11/X/09

Olá amigos.
Estou de férias. E como as necessito.
Voltamos a nos encontrar em janeiro.
Torço para que as coisas se realizem o mais próximo possível do planejado para 2010.
Grande abraço e obrigado pelo carinho de todos.

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01/XII/09

A cara da Fórmula 1 nos próximos anos terá muitos traços dos talentosos pilotos, todos muito jovens, que desde ontem testam os carros das equipes que competiram na última temporada em Jerez de la Frontera, na Espanha. As quatro estreantes só vão começar os ensaios práticos em fevereiro.

Nunca um treino teve tantos jovens pilotos juntos como ontem. O mais rápido do dia foi o espanhol Andy Soucek, com o carro da Williams que foi de Nico Rosberg e Kazuki Nakajima, com o tempo de 1min19s168. Completou nada menos que 87 voltas no traçado de 4.428 metros.

Os tempos registrados são importantes, lógico, mas os chefes de equipe consideram também vários outros fatores no julgamento do trabalho dos pilotos aspirantes a titular da Fórmula 1. Exemplos: como ele construiu seu tempo, a progressão da velocidade, constância, precisão, sensibilidade para repassar o comportamento do carro, interação com os muitos recursos disponíveis, controle emocional, dentre outros. Soucek foi campeão da Fórmula 2 este ano e saiu-se muito bem ontem.

Parte importante das atenções estavam, também, sobre o francês Jules Biachi, com o carro da Ferrari. Ele conquistou o Europeu de Fórmula 3 e seu empresário é Nicolas Todt, o mesmo de Felipe Massa. Biachi completou 91 voltas e fez 1min19s626, quinto. Converso bastante com Nicolas. Ele me conta maravilhas de Biachi. O vi correr poucas vezes, mas causou boa impressão.

Outro talento emergente é o australiano Daniel Ricciardo, campeão britânico de Fórmula 3. Ontem treinou pela Red Bull. Foram impressionantes 113 voltas com 1min19s534 na melhor, quarto do dia. Hoje ele segue no cockpit do carro da Red Bull. Já Lucas Di Grassi assume o modelo R29 da Renault.

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30/XI/09

Amigos, esse é o texto de minha coluna nesta segunda-feira no Jornal da Tarde

É provável que ele mesmo, Felipe Massa, por mais que se sentisse o mesmo homem, perguntasse a si próprio se na hora em que estivesse na pista, numa competição de verdade – é o caso do kart –, quais seriam suas reações, se manteria a lucidez de raciocínio e precisão das temporadas de 2008 e deste ano com o carro da Ferrari até o acidente na Hungria.

O Desafio das Estrelas no fim de semana em Florianópolis mostrou que física e psicologicamente Massa é, de fato, o mesmo piloto de antes do acidente. A fratura da órbita ocular na prova de Budapeste não causou nenhuma lesão neurológica que gerasse dúvidas sobre sua capacidade na volta. O evento no belo kartódromo de Canasvieiras acabou por comprovar o que os médicos e Massa esperavam.

Ótimo. Massa vai começar a próxima temporada com força total. Dia 30 de janeiro, salvo mudanças, as equipes de F-1 deverão apresentar seus modelos 2010 em conjunto, no circuito de Valência, e iniciar os treinos.

O que me parece importante Massa ter em mente, já que a tênue dúvida sobre sua condição geral foi respondida em Florianópolis, é que o oferecido de si para superar, com folga, Kimi Raikkonen, no ano passado e neste, não deverá ser suficiente para vencer Fernando Alonso, seu companheiro de Ferrari em 2010.

Massa cresceu como piloto como não vi em meus 20 anos de cobertura do campeonato e 39 desde que sigo a competição. Está no nível dos melhores, em velocidade, constância e capacidade de acertar o carro para seu estilo, mas Alonso reúne tudo isso e mais um pouco: já foi duas vezes campeão do mundo.

Seu início de trabalho deve se basear nesse princípio: Alonso é muito mais que Raikkonen, ao menos o desinteressado Raikkonen de 2008 e deste ano. Tanto que a Ferrari aceitou pagar uma fortuna para mandá-lo embora.

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27/XI/09

A equipe Force India anunciou, ontem, que sua dupla de pilotos para 2010 será a mesma que concluiu a última temporada: o alemão Adrian Sutil e o italiano Vitantonio Liuzzi. Ao contrário dos últimos anos na Fórmula 1, em que praticamente não havia renovação de pilotos, no campeonato que vai começar dia 14 de março no circuito de Sakhir, no Bahrein, as mudanças e as novidades entre os pilotos serão grandes.

Se a Sauber for confirmada como 13.ª equipe, como se acredita, serão 26 vagas no grid. Dessas, há ainda em aberto nada menos do que 11. Confirmaram seus pilotos para 2010 a Ferrari, que terá Felipe Massa e Fernando Alonso, a McLaren, Lewis Hamilton e Jenson Button, a Red Bull, Sebastian Vettel e Mark Webber, e a Williams, que terá Rubens Barrichello e Nico Hulkenberg.

Há nas demais escuderias muitos cockpits sem piloto ainda. Chama a atenção o fato de o time campeão do mundo, a Brawn GP, agora Mercedes GP, ter confirmado apenas Nico Rosberg. A Renault, campeã em 2005 e 2006, só tem certo Robert Kubica, a Toro Rosso, Sebastien Buemi, a Campos, Bruno Senna, e a Manor, Timo Glock.

Não é conhecido ainda nenhum piloto da Lotus, da US F1 e da Sauber, se a FIA a confirmar na F-1. Ontem a BMW anunciou que revendeu ao suíço Peter Sauber sua participação na equipe. O finlandês Kimi Raikkonen, dispensado pela Ferrari, deve assinar contrato com a Citroen para disputar o Mundial de Rali.

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20/XI/09

Tenho ouvido, e lido, muita gente criticar Ross Brawn por ter “destruído” a sua equipe, depois de apenas um ano de vida e ter conquistado, com méritos, os dois títulos que disputou, de pilotos e construtores, contra todas as indicações.

Brawn assumiu oficialmente a equipe da Honda apenas dia 5 de março. Com um carro bastante eficiente, veloz, constante e quase inquebrável, dominou a maior parte da temporada. Agora no final, no entanto, depois de Jenson Button ser campeão em Interlagos e Rubens Barrichello ser decisivo para o time vencer o Mundial de Construtores, a Brawn GP começou a se desfazer.

O primeiro a sair foi Rubens Barrichello. Dia 2 de novembro a Williams o anunciou como seu piloto. Dia 18, quarta-feira passada, foi a vez de a McLaren informar, surpreendentemente, que Button será o companheiro de Lewis Hamilton em 2010. Mas dois dias antes, segunda-feira, Ross Brawn chamou a imprensa para informar ter vendido 75,1% da escuderia para a Mercedes.Em resumo, a Brawn GP deixou de existir. Até no nome. Agora é Mercedes GP.

Os que acreditam que Ross Brawn teve prazer em mudar tudo o que tanto lutou para construir – e ficou a sua cara – podem começar a rever seu ponto de vista. Hoje, sexta-feira, conversei com dois profissionais da organização, um que saiu também e outro que permanece lá, e o que eles me disseram vai frontalmente contra essa idéia de que o engenheiro inglês pensou apenas em dinheiro, como alguns comentam.

Ross Brawn não tinha outra alternativa. Para ser bem objetivo: não dispunha de orçamento para disputar o próximo Mundial. Este ano, a Honda depositou na conta da Brawn GP US$ 150 milhões. É um dado que Ross Brawn confirmou. E apesar dos títulos, a Brawn GP não conseguiu um patrocinador principal para 2010. E com os contratos de investidores que possui não haveria como concorrer com possibilidades de poder repetir os resultados extraordinários deste ano.

“Salvei a equipe”, afirmou Ross Brawn aos jornalistas, segunda-feira. A mais pura verdade, segundo o que me contaram esses dois profissionais com quem conversei, um deles longamente, hoje. “A Mercedes representa a garantia de a nossa estrutura prosseguir na Fórmula 1″, falou Ross Brawn.

Quanto a Rubinho, Ross lhe havia dito estar negociando com a Mercedes e se o negócio saísse eles iriam levar o Nico Rosberg para lá.

E no que diz respeito a Button, Ross Brawn não envolveu diretamente a Mercedes nas conversas, em princípio, e foi surpreendido pelo piloto, que se sentiu traído, depois de abrir mão de muita coisa para competir no time e, segundo a minha fonte, “não reconhecerem nada do que fez, como abrir mão de um bom dinheiro, a dedicação extrema ao grupo e a conquista nada desprezível do Mundial”.

Ross Brawn ficou um pouco mais rico, é verdade, com a venda da Brawn GP, mas se pudesse, pelo que o conheço através da convivência de 20 anos nos autódromos, ainda que em geral breve, e do que me dizem profissionais mais próximos a ele, preferiria, com certeza, prosseguir com seu projeto próprio de equipe, sem ter de dividir a administração como terá de fazer com a Mercedes.

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18/XI/09

Há o interesse “de criança” em juntar-se à McLaren, a confiança “na estrutura e histórico de sucesso da equipe”, como explicou, ontem, quando foi anunciado, e, claro, o desejo de ganhar mais dinheiro que na Brawn GP, agora Mercedes GP.

Mas, se existe um fator que levou Jenson Button a rapidamente redefinir seu futuro e assinar contrato de “vários anos” com a McLaren foi, essencialmente, sua mágoa com Ross Brawn e Nick Fry, sócios da Mercedes na escuderia.

Afinal, concordou em receber cerca de um quinto do que estabelecia seu contrato, neste ano, para a Brawn poder disputar o Mundial. Agora que foram campeões, Ross Brawn e Nick Fry nem sequer acenaram com a possibilidade de lhe pagar o que o compromisso anterior rezava.

Button não mencionou, ontem, o desgaste vivido com os dirigentes da Brawn, mas pessoas próximas ao piloto afirmam que ele, depois de dar tudo de si, até abrir mão de muito dinheiro, acabou desprezado pelo time que ajudou a sobreviver. “Uma mudança dessas não é fácil, mas a vida é feita de desafios, principalmente pessoais”, afirmou o inglês.

A diferença entre o oferecido por Brawn e Fry para o que receberá da McLaren é grande, embora não justifique por inteiro a decisão do campeão do mundo de transferir-se. A Brawn quis lhe pagar £ 4milhões (cerca de R$ 12 milhões), ele desejava £ 8 e aceitou £ 6 da McLaren.

O ressentimento é tal que Button vai encarar o desafio de compartilhar o mesmo espaço com Lewis Hamilton no seu próprio feudo, proeza que Fernando Alonso não conseguiu, em 2007.

Jackie Stewart, escocês, três vezes campeão, definiu a decisão de Button como “grande erro”. Já Rubens Barrichello, apesar de surpreso, disse: “Button tem talento suficiente para ser companheiro de Hamilton.”
A Lotus, em 1968, teve também dois britânicos campeões do mundo, o escocês Jim Clark, que viria a falecer na Alemanha, numa prova de Fórmula 2, e Graham Hill, vencedor do campeonato.

A batalha Button x Hamilton é mais um dos atrativos da próxima temporada, que terá, ainda, Felipe Massa x Fernando Alonso, na Ferrari, e Sebastian Vettel x Mark Webber, Red Bull, entre outros.

Rubinho não sabia da transferência

“O quê? É oficial? Nossa, achei que era blá, blá, blá”, disse Rubens Barrichello, ontem, sobre o anúncio de Jenson Button na McLaren, da Flórida, onde passa uma semana de férias. “Ele veio me perguntar outro dia se eu havia assinado com a Williams e disse que era uma perda para a Brawn. Estou surpreso.”

O motivo para Button deixar a escuderia é claro: “Ross Brawn e Nick Fry se deram bem administrando a Brawn com orçamento pequeno. Agora, mesmo dispondo de mais recursos, com a chegada da Mercedes, desejam manter a política. Errado. É preciso mudar essa mentalidade.”

Kimi Raikkonen, segundo seu empresário, Steve Robertson, vai tirar um ano sabático em 2010, mas há rumores de que poderá ocupar a vaga deixada por Button. A perda do campeão e do número 1 podem levar a Mercedes a abrir os cofres para ter o finlandês como companheiro de Nico Rosberg, prestes a ser confirmado na equipe.

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16/XII/09

As relações entre os ingleses da McLaren e os alemães da Mercedes andavam tensas há pelo menos dois anos. Ficaram quase insustentáveis depois de o projetista-chefe da equipe, Mike Couglan, ser surpreendido pela polícia inglesa, em 2007, com os desenhos do carro da Ferrari.

No ano passado, novo escândalo: Lewis Hamilton, orientado pelo diretor esportivo da McLaren, David Ryan, mentiu para os comissários no GP da Austrália. Um acordo com Max Mosley, então presidente da FIA, que custou a cabeça de Ron Dennis, diretor da equipe, a livrou de punição exemplar. Novo desgaste profundo para a empresa alemã.

Na sequência, o mesmo Dennis anunciou a criação da McLaren Automotive para a fabricação de um carro de série de elevado desempenho, que competirá com os modelos da montadora, sua sócia. Essa foi demais.Os alemães não aguentaram: ontem, os diretores Dieter Zetsch e Norbert Haug informaram, em Frankfurt, que a Mercedes não possui mais 40% de participação na McLaren. É, agora, proprietária de 75,1% da Brawn GP, escuderia campeã do mundo.

As declarações dos dois lados ontem foram, como não poderia deixar de ser, amistosas, afinal a McLaren vai continuar competindo com os motores alemães até 2015. Mais: os outros sócios da equipe, Dennis (15%), o árabe Mansour Ojjeh (15%) e a família real de Bahrein (30%) têm até 2011 para pagar os 40% da Mercedes na McLaren.

Mas não há dúvida de que, na intimidade, ingleses e alemães celebraram a separação. A Mercedes tem, por sinal, bem mais motivos.Viu sua marca associada ao escândalo de a McLaren espionar a Ferrari, teve o nome excluído da competição por equipes, pagou a maior parte da histórica multa de US$ 100 milhões (R$ 180 milhões).

Mais: o que o mundo assistiu foi a McLaren-Mercedes enganar os comissários em Melbourne, para Hamilton ficar com um terceiro lugar e depois a escuderia ser, de novo, humilhantemente desclassificada.

A imagem de produtos de qualidade inquestionável da Mercedes, construída durante décadas, acabou relacionada a falcatruas rasas.

Já durante o GP de Cingapura a Mercedes possuía negociações avançadas com Ross Brawn, para assumir sua organização vencedora. Junto do grupo de investimento Aabar, de Abu Dhabi, sócio do grupo Daimler, da Mercedes, adquiriu a equipe. A montadora ficou com 45,1% e o Aabar, 30%.

As porcentagens deixam claro a nova política dos alemães: eles vão gerir o time. Ross Brawn será, essencialmente, o diretor-técnico, apesar de sócio ainda. Não querem mais saber dos impensáveis desgastes do tempo de McLaren.

Dennis lembrou a importância de a McLaren “voltar a ser uma equipe independente”. Em 2011, seu grupo terá no mercado um modelo com a marca McLaren que, com certeza, concorrerá com os melhores carros da Mercedes. “Para sobreviver no século 21 um time não poderá ser apenas um time”, afirma Dennis.

Em 1954 e 1955, a Mercedes competiu na Fórmula 1 com equipe própria, sua cor oficial, prateada, e conquistou com Juan Manuel Fangio os dois títulos, ainda que o argentino também tenha corrido pela Maserati em 1954. Na sequência, a montadora abandonou a competição. Em 1994, voltou ao Mundial, tornou-se sócia da McLaren e foi campeã em 1998 e 1999, com Mika Hakkinen, e no ano passado com Lewis Hamilton.

A partir de agora, sua estrela de três pontas, simbolizando a atuação em veículos na terra, no mar e ar, vai estar na porção frontal do carro da equipe que ganhou os dois campeonatos este ano, a Brawn GP, mas com o nome Mercedes GP. Ross Brawn justificou assim a venda: “Garantir a sobrevivência da escuderia.”

O competente engenheiro inglês acredita que, sem estar associado a uma montadora, como fez, será praticamente impossível vencer na Fórmula 1. Jenson Button deverá receber mais e renovar o contrato e seu companheiro será, provavelmente, o alemão Nico Rosberg. Na McLaren, o parceiro de Hamilton podem ser Nick Heidfeld ou Kimi Raikkonen.

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15/XI/09

Olá, amigos: esse é o texto da minha coluna nesta segunda-feira, dia 16, no JT

Que os responsáveis pelas equipes e a direção da FIA adotem medidas que reduzam os custos de disputar a Fórmula 1 tudo bem. A competição não sobreviveria se os níveis de investimento fossem os de 2008, por exemplo. McLaren e Ferrari, times que disputaram o título, gastaram quase US$ 400 milhões cada. Agora, soluções radicais como proibir os testes de pré-temporada, até o lançamento dos novos modelos, por exemplo, pode ser, ao contrário do que parece, danoso para o evento.

“A GP2 treina, a Fórmula 3 treina, as fórmulas para iniciantes treinam. A Fórmula 1, que em princípio é o máximo, meta desses meninos da GP2, Fórmula 3 e outras fórmulas, não treina. Qual o sentido disso?” Ouvi pessoalmente a frase do presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo. E concordo plenamente.

O próximo treino da Fórmula 1 será apenas em fevereiro. Dia 30 de janeiro, se não houver mudanças no que está acertado, todas as equipes vão lançar seus carros de 2010 no circuito de Valência. E depois treinam três dias por semana, com um carro apenas, nas quatro semanas de fevereiro. Na sequência, os equipamentos serão embarcados para Manama, onde será disputado, dia 14 de março, o GP de Bahrein, abertura do Mundial de 2010.

Imaginemos a situação de pilotos estreantes, como Bruno Senna e creio Lucas Di Grassi. Seus times, Campos no caso de Bruno, e provavelmente Manor, Di Grassi, também estreantes, terão 12 dias de atividades práticas até o primeiro treino oficial em Bahrein. Por conta da falta de experiência do grupo todo, faz sentido acreditarmos que seus carros não completarão os cerca de 500 quilômetros que um piloto e uma escuderia experientes cumprem num dia normal de testes.

O primeiro objetivo será tornar o carro confiável, cumprir séries seguidas de voltas sem apresentar problemas. Depois, trabalhar mais diretamente na sua velocidade. O mesmo vale para Bruno e Di Grassi: descobrir o desafio da pilotagem na Fórmula 1 e ser rápido com constância. Mas as equipes terão de dividir os poucos dias disponíveis com o outro piloto, seja quem for.

Isso tudo significa que os novos times e os pilotos estreantes vão se apresentar para as primeiras etapas muito, mas muito longe do que seria o mínimo aceitável tratando-se da Fórmula 1, supostamente o climax do automobilismo. Introduzir um programa realista de testes particulares fará muito mais bem para a Fórmula 1 que a economia gerada pela quase proibição dos treinos.

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09/XI/09
Amigos, esse é o texto de minha coluna, hoje, no JT

A Fórmula 1 pode, mesmo, perder o GP da Grã-Bretanha. Não é uma ameaça de Bernie Ecclestone. Há bons anos, uns 15, ouvi dele próprio algo do tipo: “Quem quer faz, não ameaça”. E ao longo da história o homem que manda na Fórmula 1 vem agindo assim.

Os organizadores do GP do Canadá e dos Estados Unidos ficaram sabendo, através da imprensa, depois de a FIA divulgar o pré-calendário, que não mais fariam parte do Mundial. Achavam que pela importância para os investidores da Fórmula 1, o interesse das equipes e a tradição desse esporte nunca perderiam o direito de promover o evento. Todos viram o que aconteceu.

Mas o que existe por detrás do risco elevado de a nação que reúne o maior número de times e profissionais da Fórmula 1 não poder mais organizar seu GP? É bastante simples a resposta: dinheiro.

O autódromo de Silverstone pertence ao British Racing Drivers Club (BRDC), com sede lá mesmo. Todo promotor de GP deve pagar a Ecclestone uma taxa, a chamada promoter fee. Parte desse dinheiro vai para o fundo onde está o arrecadado com a venda dos direitos de TV, dentre outras fontes de receita da Formula One Management (FOM), de Ecclestone, e parte fica com o dirigente mesmo.

É desse fundo que depois as equipes recebem de acordo com sua classificação no campeonato de construtores do ano anterior, principal critério de distribuição da verba.

As novas nações com direito a organizar um GP, como Abu Dabi, China, Turquia, Bahrein, a cidade de Valência, pagam como promoter fee o valor médio de US$ 35 milhões, todo ano. Ecclestone sabe que não tem como cobrar esse valor de promotores privados, a exemplo de Silverstone, Indianápolis e Montreal, por isso pede menos. Mas não muito menos.

No caso de Silverstone, pela importância da Inglaterra para a Fórmula 1, o BRDC deposita para Ecclestone apenas £ 4 milhões, ou cerca de US$ 6 milhões. O dirigente não suporta mais esse privilégio. Donington pagaria muito mais, mas o projeto deu para trás. Como o BRDC alega não poder pagar mais, a diferença entre a proposta de Ecclestone e a do clube é enorme e o governo disse que não irá investir, a possibilidade de os britânicos perderem seu GP é real.

Estados Unidos e Canadá também pagavam muito menos que a maioria, não tiveram como renegociar e ficaram sem a prova. Canadá deve voltar este ano com auxílio da prefeitura de Montreal. Já a relação entre Ecclestone e Tony George, proprietário do circuito de Indianápolis, ficou tão tensa que o inglês já afirmou que a Fórmula 1 não volta para lá. Como o BRDC, George pagava um valor quase simbólico se comparado aos demais. E alegou não poder desembolsar mais. A diferença entre a Fórmula 1 ficar em Indianápolis e perder o GP dos EUA foi menor de US$ 7 milhões na última negociação, valor bastante baixo para a importância do evento para ambos.

Quanto o conservador Automóvel Clube de Mônaco, cuja suntuosa sede fica na reta dos boxes, pouco antes da freada da curva Saint Devote, paga a Ecclestone? Resposta: nada! O GP tem tamanho peso para a Fórmula 1 que sai de graça. É o único caso do calendário. Naqueles iates ancorados no porto nos dias da prova muitos negocios são encaminhados. É onde o chamado marketing de relacionamento mais se manifesta na Fórmula 1.

Se não houver mesmo uma saída, e hoje parece difícil, a perda do GP da Grã-Bretanha será significativa para a Fórmula 1, afinal a Inglaterra é o país que mais tem a ver com a competição. Mas se existe algo que Ecclestone não é quando a questão envolve dinheiro é ser emotivo.

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05/XI/09

Olá amigos. Estou aqui em Nice, na França, como de costume. Espero em 2010 permanecer ainda mais tempo por aqui, sem essa loucura de estar toda hora dentro de avião para vôos de 12 horas e submeter-me a todo instante aos efeitos do fuso horário. Sem falar que poderei ser mais útil jornalisticamente ao permanecer na Europa, como fiz em 1994, por exemplo, em que vivi por estas bandas.

Há leitores que reclamam de que não escrevo como deveria no blog. Têm toda a razão. Como eu as minhas. Hoje penso que vale a pena contar um pouco do que vi e minhas fontes revelavam sobre o ambiente da Toyota, que ontem anunciou a retirada da Fórmula 1.

Um dos personagens com quem mais conversava era Gustav Brunner, engenheiro austríaco. Relacionamento de em algumas ocasiões saírmos para jantar. Ele trabalhava para a Ferrari quando comecei a cobrir a Fórmula 1, no final dos anos 80, e em seguida transferiu-se para um pequeno time alemão de nome Rial. Seu proprietário, Günther Schmidt, era um alemão superidealista que, se tivesse dinheiro, provavelmente faria a escuderia crescer. Ele me foi apresentado por Gustav.

Antes de a Toyota estrear na Fórmula 1, em 2002, Brunner era o diretor-técnico. Coordenou o grupo em Colônia, Alemanha, para conceber o carro da primeira temporada. Permaneceu lá até 2005. Confidenciava algumas coisas, posso dizer muitas até, como o comportamento dos profissionais da equipe. Era um tal de salve-se quem puder que, olha, lembra as estatais brasileiras.

O importante é manter o emprego. O compromisso com dar o melhor de si, de ver o projeto crescer, aprimorar-se…tudo isso era bem secundário na Toyota. A maior parte dos integrantes provinha, ainda, do grupo de técnicos que com competência e a liderança firme do sueco Ove Andersson, foram campeões do mundo no rali em 1990, 1992, 1993 e 1994. Começaram a aprender o que era a Fórmula 1.

Vários engenheiros e profissionais de outras áreas, pertencentes aos demais times, assinaram contrato com a Toyota. Recebiam muito bem, afinal a montadora alemã era a única a ter sede na Alemanha. Regularmente tinham o direito de retornar a seus países de origem nos fins de semana de folga, com passagens pagas pela empresa.

Ninguém queria perder a mamata: ser bem pago, com direitos pouco comuns, e sem ninguém para controlar, de perto, a eficiência do seu trabalho. E aqui começa o problema do projeto da Toyota, sem nenhuma pretensão, por favor, de que sou o dono da verdade. Expresso, apenas, o quadro da situação a partir de informações de amigos e colegas de lá de dentro.

Não havia um líder de verdade. Andersson deixou a organização em 2003, um ano depois da estréia na Fórmula 1, para ser apenas consultor. O inglês John Hewitt comandava a Toyota Formula One. Mas John era apenas mais um nessa história de desejar garantir o seu. A justificativa da falta de sucessos aos japoneses se encaixava perfeitamente na filosofia oriental: “A Fórmula 1 é complexa, estamos aprendendo, os resultados virão com o tempo”.

Japonês pensa assim. Era perfeito. Os não tão interessados em ver a equipe vencer, mas apenas continuar vivendo, e bem, da situação tinham o argumento perfeito para justificar a ineficiência do seu trabalho. Em dezembro de 2003 chegou Mike Gascoyne, engenheiro com quem me relaciono muito bem, da mesma forma.

Agora em Cingapura permaneci cerca de uma hora com ele, ouvindo o seu projeto de fazer da Lotus uma equipe média da Fórmula 1 a médio prazo. Uma frase dele: “Por enquanto temos três funcionários. Eu, minha mulher, e uma senhora que conheci no escritório. Mas o governo malaio está muito interessado no negócio e me deu carta branca para trabalhar. Vim aqui para tentar levar gente comigo.”

Gascoyne era bem intencionado, mas que não se imagine, senhores, tratar-se de um Adrian Newey, alguém que pela genialidade seja capaz de conceber um carro espetacular, original, carregado de soluções criativas e eficientes, como este ano na Red Bull, com a mudança do regulamento. Gascoyne é apenas um bom técnico. Mas que, como me contou, naquela burocracia da Toyota, naquele monte de gente sem um líder, não funcionaria mesmo.

Ganhava US$ 6 milhões por ano e toda sexta-feira conduzia seu Beachcraft, bimotor a hélice, para a Inglaterra, onde passava o fim de semana.

Ralf Schumacher, amigos, recebia a bagatela de US$ 15 milhões por temporada, ou quase US$ 1 milhão por corrida. Dá para acreditar? O valor é esse mesmo. Sei o que estou escrevendo. E o senhor Jarno Trulli, US$ 12 milhões nos últimos anos, das cinco temporada inteiras em que por lá esteve. Alguém cobrava os pilotos da Toyota como deveria?

Foi só este ano que Hewitt e seus “sábios e interessados diretores” compreenderam que uma das razões da falta de resultados da Toyota relacionava-se, diretamente, com os pilotos. Avisaram os dois de que não faziam mais parte dos planos para 2010. O outro você sabe é Timo Glock. Chegaram a oferecer os mesmos US$ 12 milhões de Trulli a Kimi Raikkonen. Só que o finlandês e seu empresário, o inglês Steve Robertson, estão acostumados a faturar US$ 26 milhões por ano e não aceitaram.

Imagine se tivessem assinado há pouco mais de um mês: a exemplo do que aconteceu com Kimi na Ferrari, em que receberá em 2010 o que deveria se corresse, os japoneses da Toyota teriam, da mesma forma, de honrar o compromisso. Assim, o finlandês que foi o piloto mais desinteressado do ano, ao menos até a saída da Felipe Massa, na Hungria, observaria pingar na sua conta bancária os US$ 26 milhões da Ferrari mais os US$ 12 da Toyota, sem sequer ter de ir bater o cartão do ponto nas duas empresas.

O fato mostra como até há bem pouco tempo a decisão da cúpula da Toyota era desconhecida, ou eles próprios não tinham a certeza de permanecer ou sair da Fórmula 1. Bom, vamos acabando essa conversa por aqui se não ninguém vai ler o texto, digo até o fim. Eu não escrevo na frequência que seria esperada e quando faço fujo completamente à filosofia dos post em blogs.

Em resumo, amigos, a Toyota abandonou a Fórmula 1 por não ter obtido sucesso e os motivos dessa ausência de conquistas são o desinteresse de muitos de seus integrantes reforçado pela falta de um líder idealista, embuído do propósito de ver o time crescer e não apenas de resguardar seus objetivos pessoais. Pode parecer simples demais, mas para quem viveu o dia-a-dia da Toyota nos autódromos e ouvia profissionais sérios lá de dentro, é assim que definiam a coisa.

Abraços!

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