fórmula 1 pode até acabar e rápido, tal o canibalismo existente. Cada um enxerga apenas os seus interesses. Será preciso a criação de uma organização independente, com representação das equipes, claro, mas soberana. E até mesmo a definição de como será essa organização, suas atribuições, seus poderes, o estatuto, vai gerar uma luta onde ficará clara a ausência de desprendimento dos participantes e principal motivo de tanta desunião. Banzai (vida longa), Ecclestone!

Comentários (8) | comente

22/II/12

Livio Oricchio, de Nice

  Fernando Alonso reconheceu ontem, depois do segundo dia de treinos no Circuito da Catalunha, em Barcelona: “Não estamos onde gostaríamos. Não estamos tão competitivos como pensávamos para Melbourne (abertura do Mundial, dia 18)”. A Ferrari fez um carro completamente novo, com soluções inovadoras e até agora não compreendeu seu verdadeiro potencial. No ensaio de ontem, Alonso completou 87 voltas na pista espanhola de4.655 metrose registrou 1min23s180, terceira melhor do dia. O mais rápido foi o alemão Nico Hulkenberg, da surpreendente Force India, com 1min22s608 (112 voltas). A temperatura ambiente variou de6 a19 graus Celsius.

  Enquanto o bicampeão do mundo, Sebastian Vettel, da Red Bull, e Lewis Hamilton, da vice-campeã, McLaren, se davam ao luxo de simular um GP, ontem, restando ainda seis dias de testes para o encerramento da pré-temporada, Ferrari e Mercedes, os times que mais investiram para se aproximar da Red Bull e McLaren, procuravam ainda entender seus modelos de 2012. Alonso falou mais do momento da Ferrari: “É verdade que deveríamos já saber mais do carro, mas ele é muito complexo de ser entendido”. E afirmou: “Não somos os mais rápidos, tampouco os mais lentos”. Fez uma comparação para falar do estágio da Ferrari, tentando diminuir as dúvidas citadas inicialmente: “É como se o Real Madrid chegasse a sua concentração, em julho, e lhe fizessem essa pergunta. Até que comece o campeonato é difícil saber onde estamos”.

  Para a Ferrari se apresentar no GP da Austrália em condições de desafiar a Red Bull e a McLaren será necessário que hoje e amanhã, com Felipe Massa ao volante do F 2012, e depois nos quatro dias finais de testes, de 1.º a 4 de março, o projetista Nikolas Tombazis e seu grupo de engenheiros encontrem as soluções para os sérios problemas enfrentados até agora. “Sofremos, por exemplo, nas saídas de curvas”, disse Alonso. Mas não citou o mais importante, a falta de lógica no comportamento do carro. Quando se espera que reagirá de determinada maneira, surpreende com outra reação, tornando quase impossível encontrar o melhor acerto para a pista.

  O terceiro tempo de Vettel, ontem, 1min22s891, não representa o potencial do modelo RB8-Renault. O alemão não se preocupou em aproveitar o instante mais rápido do circuito, de manhã, e com pneus supermacios estabelecer as melhores marcas, como fizeram Hulkenberg e Sergio Perez, da Sauber, primeiro e segundo. A Red Bull quis conhecer o comportamento do seu modelo de 2012 durante uma corrida e com mais de um tipo de pneu. E teve um agradável surpresa: o RB8 é veloz, constante e confiável. Esse foi também o resultado do simulado da McLaren, com Hamilton. “Nossa base é melhor que a do ano passado”, afirmou o campeão do mundo de 2008. O jovem inglês completou 120 voltas, com 1min23s806 na mais rápida, sexto. A Pirelli coloca a disposição das equipes os quatro tipos de pneus deste ano, supermacios, macios, médios e duros. As diferenças entre eles é bem pequena, ao contrário do ano passado.

 A exemplo da Ferrari, a Mercedes sofre ainda com seu novo carro, bastante distinto do de 2011. Ontem Nico Rosberg perdeu parte do treino da tarde em razão de uma perda de óleo na transmissão. Mas ainda assim completou 82 voltas, com 1min24s555, sétimo. Hoje Michael Schumacher, cada vez mais perto de renovar o contrato com a Mercedes, aos 43 anos, pilota o modelo F1 W03. E se a Fórmula 1 fosse uma competição apenas de resistência a Williams começaria bem a temporada. Ontem, o finlandês Valtteri Bottas percorreu 117 vezes o Circuito da Catalunha, com 1min25s738, oitavo. Bruno Senna, titular da Williams, elogiou a confiabilidade do modelo FW34-Renault, mas cobrou maior velocidade, em especial nos trechos mais lentos.

Comentários (15) | comente

Comentários (54) | comente

17/II/12

Livio Oricchio, de São Paulo

Não me recordo com precisão a corrida. Mas a temporada está clara na minha mente, 1989. Lembro-me de conversar com alguns jornalistas italianos quando Gabriele Tarquini, piloto da equipe AGS, se aproximou e uma rápida conversa se estabeleceu entre eles. Eu apenas os ouvia. O assunto era a impressionante quantidade de pilotos italianos na Fórmula 1. Aquele momento ficou registrado.

Avancemos no tempo até dezembro de 2011, ou seja, 22 anos depois de os italianos rirem do número de representantes do país na Fórmula 1. No dia 9, a equipe Lotus anunciou que o francês, nascido na Suíça, Romain Grosjean, campeão da GP2, substituiria Vitaly Petrov no campeonato de 2012.

Pensei comigo: Petrov não vai ficar de fora da Fórmula 1. Não é bobo como piloto, tem importante verba de patrocínio e conta com um cabo eleitoral de peso, Bernie Ecclestone, com enormes interesses na sua permanência.

Tenho certeza de que Ecclestone recebeu uma ligação de alguém bem próximo ao primeiro ministro da Russia, Vladimir Putin, senão dele próprio – o maior investidor na carreira de Petrov é o governo russo -, solicitando sua intervenção para encontrar um carro para seu piloto. E os eventuais 12 milhões de euros (estima-se) que foram destinados a Lotus representam pouco se comparados ao que está por detrás de tudo, a estreia da Rússia no Mundial de Fórmula 1.

O promotor da competição deve ter sido lembrado dos esforços da Rússia para a construção do autódromo na estação balneária de Sochi, no Mar Negro, para receber a Fórmula 1 a partir de 2014. O contrato se estende até 2020.

No mesmo ano da estreia do Mundial na nação que foi o protótipo do totalitarismo, o oposto do que prega, em essência, a Fórmula 1, expressão máxima do capitalismo, serão também disputados em Sochi os Jogos Olímpicos de Inverno. O investimento total no projeto de organizar o evento na neve, construir o autódromo e organizar a primeira edição do GP da Rússia é de 150 milhões de euros. Petrov é componente preponderante dessa história.

Hoje tivemos e desfecho do affair Petrov-Putin-Ecclestone-Fórmula 1: vai correr na Caterham, no lugar do italiano Jarno Trulli.

O clima entre Trulli e a Caterham, Lotus em 2011, não era dos melhores, ao contrário do espírito de família descrito no comunicado da escuderia hoje. O time estava cheio de ouvir suas reclamações sobre o sistema de direção hidráulica. Para muitos, era uma justificativa para regularmente ser mais lento que o companheiro, Heikki Kovalainen.
E Trulli não só não leva patrocinadores com tem salário. Comenta-se que é de 1,5 milhão de euros por temporada.

Conversei ainda há instantes com um jornalista amigo italiano que me contou que, apesar da dispensa, Trulli receberá o estabelecido no contrato. É simples: retira-se dos 12 milhões de euros que Petrov está levando, bastante úteis ao time. Só para a Renault, por exemplo, a Caterham pagará 6 milhões de euros pelo uso dos motores.

Nós jornalistas vamos perder um dos personagens mais sensíveis, simpáticos, simples, disponíveis, abertos, sinceros e engraçados da Fórmula 1. Sem falar do premiado vinho produzidor por sua vinícula, que também fará falta.

Sim, e o que é que tem a ver a notícia aquele papo do início do texto?

Se em 1989 havia vários pilotos italianos na Fórmula 1, conforme lembrava Tarquini, a temporada de 2012 começa sem nenhum. Acabei de fazer uma pesquisa no guia Marlboro, uma espécie de Bíblia das estatísticas na Fórmula 1. Fui direto naquele ano da conversa com Tarquini e olha só o que encontrei: nada menos de 14 pilotos italianos competiram na temporada de 1989, ainda que não aos mesmo tempo na pista. Em 1989, os grids eram compostos por 26 carros a cada etapa das 16 do calendário.

Quer sabem quem eram?
1. Michael Alboreto (Tyrrell), 2. Riccardo Patrese (Williams), 3. Stefano Modena (Brabham), 4. Ivan Capelli (March), 5. Piercarlo Ghinzani (Osella), 6. Nicola Larini (Osella), 7. Alessandro Nannini (Benetton), 8. Emanuele Pirro (Benetton), 9. Andrea De Cesaris (Dallara), 10. Alex Caffi (Dallara), 11. Enrico Bertaggia (Coloni), 12. Gabriele Tarquini (AGS), 13. Pierluigi Martini (Minardi), 14. Paolo Barilla (Minardi).

Prossegui no meu estudo estatístico e encontrei que a última vez que um campeonato de Fórmula 1 começou sem um piloto italiano foi em 1970. Naquele ano, Ignazio Giunti estreou no Mundial, pela Ferrari, mas apenas no GP da Bélgica, quarta prova do Mundial. E se por acaso nenhum piloto italiano substituir alguém este ano, ou seja, a Itália permanecer as 20 etapas programadas sem piloto, será como em 1969, último campeonato sem um italiano no grid.

A esta hora, o telefone da Federação Italiana de Automobilismo já deve ter tocado inúmeras vezes. São os meus amigos jornalistas tentando ouvir dos homens que comandam esse esporte no país as razões da catástrofe.

Não, não há exagero, a nação de Ferrari, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, todas campeões no mundo na Fórmula 1, Lamborghini, dentre tantos outros exemplos de tradição no automobilismo, para não citar a paixão histórica de seus cidadãos pela velocidade, não ter um único piloto na Fórmula 1 é chocante, merecedora de profunda reflexão. E o pior é a falta de perspectiva de mudar o quadro a curto prazo. É uma situação semelhante à brasileira, hoje. Triste, mas não surpreendente.

Comentários (21) | comente

16/II/12

Livio Oricchio, de São Paulo

O tema não é novo. Mas hoje, quinta-feira, leio aqui na redação do Estadão, em São Paulo, o material das agências de notícias e encontro uma entrevista com Franz Tost, o sempre acessível diretor da equipe Toro Rosso. O austríaco aborda ainda a questão da dispensa do espanhol Jaime Alguersuari e do suíço Sebastien Buemi. Quase nada fala dos seus substitutos, o australiano Daniel Ricciardo e o francês Jean-Eric Vergne.

Mas para bom entendedor meia palavra basta. A razão principal de Dietrich Mateschitz, proprietário da Red Bull, manter uma segunda equipe na Fórmula 1, a Toro Rosso, ficou, agora, bastante clara: testar pilotos para serem aproveitados pelo time da organização capaz de lutar pelos títulos, Red Bull. Claro que já sabíamos disso. A novidade é a definição da política de avaliação de seus pilotos, definida em conjunto com o descobridor de talentos do programa da Red Bull, Helmut Marko, com moral alta depois de sustentar desde o início que Sebastian Vettel era um campeão do mundo em potencial.

E, obviamente, Ricciardo e Vergne já compreenderam o recado: vão dispor da temporada deste ano para conhecer o que é a Fórmula 1 e, se não decepcionarem logo de cara, do campeonato de 2013 também para mostrar o que podem fazer. Entenderam, da mesma forma, que o desejado por Mateschitz e Marko é algo grandioso. Vão ter de mostrar dispor de talento e competência para lutar pelas vitórias caso tornem-se pilotos da Red Bull.

Por não enxergarem em Alguersuari e Buemi essa capacidade e, portanto, não mostrarem-se à altura de ascender da Toro Rosso a Red Bull, ambos foram substituídos por outras duas promessas do programa de desenvolvimento de pilotos da empresa, que têm, agora, essa obrigação nos dois anos de experiência que lhes serão proporcionados na Fórmula 1. O espanhol e o suíço passaram a imagem de serem apenas bons pilotos, pouco para ganharem o privilégio de pilotar o melhor carro da Fórmula 1. Os homens que decidem na Red Bull são conscientes do estado de excelência da escuderia.

É verdade que, este ano, diante da boa base do projeto STR7-Ferrari da Toro Rosso, conforme os treinos de Jerez de la Frontera indicaram, Ricciardo e Vergne terão um pouco mais de facilidades que seus antecessores para demonstrar o que lhes está sendo cobrado desde já. É pegar ou largar, compulsoriamente. A lição foi exposta de forma didática a todos os jovens pilotos apoiados pela Red Bull que sonham chegar à Fórmula 1.

Comentários (9) | comente

15/II/12

Livio Oricchio, de São Paulo

O experiente Ross Brawn, o engenheiro por trás dos sete títulos mundiais de Michael Schumacher, hoje diretor técnico da Mercedes, ponderou e chegou à conclusão de que era melhor utilizar o período dos primeiros testes coletivos da Fórmula 1, em Jerez de la Frontera, na Espanha, para avançar nos estudos do novo carro da equipe, F1 W03, o mais aguardado do ano, junto da Ferrari F2012.

Mercedes e Ferrari, diante dos fracos resultados na temporada passada, foram as equipes que mais se reestruturaram para se aproximar de Red Bull e McLaren. Por isso, o F1 W03 será apresentado apenas pouco antes de a pista ser aberta na terça-feira, no Circuito da Catalunha, em Barcelona, dando o início à segunda série de testes. Foi o que anunciou a montadora alemã, ontem.

Quando Jenson Button, campeão do mundo em 2009, optou por se transferir para a McLaren logo depois de conquistar o título com a Brawn GP, muita gente na Fórmula 1 se surpreendeu. O competente piloto inglês disse ao Estado, em entrevista exclusiva: “Fui acusado de pensar apenas em dinheiro. Mas a mudança não teve nada a ver com isso. Fui para a McLaren porque sabia que a Brawn GP disputaria um campeonato bem difícil em 2010, pela sua falta de estrutura.” E foi essa a escuderia que a Mercedes comprou: um time pequeno que conquistou o título por explorar melhor do que os concorrentes o decisivo recurso aerodinâmico do duplo difusor.

Em 2010 e 2011, os resultados da Mercedes comprovaram o que afirmara Button. No seu primeiro ano, classificou-se em quarto entre os construtores, com 214 pontos, diante dos 498 da Red Bull. E no ano passado foi pior ainda: quarta, com 165 pontos, enquanto a Red Bull obteve 650.

Esse quadro impôs uma completa reestruturação da equipe. Brawn primeiro chamou um velho conhecido, o diretor técnico da Renault, o inglês Bob Bell, depois seu colega de Ferrari por anos, o italiano Aldo Costa, diretor técnico dispensado pela escuderia de Maranello, e o experiente Geoff Willis, ex-diretor técnico da Red Bull, entre outros trabalhos.

Com tantas mudanças estruturais na área técnica, a Mercedes espera reduzir a diferença que a separa dos melhores desde a sua reestreia na F-1, em 2010. Mas corre contra o tempo: Red Bull, McLaren e Ferrari já treinaram com seus modelos de 2012. Schumacher e Nico Rosberg vão dispor de quatro dias de testes em Barcelona, na semana que vem, e depois outros quatro dias, também no Circuito da Catalunha, de 1º a 4 de março. Período curto demais para quem mexeu tanto na equipe.

“É um risco calculado”, explicou Brawn, sobre a decisão de retardar o lançamento do F1 W03. Depois dos testes de Jerez, ainda com o modelo de 2011, Rosberg comentou: “A equipe já trabalha diferente, já crescemos, posso sentir isso”. Faz sentido acreditarmos na evolução da Mercedes.

Comentários (20) | comente

13/II/12

Livio Oricchio, de São Paulo

Amigos, esse é o texto de minha coluna na edição do Jornal da Tarde nesta segunda-feira. 

  O próximo treino coletivo da Fórmula 1 será de 21 a 24, no Circuito da Catalunha, em Barcelona. E depois haverá apenas mais uma série de testes, de 1.º a 4 de março, na mesma pista espanhola. Na sequência os carros já se apresentam para o primeiro treino livre do GP da Austrália, dia 16 de março, etapa de abertura do Mundial.

  Para uma competição que tem como marketing desenvolver a tecnologia que um dia tornará os veículos de série mais seguros e com melhor performance, chega a ser uma profunda contradição essa limitação severa de ensaios antes de o campeonato começar e depois durante o ano. Mas como a decisão de treinar apenas 12 dias partiu das próprias equipes, para economizar dinheiro, então assumam as consequências.

  A primeira a pagar a conta pode ser a Ferrari. Depois dos quatro dias de testes em Jerez de la Frontera, na Espanha, semana passada, ficou claro que o modelo F2012 necessitará de um tempo maior de trabalho para se tornar mais veloz, constante e resistente.

   Isso partindo da premissa de que a assustadora impossibilidade de encontrar um acerto básico para iniciar o seu desenvolvimento, evidenciada em Jerez, seja apenas decorrente das muitas novidades conceituais empregadas pelo projetista Nikolas Tombazis. E não por causa de um projeto que não nasceu bem, as áreas mecânica e aerodinâmica não se integram.

  Como o período de testes é curto, as primeiras etapas do Mundial responderão essa capital questão. E, dependendo da resposta, a organização Ferrari, como um todo, será, em 2013, muito, mas muito diferente da deste ano. Esta temporada representa a última oportunidade para um grupo de figuras do primeiro escalão mostrar o que é capaz.

  O modelo F2012 pode vir a ser muito eficiente. As dificuldades no primeiro treino não permitem a conclusão de que o projeto tem problemas crônicos. Se não for o caso, Fernando Alonso e Felipe Massa podem vir a dispor de um grande monoposto, principalmente a partir da quinta etapa do calendário, o GP da Espanha, dia 13 de maio, início da fase europeia do campeonato.

  Mas se as mudanças que estão sendo incorporadas no projeto do F2012 não o tornarem mais previsível, lógico, não permitirem Alonso, Massa e os técnicos descobrir o mínimo, um acerto básico para trabalhar, não resolverem seus problemas de quebras, escancarando que a Ferrari disputará outro campeonato ruim, cabeças vão rolar.

  Em primeiro lugar, a Ferrari de 2013 será gerenciada por outro profissional: Stefano Domenicali dará vez a alguém com perfil oposto ao seu, menos adepto a ouvir pacientemente as explicações de todos e mais autoritário, como era Jean Todt. Possivelmente o novo líder não será italiano.

  O próximo da lista de dispensas será o grego Nikolas Tombazis e seu grupo de engenheiros mais próximo. Todos seriam substituídos por outros profissionais no máximo até junho, para que os novos responsáveis pelo projeto de 2013 disponham de tempo para trabalhar. Até mesmo o futuro do diretor-técnico Pat Fry, ex-McLaren, também envolvido da concepção do F2012, estará em xeque.

  A vez de Felipe Massa. Impossibilitado de mostrar que poderia ser o mesmo piloto capaz de 2008, por conta de um monoposto desastroso, não teria o contrato renovado. Bem como o seu engenheiro, Rob Smedley.  

  É cedo e, por enquanto, o clima na Ferrari é de confiança em relação ao F2012. As imensas dificuldades estão sendo justificadas pelo arrojo do projeto. Faz sentido. Mas a realidade técnica do carro não deve demorar tanto para emergir. E, com ela, ou a possibilidade de Alonso e Massa disputarem um belo campeonato ou assistirmos a uma revolução à italiana na Scuderia di Maranello, com muita gente sendo dispensada antes da metade da temporada.

Comentários (20) | comente

Comentários (12) | comente