Amigos:
Depois de voar 560 horas este ano, entre os vôos de carreira e minha paixão pela aviação esportiva, ter me deslocado por cerca de 200 mil milhas, a hora é de tirar férias. De tudo.
Obrigado pelo imenso retorno que tenho obtido neste blog. Como já escrevi, antes, sem essa troca com vocês eu aprenderia bem menos durante a temporada.
Grato também pela paciência e imenso carinho recebido com os textos do Diário de Bordo. Em outubro, o tufão me fez permanecer horas e horas no aeroporto de Xangai. Comecei a ler alguns textos e deparei com aquela história de entrar ou não em Adu Dabhi. A senhora ao meu lado, no aeroporto, me olhava com desconfiança, tal eram as minhas risadas. Tenho certeza de ela me achou meio louco. Quanto mais lia os comentários, mais me divertia.
Agora nosso próximo encontro será já na Europa. Na primeira semana de janeiro embarco para a Itália.
Grande abraço, amigos!

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10/XII/07

O desafio inicial de Fernando Alonso e Nelsinho Piquet na equipe Renault será já a partir do dia 22 de janeiro, em Valência, na Espanha. A nova dupla, confirmada ontem, testará o modelo R28, o novo carro, e terá a missão de tornar a equipe novamente competitiva. O time campeão com Alonso em 2005 e 2006 conquistou um pódio este ano, com Heikki Kovalainen.

“Estou confiante. Penso que as escuderias que tiveram problemas na adaptação para os pneus Bridgestone, como a Renault, deverão vir bem mais fortes agora”, disse ontem espanhol de 26 anos.

Nelsinho Piquet está em Brasília. Depois dos testes em Jerez de la Frontera, na semana passada, retornou para casa. “Meu retrospecto como piloto e o trabalho realizado nos testes me levaram a ser confirmado como titular”, ponderou. “Trabalhei para chegar este momento. Estrear na Fórmula 1 num time de ponta é um privilégio.”

Ser companheiro de um piloto como Alonso, que deixou a McLaren por se sentir preterido e relação a Lewis Hamilton, não representa um problema para o filho de Nelson Piquet, aos 22 anos: “É bicampeão do mundo, tenho tudo a aprender com ele”, imagina.

O que Flavio Briatore, diretor da Renault, deseja de Nelsinho é que some o máximo de pontos e ajude a escuderia a crescer no campeonato de construtores. Ele será segundo piloto. Alonso exigiu por escrito a condição de número 1. Ainda na prova de Interlagos, em 21 de outubro, Nelsinho comentou: “Ainda não estreei na Fórmula 1, é normal que ele tenha algumas preferências”, explicou. “Mas, se eu for veloz também, a equipe dividirá as atenções.”

Sua relação com o grupo de profissionais é muito boa, construída durante a temporada de testes e reuniões. “Nelsinho representa um grande talento da nova geração”, definiu Briatore.”Trafego em todas as áreas da Renault também por me virar nas línguas que são faladas, francês, inglês e italiano”, emendou Nelsinho. O pai foi econômico no comentário.”Estou muito feliz, esse sonho do Nelsinho era o meu também para ele”.

Tempo de contrato dos dois pilotos e salários não foram divulgados. A extensão do compromisso foi o principal fator que levou Alonso a definir seu futuro só agora. Ele desejava só um ano porque teria do presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, o convite para se transferir para lá.”Eu me diverti quando regressei de três semanas de férias, e comecei a pensar com seriedade por qual escuderia iria correr”, disse Alonso.

“Lia os jornais e havia de tudo, até que ficaria um ano parado, o que em nenhum instante me passou pela cabeça.” Por isso, nem vacilou para retornar para a Renault. “Foi onde cresci como piloto de Fórmula 1. Hora de começar novo capítulo.” E prevê 2008 surpreendente. “Ninguém pode afirmar o que acontecerá, escuderias como Ferrari serão sempre favoritas. Em princípio, pretendemos nos aproximar mais do pódio. A Renault sofreu este ano.”

Alonso e Nelsinho irão dispor do mesmo grupo de técnicos responsáveis pelos títulos da equipe em 2005 e 2006. “Toda a estrutura está mantida”, afirmou Briatore.

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10/XII/07
O choque da morte do piloto Rafael Sperafico, domingo em Interlagos, levantou a questão da segurança na Stock Car. O chassi utilizado na Stock Car Light, onde competia Rafael, é o mesmo do empregado na categoria principal. Quando se fala em segurança, tem de se pensar no carro, nos circuitos, nos comissários de pista, no comportamento dos pilotos, no serviço de resgate, atendimento médico e condições ambulatoriais.

Mas há consenso num ponto em relação ao acidente fatal na sexta volta da Stock Car Light, domingo: se não existissem pneus de proteção naquele ponto do muro da Curva do Café, o carro de Rafael provavelmente não retornaria à pista naquele ângulo desfavorável, o que poderia evitar a colisão do piloto Renato Russo contra o seu stock car.

“Deixamos o autódromo como ficou depois do GP do Brasil de Fórmula 1, inspecionado pela FIA”, disse ontem o administrador de Interlagos, Chico Rosa. “Eu também entendo que a proteção de pneus no fim do muro do Café pode ser boa para carros como os de Fórmula 1, mas não para os de turismo, tipo do stock car”, explicou. “Nós questionamos o posicionamento dos pneus, é o caso de se repensar a segurança daquele ponto do circuito”, falou Inácio Caltabiano, diretor de operações da Stock Car.

O ex-piloto Milton Sperafico, tio de Rafael e pai dos pilotos da Stock principal Ricardo e Rodrigo, foi claro, ontem no enterro do sobrinho: “Essa morte poderia ter sido evitada se não houvesse pneus naquele muro.” Opinião semelhante tem Ingo Hoffmann, 12 vezes campeão da Stock.

Luciano Burti, piloto que já competiu na Fórmula 1 e hoje está na Stock Car, comentou: “Pensei muito sobre o que aconteceu. Em um acidente daqueles não tem como o piloto sobreviver, mesmo que a gaiola de proteção resistisse ao dobro das forças envolvidas. Mas isso não quer dizer que a segurança de que dispomos na gaiola de proteção seja a ideal.”

Há queixas contra a proteção lateral. “Já pedimos aperfeiçoamento nesse sentido, mas a idéia não avançou por causa do custo da mudança. Está claro que não fizemos o possível para evitar situações de elevado risco”, afirmou Burti.

Zeca Giaffone, da empresa J e L, construtora dos chassis da Stock Car, lembra que o projeto do carro é de 1999, do argentino Edgardo Fernandez, e nos acidentes registrados sua resistência acabou comprovada. “Na realidade, vimos no ocorrido com o Gualter Salles, ano passado, em Buenos Aires, ser necessário rever a fixação da carenagem de fibra, projetada para proteger as pernas do piloto no sentido de não sair do carro, como aconteceu lá.”

O projeto teria de ser revisto como um todo em razão de a carenagem representar quatro montadoras, Chevrolet, Mitsubishi, Volkswagen e Peugeot, cada uma fixada de uma forma. “Isso ficou para o projeto de 2009, muito diferente e mais avançado em tudo em relação ao atual”, explica Giaffone.

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09/XII
Amigos:
Eu chamava, há tempos, a Curva do Café de Tamburello de Interlagos. É o ponto negro do circuito. Pode parecer oportunismo, sei disso. Acredite, não é. O objetivo aqui é tentar alertar a FIA – a notícia da morte de Rafael Sperafico já está em Paris – para rever o que existe lá e a Prefeitura de São Paulo executar a obra. Caso contrário, novas tragédias poderão acontecer.

Lembro-me de já ter escrito sobre o que considero erro conceitual de segurança, referindo-me às soluções lá encontradas. A seguir explico as razões de meu ponto de vista. Na edição do Estadão e do Jornal da Tarde de amanhã uma arte didática ilustra a argumentação do texto. A quem gosta dessas questões técnicas recomendo a leitura. Em resumo, penso que a morte de Rafael Sperafico poderia ter sido evitada sem grandes dificuldades.

O texto:
Apesar de atingidos pela morte do piloto Rafael Sperafico na prova de Stock Car Light, alguns pilotos e dirigentes discutiam ontem, em Interlagos, a segurança do circuito no ponto onde Rafael saiu da pista, a Curva do Café, no início da reta dos boxes. “Realmente essa curva tem um histórico de acidentes graves, até mesmo na Fórmula 1″, lembrou o promotor da Stock Car, Carlos Col. “Foi a Curva do Café que impediu o Mundial de MotoGP de correr no circuito e a segurança para as motos é uma sinalização para o automobilismo”, explicou.

Em 2003, Fernando Alonso, com Renault, e Mark Webber, Jaguar, sofreram um acidente nesse trecho da pista que levou o espanhol a passar a noite no hospital São Luiz, em São Paulo. Ano passado, foi a vez de Nico Rosberg, Williams, colidir com violência. “Os carros estão em altíssima velocidade no (trecho do) Café”, lembrou Col.

“Um Stock Car chega, naquele ponto, a 195 km/h”, disse Zeca Giaffone, responsável pela construção dos carros da competição. Seu filho, Felipe, ex-piloto da Fórmula Indy, hoje na Fórmula Truck, levantou uma questão, sábado, bastante pertinente: “Por qual razão havia pneus naquele ponto do muro?” O padrão FIA de segurança estabelece que quando os carros passam num ângulo inferior a 30 graus do muro, não deve haver barreira de pneus, para que no caso de impacto eles prossigam adiante.

Ao colidir contra a manta de borracha que envolve os pneus, Rafael teve seu Stock Car Light projetado de volta para a pista, quase num ângulo de 90 graus em relação ao do choque na manta, expondo-o à passagem dos carros e gerando a colisão com Renato Russo.

Se não houvesse pneus, a tendência seria de a trajetória do carro não regressar num ângulo acentuado ao asfalto. É o princípio das corridas nos circuitos ovais. “Não dá para entender a existência de grama entre o asfalto e os pneus. Se fosse asfalto, o piloto teria naquele pequeno espaço (6 metros) uma margem de manobra”, falou Felipe Maluhy.

Não é de hoje que a Curva do Café tem o apelido de Tamburello de Interlagos. Seu raio se assemelha ao da curva em que Ayrton Senna morreu em 1994, no circuito Enzo e Dino Ferrari, em Ímola. Em condições normais, os pilotos a percorrem sem maiores dificuldades, em aceleração plena. Trata-se de um trecho em aclive e até certa altura da subida, cego.

No caso de o piloto experimentar uma quebra de componente – como ocorreu com Senna em Ímola – ou se ele toca o seu carro com o de um concorrente, a exemplo do leve toque involuntário entre o próprio Rafael Sperafico e Alexandre Cunha ontem, a situação torna-se extremamente perigosa. Não há área de escape.

Para construí-la seria necessária a retirada de parte da arquibancada. Outra opção é antecipar o muro, até o limite do asfalto e recorrer ao princípio de segurança dos ovais na Fórmula Indy. “Essa solução, com o softwall, melhoraria bastante a segurança no Café”, defende Maluhy. Softwall é um muro que possui um sistema de amortecimento, utilizado em alguns traçados ovais nos EUA.

Do ponto de vista conceitual, um muro deve estar próximo ao asfalto ou bem afastado, nunca a meio caminho, como no Café. Junto da FIA é um ponto a ser revisto pela Prefeitura com urgência máxima.

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09/XII/07

Conheci bem os irmãos Ricardo e Rodrigo Sperafico, bem como seu pai, que os acompanhava nas corridas de Fórmula 3000, na Europa. Rafael começou este ano na Stock Car Light e apenas o vi, em Curitiba, Rio e agora no fim de semana em Interlagos. Fiquei profundamente sensibilizado ao ver como Ricardo e Rodrigo choravam, hoje, logo em sequida a receberem a notícia da morte do primo, Rafael.
Que eles recebam nossas vibrações e sintam-se um pouco mais confortáveis.
O texto a seguir é o que redigi, aqui na redação, para o jornal de amanhã.

Autódromo é local de barulho. Não tem como ser diferente. Mas quando em pleno dia de competição um silêncio profundo, assustador, invade os boxes é porque algum acidente bastante grave aconteceu. No início da tarde de ontem, esse tipo de silêncio aterrorizante se estendeu pelo paddock e as arquibancadas de Interlagos.

Ficou lá bom tempo, ao lado de expressões de elevada ansiedade, até que a notícia da morte do jovem piloto Rafael Sperafico fosse confirmada. Na sexta volta da corrida de Stock Car Light, de acesso à Stock Car, ele bateu na proteção de pneus da curva do Café, ponto negro do circuito, regressou à pista e recebeu o impacto do carro de Renato Russo, a cerca de 190 km/h. Russo está hospitalizado.

A corrida da categoria principal da Stock Car havia terminado há pouco, Marcos Gomes celebrava sua primeira vitória e o primo de Rafael, Rodrigo Sperafico, a conquista do título de vice-campeão da Stock Car. De repente, na prova da Light, uma cena aterrorizante no começo da reta dos boxes, onde se encontra a perigosa curva do Café: rodas, peças de vários carros e pedaços da carenagem voavam para todo lado.

“O acidente foi do pior tipo, definido por nós como choque em T”, explicou Dino Altmann, médico-chefe da Stock Car e da Fórmula 1. “O carro de Russo bateu no lado do piloto do Stock de Rafael, num ângulo de 90 graus. Isso causou traumatismo craniano severo e parada cardiorrespiratória que não conseguimos reverter em nenhum instante.” Oficialmente Rafael, de 27 anos, vindo de uma família de automobilistas do Paraná, estava morto. A festa da última etapa da Stock Car transformou-se em tragédia.

Rodrigo e Ricardo Sperafico, irmãos gêmeos e primos de Rafael, choravam inconsoladamente, enquanto a maioria dos pilotos da Stock Car permanecia em choque. Foi a terceira morte da categoria desde que foi criada, em 1979.

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08/XII/07
Conflito à vista: promotor e organizador da Stock Car, Carlos Col, da Vicar, apoiado pela maioria dos pilotos e dos proprietários de equipes, não vai aceitar o que definiu como “virada de mesa” do presidente da Confederação Brasileira de Automobilimo (CBA), Paulo Scaglione.

A Vicar, a Rede Globo, que transmitirá as 12 etapas de 2008 ao vivo, mais representantes das equipes e dos pilotos e a própria CBA acertaram, ainda em dezembro de 2006, que participarão da próxima temporada da Copa Nextel as 16 melhores equipes classificadas este ano mais os dois primeiros colocados da Stock Car Light.

Assim, o grid passaria a ter 34 carros, 32 provenientes dos 16 melhores times da Stock e dois da Light. Os demais disputariam uma espécie de Série B, a Copa Vicar, com o mesmo equipamento da Copa Nextel. Haverá também acesso e decenso: os dois piores da Copa Nextel caem e os dois melhores da Copa Vicar sobem.

Tudo acertado até que sexta-feira Scaglione, em entrevista ao Estado e Jornal da Tarde, afirmou que, na realidade, a Copa Nextel terá 38 carros e não 34. “Segunda-feira (amanhã) nos reuniremos em São Paulo para definir o critério para preencher essas quatro vagas a mais”, explicou o dirigente.

A nova postura da CBA surpreendeu a todos ontem em Interlagos, enquanto Thiago Camilo conquistava a pole position da corrida de encerramento da temporada, com transmissão ao vivo pela TV Globo, hoje, a partir das 11 horas. Washinhton Bezerra, proprietário de um time que não irá estar dentre os 16 primeiros, mas ao mesmo tempo um dos mais tradicionais da Stock Car, comentou que irá aguardar o critério de preenchimento das vagas.

Bezerra defende que diante do histórico de sua equipe, uma das fundadoras da competição, deveria ter seu lugar garantido.”O que sei é que o presidente da CBA não gosta da idéia de acesso e descenso”, comentou Washington. Em outra oportunidade, ameaçou recorrer à justiça desportiva e depois comum se não puder mesmo alinhar seus carros em 2008.

A reação aos novos rumos que a CBA deseja impor à Stock Car enfrentará forte resistência. “Desta vez não vamos ser coniventes”, garante Col. “Seria como se o presidente da CBF chegasse e dissesse que o Corinthians não vai disputar a Série B.” Dentre os pilotos a revolta é igualmente enorme. “Um absurdo, uma regressão, perderemos credibilidade, todo o planejamento das equipes e dos pilotos foi feito em cima das regras que a própria CBA conhecia desde dezembro do ano passado”, afirmou Ingo Hoffmann, 12 vezes campeão da Stock Car.

Ontem mesmo a maioria dos pilotos redigiu e assinou um manifesto para ser entregue hoje a Scaglione, previsto para chegar de Paris. “Há pessoas tentanto tumultuar o campeonato para satisfazer seus interesses pessoais e não o do automobilismo”, acusou Cacá Bueno, bicampeão da Stock Car. E Luciano Burti, ex-piloto de Fórmula 1, hoje na Stock Car, completou: “Necessitamos de qualidade e não quantidade.”

Carlos Col não sabia, ontem, nem mesmo se irá à reunião do Conselho Técnico Desportivo Nacional (CTDN)convocada para amanhã, a fim de estabelecer uma forma de recolocar na Copa Nextel algumas equipes que não se classificaram na pista. “O que eu gostaria de saber é que interesses há nessa decisão de, de repente, mudar o que já estava acordado há um ano?”, questionou Col.

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07/XII

Amigos, sinceramente não esperava a notícia que, considero, muito boa para a Fórmula 1. Dentre os estudos que realizaria, se fosse técnico, seria o da aerodinâmica. Fascinante, intuitiva, empírica, desafiadora, fundamental para a Fórmula 1.
Mas, ao mesmo tempo, razão de uma série de problemas da competição. Representa a maior parte dos gastos de uma equipe. As principais mantêm três turnos de 8 horas de técnicos estudando 24 horas por dia diferentes soluções para seus projetos.
Muito da excepcional eficiência dos carros de Fórmula 1 decorre do avanço da aerodinâmica empregada neles. Mas as dificuldades de ultrapassagem, as diferenças de performance impensáveis entre as equipes relacionam-se, diretamente, à resposta aerodinâmica de cada projeto.
Por isso, quando li hoje que a FIA impôs restrições severas aos trabalhos em aerodinâmica, me encontro triste e feliz ao mesmo tempo. Triste por ser algo apaixonante para mim e feliz porque tenho certeza que poderá ajudar na redução do orçamento das equipes e na diminuição da diferença de desempenho entre as escuderias.
O texto:
Pela primeira vez na história da Fórmula 1 as equipes terão importantes limitações para o desenvolvimento aerodinâmico de seus carros, componente mais importante na performance geral do conjunto, num campeonato monomarca de pneus e de desenvolvimento de motores congelado.

O objetivo da FIA com as medidas anunciadas, ontem, é reduzir os custos de disputar o Mundial. Mas as limitações irão também reduzir as enormes diferenças de desempenho entre quem pode ter três turnos de engenheiros trabalhando no túnel de vento e os que gastam menos horas nesses estudos.

A partir de 2008, só será permitido o uso de um túnel de vento. E a carga de trabalho cai dramaticamente para 15 séries de oito horas por dia, apenas cinco dias por semana. A velocidade máxima do vento passa a ser 50 metros por segundo, se usava mais, e a escala máxima, 60% do carro e apenas um por vez. Há quem utilize o carro inteiro e chegam a trabalhar com dois a fim de estudar turbulências geradas. Outras restrições, relativas a freios, sistema hidráulico, número de pessoas nas corridas serão anunciadas dia 11 de janeiro.

Mais para a frente penso que deveremos discutir mais tudo isso. Acredito que fará bem para a Fórmula 1.

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07/XII/07
Quatro desenhos do projeto da McLaren foram observados pelos técnicos da Renault: sistema de combustível, montagem do câmbio, o organograma da equipe e um conjunto de amortecedores especiais. Os três primeiros eram inúteis para o time francês e o quarto serviu para os engenheiros da Renault consultarem a FIA sobre sua legalidade. Os dados constam na transcrição da reunião do Conselho Mundial da FIA, quinta-feira em Mônaco, para julgar a Renault.

O Conselho concluiu que a escuderia francesa possuía material com propriedade intelectual da McLaren, mas não a puniu por entender que nenhuma informação do concorrente foi usada em seu carro e tampouco interferiu nos resultados.

Encerrado mais um episódio de espionagem, a não ser que surjam novas evidências, a Fórmula 1 já pensa na temporada que irá começar dia 16 de março em Melbourne, Austrália. E o primeiro desdobramento de a Renault não sofrer pena alguma é o iminente anúncio dos seus pilotos, Fernando Alonso e Nelsinho Piquet. Os dois mais importantes diários esportivos da Espanha, ontem, As e Marca, publicaram que o asturiano aceitou o contrato de dois anos com a Renault.

O finlandês Heikki Kovalainen, da Renault, deu o tom de como será o desenlace da novela: “Não estou preocupado se a Renault me deseja ou não, tenho um convite de uma organização bem competitiva”, declarou para a Autosport inglesa. Praticamente confirmou o que se espera há tempos, Alonso trocará a McLaren pela Renault e Kovalainen será o novo companheiro de Lewis Hamilton.

Mas o mais importante da história é a perspectiva de o próximo campeonato ser ainda mais disputado que o encerrado em Interlagos, dia 21 de outubro, sem dúvida emocionante. Consciente dos erros cometidos no projeto deste ano, Tim Densham e Dino Toso, a dupla de projetistas da Renault, deverá produzir um carro bem mais eficiente para o competente Alonso e o talentoso Nelsinho.

Depois das primeiras etapas, necessárias para seu desenvolvimento, existe a possibilidade real de a Renault voltar a ser uma equipe capaz de lutar pelas primeiras colocações. Como Ferrari e McLaren provavelmente se manterão no topo, em 2008 em vez de dois times, poderão ser três lutando pelas vitórias. E mais um brasileiro estará entre os seis prováveis candidatos a subir regularmente no pódio, Nelsinho Piquet, além de Felipe Massa, da Ferrari.

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No fundo, é mais uma derrota para a McLaren, cuja moral começa a se aproximar da classe política brasileira, a mesma que acabou de inocentar Renan Calheiros, diante de todas as provas duramente levantadas pela Polícia Federal. Olha que é imagem de bandido da mais baixa estirpe e maior virulência possível à nação, hein?

O Conselho Mundial da FIA seguiu o modelo adotado para a McLaren no primeiro julgamento por espionagem contra a Ferrari. Considerou, hoje, em Mônaco, a Renault culpada, da acusação de dispor de propriedade intelectual da McLaren, mas não a puniu. A FIA prometeu para amanhã divulgar as razões da decisão.

Mas diferentemente do julgamento da McLaren, ao menos hoje, não ficou no ar aquela coisa …”se novas informações vierem à tona a Renaut pode voltar para o banco dos reus.” Fiquei com a impressão de que o veredicto é definitivo.

Pelo que sabemos da ação contra a Renault, o engenheiro Phil Mackereth, ao se transferir da escuderia inglesa para a francesa, levou consigo disquetes de computador, quase peça de museu hoje, com desenhos de alguns sistemas, como refrigeração, dos modelos 2006 e 2007 da McLaren.

A organização de Ron Dennis, atingida por ter sido excluída do Mundial de Construtores e ter de pagar multa recorde de US$ 100 milhões, exatamente por, comprovadamente, ter utilizado dados técnicos da Ferrari, partiu para o ataque como forma de respoder ao mundo esportivo que sua ação se estendia a quase todos na Fórmula 1. Acusou oficialmente a Renault na FIA. Ao mesmo tempo, passou a informar os jornalistas o que se passara.

Deu números da possível falcatrua. E a imprensa inglesa, sensibilizada com a perda do título mais ganho da história, por Lewis Hamilton, e pela McLaren ser também britânica, defendia abertamente pena semelhante a imposta pela FIA ao time de Hamilton para a Renault. Tomou partido de forma até pouco profissional em alguns momentos.

Estava aqui na redação, ontem (quarta-feira) à noite quando acessei o site da revista autosport e deparei com um texto assinado por Jonathan Noble, com quem converso regularmente em autódromos, aeroportos e aviões. A notícia meio que passou despercebida, mas fiquei impressionado.

A FIA exigiu da McLaren a correção dos dados que foram anunciados à imprensa a respeito da extensão da espionagem realizada pelo engenheiro Phil Mackereth. O texto da McLaren está no ar no site  autosport.com Tem o título “McLaren correct spy briefing errors”. Leitura obrigatória, amigos.

Não inocenta a Renault de dispor de informações da McLaren, por ter contratado um dos seus engenheiros, mas reduz significativamente os números divulgados antes. Sem desejar sair em defesa da Renault, mas o que o time fez nada mais é do que todos fazem na Fórmula 1.

Como já disse aqui. O carro da Honda, ano que vem, terá muitas soluções do modelo da BMW deste ano. Jorg Zander, responsável pelo monoposto alemão, é o mesmo, agora, dos japoneses. Levará consigo suas idéias e a dos colegas, adotadas no F1.07 da BMW este ano. O engenheiro da McLaren levou com ele os disquetes do seu trabalho e de outros em algumas áreas do carro.

Claro que configura apropriação indevida, mas de minhas conversas com técnicos do meio, todos me dizem tratar-se de um procedimento normal nas transferências. Há os que levam os disquetes ou cds para a nova escuderia e existem os que são mais discretos, os mantêm em casa. Mas que é fonte de consulta não há dúvida. Não há como controlar esse repasse. Daí, na minha visão, fazer sentido a FIA não punir a Renault. Dá para imaginar que os engenheiros serão daqui para a frente mais discretos.

É tudo muito, mas muito diferente de dispor de todos os desenhos do carro da Ferrari, como tinha a McLaren. Mais: conhecer muitos dados levantados nos testes e nas corridas, desejar saber algo e consultar o espião dentro da organização italiana, e até ser informada da volta que os pilotos da Ferrari fariam seus pit stops.

Amanhã, sexta-feira, a McLaren volta para o banco dos réus. A FIA vai verificar se o seu modelo 2008 não tem propriedade intelectual da Ferrari. A turma de Ron Denis dispunha de desenhos do novo carro da Ferrari e de sua concepção básica, como menor distância entre-eixos, por exemplo, para se ter mais uma idéia do estrago que sua espionagem fez.

Faz sentido, agora, imaginarmos que as diferenças entre Fernando Alonso e a Renault se resolvam. Nelsinho Piquet já está acertado. Será anunciado dia 19. E com Alonso se entendendo com a Renault, como acredito, a McLaren divulga, na sequência, o novo companheiro de Hamilton, o finlandês Heikki Kovalainen. Salvo surpresa, nos próximos dias essas serão as notícias que receberemos.

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Amigos, acabei de receber e-mail da FIA. Sabe o que aconteceu com a Renault?
Nada. O Conselho Mundial considerou que, de fato, desrespeitou o artigo 151C do regulamento esportivo, mas não impôs nenhuma punição.
Amanhã a FIA irá dar os detalhes do julgamento da Renault na acusação da McLaren de espionagem.
Terça-feira a McLaren já havia distribuído nota à imprensa afirmando que as informações repassadas aos jornalistas sobre a suposta espionagem estavam incorretas. Era o prólogo da absolvição do time francês, hoje. E Flavio Briatore, diretor da Renault, planeja, agora, acionar judicialmente a escuderia inglesa.
Sabe a provável consequência dessa notícia?
Fernando Alonso e Nelsinho Piquet devem ser anunciados em breve como seus pilotos para 2009 e 2010.
Mais tarde irei comentar essa história de a McLaren redimir-se de distribuir dados não procedentes das ações da Renault, apesar de não negar a posse de alguns de seus dados técnicos.
Abraços!

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