Felipe Massa regressou ontem ao Brasil, depois de ter sido o mais veloz nos dois primeiros dias de testes da Fórmula 1, no Circuito da Cataluna, em Barcelona. Vai disputar amanhã a sessão que definirá o grid da 10.ª edição das 500 Milhas de Kart da Granja Viana. Rubens Barrichello e Nelsinho Piquet estão a esta hora, 20h15 de quinta-feira, dentro de seus aviões, regressando ao País. Chegam amanhã de manhã e seguem direto para o kartódromo.

Mas mesmo sem Felipe Massa ou ainda Michael Schumacher, a Ferrari continua dando as cartas na competição. Além de ter o carro que mais bem se desenvolveu ao longo da última temporada, conhece os pneus Bridgestone como nenhuma outra equipe, afinal trabalha com os japoneses desde a saída da Goodyear da Fórmula 1, no fim de 1998. Seus principais adversários, Renault, McLaren, Honda, BMW, utilizavam pneus Michelin e estão tendo, agora, as primeiras experiências com os Bridgestone.

Hoje Luca Badoer, piloto de testes da Ferrari, não enfrentou grandes dificuldades para estabelecer o melhor tempo dentre os 18 pilotos que treinaram, com a marca de 1min16s317 ( 88 voltas). Fiquei sabendo, hoje, que o tempo de Massa ontem, 1min16s406, não foi obtido com menos dos cerca de 60 quilos de gasolina que normalmente a equipe mantém no tanque, mas o resultado da evolução do acerto do carro aos novos pneus japoneses, bem mais duros que os usados até a última corrida deste ano, em Interlagos, dia 22 de outubro.

De repente, Heikki Kovalainen, que nos dois primeiros dias não registrara nenhuma marca expressiva, até porque essa não era a sua maior preocupação, avançou bastante. O finlandês que irá substituir Fernando Alonso no time bicampeão do mundo fez 1min16s609 (119), o segundo melhor do dia. Nelsinho Piquet também foi mais rápido que nos dois primeiros dias, ao marcar 1min17s428, o 8.º. Continuou o trabalho de experiências com componentes do modelo de 2007.

O mais importante é que nos três dias Nelsinho completou 274 voltas no traçado de 4.627 metros, sendo que o GP da Espanha é disputado em 66 voltas. Em outras palavras, Nelsinho já percorreu com o modelo R26 nada menos de 1.267 quilômetros, ou o equivalente a pouco mais de 4 GPs. Mais: sem cometer um erro. Em conversa com meus amigos que estão em Barcelona, o grupo de testes da Renault não escondeu a satisfação com o ótimo trabalho de Nelsinho, em especial se for considerado que ele não tem quase experiência com carros de Fórmula 1.

Robert Kubica, da BMW, ficou com o terceiro tempo, 1min16s729 (65) e Lewis Hamilton, da McLaren, o quarto, 1min17s077 (87). Acho que veremos um Hamilton melhor nos próximos treinos coletivos, em Jerez de la Frontera, entre os dias 6 e 8 de dezembro. Ao menos livre das tensões da estréia e de tudo o que cercou sua confirmação como piloto titular da McLaren, menos pelo retrospecto excepcional de ser campeão por onde passou, Fórmula Renault Britânica, Fórmula 3 Européia e GP2, que pelo fato de ter ascendência negra.

Já o convidado da McLaren, o campeão do mundo de 1998 e 1999, Mik a Hakkinen, fez hoje o que se esperava de quem não pilota um Fórmula 1 desde o fim de 2001. Conseguiu completar 79 voltas, o que já é um avanço em razão das curvas longas e velozes da pista exigirem bastante fisicamente, sendo a mais rápida em 1min19s340, pouco mais de 2 segundos pior que a marca de Hamilton e 3 segudos mais lento que Badoer. Hakkinen ficou em último.

Rubens Barrichello foi o piloto que mais andou nos 3 dias: 82 voltas na terça-feira, 96 ontem e impressionantes 115 hoje. Nada menos de 293 voltas. A Honda recolheu importantes dados sobre os pneus Bridgestone a fim de concluir as suspensões e até distribuição de peso do novo carro, previsto para ir às pistas em janeiro. Hoje na mais veloz das suas passagens Rubinho marcou 1min17s190, 5.º.

As atenções maiores de quem gosta de automobilismo estarão a partir de amanhã aqui em São Paulo, mais precisamente em Cotia, no Kartódromo da Granja Viana. Já amanhã o simpático circuito vai estar cheio de gente na disputa da pole position das 500 Milhas. É um espetáculo. Sábado à noite, então, mais ainda. O momento da largada, com os mais de 70 karts juntos, impressiona. É um belo divertimento. Recomendo.

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A maior intimidade da Ferrari com os pneus Bridgestone de novo ajudou a equipe italiana no Circuito da Catalunha, em Barcelona. Hoje, a exemplo de ontem, enquanto Renault, McLaren, Honda, BMW Sauber, Red Bull e Toro Rosso realizavam diferentes acertos nos carros e, em seguida, viam sua reação, a fim de compreender como funcionam os pneus Bridgestone – essas seis escuderias competiam com Michelin -, a Ferrari trabalhava já na checagem de componentes para a temporada de 2007. Os italianos utilizam os pneus japoneses desde 1999.

Com muita probabilidade Massa tinha um pouco menos de gasolina no carro que ontem. Hoje o vencedor do GP do Brasil registrou na melhor das suas 83 voltas o tempo de 1min16s406, Ontem, 1min17s160. É uma melhora muito grande para ser explicada com apenas pequenas mexidas no acerto do chassi, em especial porque choveu, hoje, e entre 10 horas e 11h30 quase ninguém deixou os boxes. É cedo para se dizer qualquer coisa, mas esse conhecimento da Ferrari dos pneus Bridgestone deve também favorecê-la na fase inicial da temporada.

Os seis times que competiam com Michelin terão pouco tempo para realizar simulações com seus modelos 2007 equipados com os pneus japoneses. Os primeiros testes com os carros novos serão destinados a torná-los mais confiáveis. Somente no fim do estágio inicial de desenvolvimento é que poderão realizar simulação de corrida, mas aí já estaremos perto de assistir ao embarque das equipes para a abertura do campeonato, dia 18 de março na Austrália.

De qualquer forma, já deu para compreender que tanto a McLaren quanto a BMW Sauber largaram na frente da Renault nesse processo de trocar de fornecedor de pneus. Ontem, Nick Heidfeld, da BMW Sauber, fez o segundo tempo do dia, 1min17s159 (72 voltas). O espanhol Pedro de la Rosa, que ontem ficou perto da marca de Massa, também o mais rápido – 1min17s160 diante de 1min17s455 – hoje obteve 1min17s584 (77), 4.º. A McLaren continuou com o curso básico de aprendizagem administrado a Lewis Hamilton, que reconheceu existir um clima tenso entre ele e Pedro de la Rosa.

Hamilton completou apenas 47 voltas, 30 a menos do espanhol, com 1min17s748 na mais rápida (6.º). Se ontem teve problemas elétricos no motor, hoje levou um susto com a perda da roda traseira esquerda, por sorte numa curva de baixa velocidade.

Mika Hakkinen está de volta. Amanhã ele irá testar o modelo MP4/21 da McLaren, organização com quem foi campeão do mundo em 1998 e 1999. Nos últimos dias esteve na sede da equipe, em Woking, ao Sul de Londres, a futurista edificação de nome Paragon, para tirar o molde do banco e experimentar no simulador o que é a realidade atual da Fórmula 1, diferente já da que deixou no fim de 2001. Ron Dennis e Norbert Haug confiam muito em Hakkinen, que disputará, mais uma vez, o DTM em 2007, pela Mercedes. Foi sexto este ano. O finlandês será uma espécie de consultor deles na Fórmula 1, daí ser importante o contato com o carro do time.

A Toyota iniciou ontem sua preparação, com Olivier Panis e o japonês Kamui Kobayashi. O francês fez 1min17s643 (5.º). A escuderia que mais investe na Fórmula 1, mais de US$ 400 milhões por ano, deve crescer em 2007. Mas seus principais problemas, de administração interna, de falta de sintonia entre as várias áreas que compõem uma equipe de Fórmula 1, a ausência de uma grande liderança, talvez não tenham sido resolvidos, ainda.

Essa é também uma das dificuldades da Honda. A começar pelo departamento de imprensa. É, disparado, na opinião dos jornalistas, o menos eficiente e cortês. Por vezes, amador até. E o problema parece se estender para o Brasil também. Estou fazendo um estudo para uma reportagem sobre o retorno do investimento na Fórmula 1, agora que as equipes são de montadoras. E qual a empresa que você deixa recado e sequer recebe um retorno dos seus responsáveis pela imprensa, obviamente sempre muito ocupados para lhe atender no momento da ligação a fim de ouvir sua reivindicação de dados?

Quando concluir o trabalho, deixarei o recado aos leitores do Estadão: “A Honda não retornou as ligações destinadas a pedidos de entrevistas.” Curiosamente, nas ocasiões em que solicitei o uso de um carro da frota a empresa não hesitou em nos atender.
Ontem Rubinho, da Honda, completou quase o equivalente a 1,5 GP, 96 voltas. Na mais veloz, 1min17s922 (7.º). Christian Klien, ex-Red Bull, estreou como piloto de testes da formação japonesa, 1min18s383 (11.º).

Nelsinho Piquet de novo realizou excelente treinamento. Seu carro tem o sistema de transmissão do modelo de 2007, o R27. Heikki Kovalainen, o finlandês substituto de Fernando Alonso, ficou com o mais chato: pára no box, amolece as suspensões, volta para a pista e analisa o que acontece. Depois de 5 voltas retorna aos boxes e experimenta o contrário para checar a reação.

O importante é conhecer as reações básicas do carro com os pneus Bridgestone, bem mais duros que os Michelin que vinham utilizando. Ontem Nelsinho deu 93 voltas no Circuito da Catalunha, com 1min18s312 na melhor (9.º). Kovalainen, 1min18s757 (51), 13.º. Lembrando sempre que cada equipe recebeu 16 jogos de pneus para os 3 dias de testes, esteja com um ou dois carros.

Bom teste de Mark Webber, com a Red Bull, que manteve no grupo boa parte dos que formavam a Jaguar, de quem a empresa austríaca comprou o time e Webber tão bem conhece. O australiano registrou 1min18s249 (44), 8.º, enquanto David Coulthard, seu companheiro, 1min18s526 (72), 12.º.
A temperatura subiu um pouco. Variou de 11 a 17 graus enquanto o asfalto, de 13 a 20 graus.

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O primeiro dia de treinos coletivos da Fórmula 1, preparatórios já para a temporada de 2007, hoje no Circuito da Catalunha, foi extremamente produtivo para as nove equipes que lá estiveram. Em apenas duas ocasiões a direção do teste o interrompeu por problemas nos carros, e por pouco tempo, o que permitiu aos 16 pilotos que foram à pista percorrer muitas voltas, seu objetivo maior, já que vários times experimentaram os pneus Bridgestone pela primeira vez.

Como era esperado, a Ferrari, pela velocidade de seu carro e por utilizar já os pneus japoneses, registrou o melhor tempo, com Felipe Massa, 1min17s160. O vencedor do GP do Brasil completou 52 voltas no traçado de 4.627 metros. Mas chama a atenção a proximidade da marca obtida por Pedro de la Rosa, com a McLaren, que conseguiu, logo de cara, um bom acerto básico do modelo MP4/21 aos pneus Bridgestone. O espanhol fez 1min17s455, na melhor das 68 voltas, segundo mais rápido. Trata-se de um tempo apenas 295 milésimos pior que o de Massa.

Para o primeiro teste do pneu, é um resultado que excede às expectativas. A McLaren tem, ainda, não erramos por acreditar nisso, boa margem de melhora, tão logo compreenda mais como os pneus japoneses funcionem. Seu outro piloto, ontem, e sobre quem recaía grande atenção, Lewis Hamilton, teve uma pane elétrica pela manhã. Sua Mclaren ficou parada em razão de um problema no sistema de mapeamento do motor. O computador que gerencia o V-8 corta a corrente no caso de alguma incompatibilidade na integração dos programas. Hamilton deu, no total, 63 voltas. Na mais rápida obteve 1min18s239, sexto do dia. Compare o seu tempo com o de Pedro de la Rosa, 1min17s455. O catalão foi 784 milésimos de segundo mais veloz.

Mas dá para comparar os tempos, há representatividade? No caso do ensaio de ontem, não deixou de ser referência. Cada equipe dispos de 5 jogos de pneus. Como são dois pilotos, cada um contou com dois jogos e um deles substituiu os dianteiros e o outro os traseiros, para aproveitar o quinto jogo. Dessa forma, ao menos quanto aos pneus, o tratamento foi equivalente. Como a McLaren não costuma trabalhar com menos de 60 quilos de gasolina no tanque (ou 77 litros, já que a densidade dessa galolina é 0,78), temos bons motivos para acreditar que Rosa e Hamilton também nesse aspecto estavam em condições semelhantes.

Vamos ver nos próximos dias a evolução de Hamilton, esse sim um aspecto importante. Rosa fez cerca de 15 mil quilômetros de testes com o MP4/21 este ano e ainda disputou 8 GPs, em substituição a Juan Pablo Montoya. Sem falar no seu conhecimento da pista de casa. Hamilton havia experimentado apenas uma vez o carro.

Mas se a McLaren compreendeu bem as orientações fornecidas pelos técnicos da Bridgestone e levou seus MP4/21 já com um bom acerto básico para os pneus, conforme a marca de Rosa sugere, a Renault sofreu bastante, ao menos no primeiro dia. Ontem a escuderia bicampeã do mundo trabalhou com o substituto de Fernando Alonso, o finlandês Heikki Kovalainen, e Nelsinho Piquet, piloto de testes. Em conversa com amigos que estavam no teste, soube que a equipe ficou satisfeitíssima com Nelsinho.

Ele completou 93 voltas sem colocar uma roda para fora da pista, trazendo sempre informações precisas sobre o comportamento do modelo RS26. Não é hora de comparar seus resultados com o de Kovalainen, mas Nelsinho fez 1min18s852, décimo, enquanto o finandês, 1min19s187 (93 voltas também), o 12.º. Não deixa de ser um bom começo. É de se esperar que a Renault reveja os ajustes das suspensões e defina até uma melhor regulagem aerodinâmica para as características dos pneus japoneses. Com isso, seus pilotos provavelmente irão conquistar marcas melhores que as de hoje.

O treino da BMW Sauber, equipe que deverá crescer bem em 2007, foi melhor que o dos campeões do mundo. Nick Heidfeld obteve o quarto tempo, 1min17s651 (62 voltas) e Robert Kubica, o sétimo, 1min18s519 (46 voltas). A sessão da tarde acabou interrompida porque a BMW de Kubica parou no meio da reta.

Rubens Barrichello voltou ao trabalho na Honda. E, como todos, sua missão foi a de andar o máximo possível para levantar dados sobre os pneus para o time. A exemplo de McLaren e Renault, a Honda competia com Michelin. Completou 82 voltas – o GP da Espanha tem 66 voltas – sendo 1min17s932 na melhor. Mark Webber estreou na Red Bull, ainda com motor Ferrari. O novo modelo, com motor Renault, projetado por Adrian Newey, só iniciará os treinos na segunda quinzena de janeiro. Webber ficou em 15.º, 1min19s439 (45), mas já de cara na frente do companheiro, David Coulthard, 1min19s692 (75), 16.º e último.

Outra novidade: Williams-Toyota. Bom teste de Alexander Wurz. Percorreu 94 vezes o Circuito da Catalunha, sem nenhum problema, 1min18s691, o nono. Amanhã a equipe Toyota começa a treinar. Apenas a Spyker não participará do ensaio coletivo. A organização holandesa com sede na Inglaterra trocou o motor Toyota pelo Ferrari e seu carro novo ficará pronto também só em janeiro. Todos testam, ainda, com seus modelos deste ano.

Outra observação interessante é a oferecida pelo confronto do tempo de Felipe Massa, hoje, com o registrado por ele na definição do grid do GP da Espanha, este ano, realizado no mesmo traçado, dia 13 de maio. Massa largou em quarto, com 1min15s442. Ontem marcou 1min17s160, ou seja, foi 1 segundo e 718 milésimos mais lento. O nível de combustível no tanque não deve ter sido muito distinto. A Ferrari regularmente também treina com cerca de 60 quilos de combustível, condição que, em geral, larga nas corridas. Essa diferença se deve às condições do tempo e às características dos novos pneus Bridgestone, bem mais duros que os usados no último campeonato.

Hoje, a temperatura do asfalto era baixa, variou de 8 a 10 graus, e do ar ficou também entre 10 e 12 graus, sempre nublado. No dia da definição do grid da prova de Barcelona estava próxima dos 26 graus. As condições de hoje, portanto, eram piores que as do período da sexta etapa da temporada. De qualquer forma, a Fórmula 1 será um pouco mais lenta no Mundial de 2007.

Sem concorrente, a Bridgestone irá distribuir pneus mais duros que os necessários para lutar com a Michelin, além de não ter de desenvolver pneus novos regularmente. Os que hoje, por exemplo, serão os mesmos das três primeira etapas do calendário, Austrália, Malásia e Bahrein, onde enfrentarão asfalto com temperatura próxima dos 50 graus, enquanto ontem não passou de 10 graus.

Amanhã tem mais notícia e análise.

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Lewis Hamilton inicia amanhã, terça-feira (28/11), sua trajetória como piloto titular da McLaren. Irá testar o modelo MP4/21, já com os pneus Bridgestone, no Circuito da Catalunha, em Barcelona. O carro novo da equipe, MP4/22, será apresentado dia 15 de janeiro, no Autódromo Rircardo Torno, em Valência.

Aos 21 anos, foi campeão pode onde passou: kart, Fórmula Renault Britânica, Fórmula 3 Européia e GP2. Os ingleses esperam mais dele que de Jenson Button, Honda, o outro representante de maior peso do país nas pistas. Para muitos profissionais do automobilismo ou jornalistas da terra da rainha Elizabete, Lewis é um “fenômeno.”

Se é mesmo, irá provar agora, ao longo da temporada que começa dia 18 de março na Austrália. Seu desafio não é nada simples: terá a referência de ninguém menos de Fernando Alonso, o piloto que venceu Michael Schumacher este ano. Em 2005, o alemão não dispunha de equipamento para lutar pelo título, o que não foi o caso do campeonato que acabou em Interlagos, dia 22 de outubro.

O problema maior nem é tanto a comparação que Ron Dennis, da McLaren, e Norbert Haug, Mercedes, farão entre o seu trabalho e o de Alonso. Os dois dirigentes têm experiência, conhecem automobilismo, e sabem ser muito pouco provável Hamilton sobrepor Alonso, um dos pilotos mais capazes que a Fórmula 1 já viu, conforme seus dois títulos recentes atestam. Esperam, já, que o jovem inglês se classifique com regularidade atrás do espanhol, bem como faça bem menos pontos no seu primeiro Mundial.

A questão é Hamilton com Hamilton mesmo. Para um menino, pode-se dizer assim, de origem simples, como ele, que vence por onde passa, e com distinção, de repente começar a perder e a perder para o próprio companheiro de equipe, com o mesmo carro – e na McLaren não há diferença de tratamento a seus pilotos – pode lhe gerar um desequilíbrio emocional.

Num universo onde apenas alguns milésimos de segundo separam os mais dos menos eficientes, esse ponto conspira contra o novo contratado da McLaren e maior esperança dos ingleses de ter um piloto como Nigel Mansell, que assumia riscos, arrojado, de grande empatia com a torcida e, claro, vencedor.

Esse é, em princípio, o maior desafio que Hamilton enfrentará na Fórmula 1: quer queira quer não, a concorrência interna com Alonso, por mais que Dennis e Haug lhe digam para não se preocupar com isso. A referência que Hamilton irá levar em conta, para si próprio, é Alonso. Se for muitas vezes mais lento e por conta de desejar acompanhar seu ritmo, pemitido a bem poucos na Fórmula 1, cometer seguidos erros, isso poderá lhe causar um sério problema.

Mas, se por outro lado, for capaz de conviver com essa fonte potencial de tensão e fizer, por exemplo, como Felipe Massa, este ano na Ferrari, com Michael Schumacher, seu talento deverá fluir solto. Massa não deixou se afetar, pelo menos demais, com Schumacher. Compreendeu a importância de ter visão global de corrida, seu ponto fraco, e evoluiu bastante como piloto. Não dá para se afirmar que em razão de Hamilton ter um retrospecto notável, seu futuro na Fórmula 1 acompanhará o passado de conquistas.

Quem viu o dinamarquês Jan Magnussen correr na Fórmula 3 Britânica poderia apostar, como fiz, que na Fórmula 1 também faria sucesso. E deu no que deu: um enorme fracasso. Assim como quem acompanhou a trajetória de Nigel Mansell na Fórmula Ford e Fórmula 3 Britânicas não poria uma ficha no seu crescimento. Os dois enganaram a maioria. Não há lógica absoluta nesse processo.

Nos primeiros ensaios em Silverstone, Hamilton foi prudente demais e não demonstrou a velocidade que se esperava até mesmo de um piloto que pela primeira vez acelerava um modelo de Fórmula 1. Mas não se trata de um exame conclusivo. Da mesma forma, há o fator emocional, a vontade de não bater o carro, que é o que mais as equipes solicitam aos pilotos em um primeiro momento. E acidentar-se em Silverstone significa, em geral, danos extensos ao monoposto.

O que Hamilton fará a partir de hoje terá maior significado. Pode, do mesmo jeito que perder-se quando começar correr ao lado de Alonso, surpreender e revelar os mesmos dotes de campeão evidenciados em outras competições. Há um aspecto nessa contratação de Hamilton pela McLaren que merece ser citado: Ron Dennis não tem nenhum histórico de apostar em apenas promessas do automobilismo. Será um aprendizado para a equipe também.

Só para citar um passado mais recente, de 1988 para cá: Dennis teve Alain Prost e Ayrton Senna, depois Ayrton Senna e Gerhar Berger, Mika Hakinen e Martin Brundle, Mika Hakkinen e David Coulthard, todos sempre bem experientes antes de sentar nos carros do time com sede em Woking, ao sul de Londres. Hamilton é uma novidade na filosofia de gerência da organização. Vamos ver como tudo isso se resolve.

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Sem nenhuma presunção, por favor, mas estou autorizado a dizer: minha amiga Sabine Kehn, assessora de Michael Schumacher, vai lançar, amanhã, na Alemanha, a biografia oficial do piloto, que se chamará simplesmente “Schumacher.” Em princípio, editada apenas em alemão, mas em muito breve ganhará edição em inglês, a qual deverei receber aqui em São Paulo.

Tomara que o texto acrescente àquilo que já sabemos. Sabine vivenciou muitas histórias e Michael Schumacher confia plenamente nela. Seria legal se fizesse como Willi Weber, que nos contou, há uns dois ou três, o que aconteceu quando foi oferecer Michael Schumacher a Eddie Jordan, em 1991, para a vaga do francês Bertrand Gachot, preso por borrifar gás no rosto de um motorista de táxi, em Londres, depois de uma discussão no trânsito.

Antes de falar em valores, Eddie perguntou a Weber se Schumacher conhecia o circuito de Spa Francorchamps, onde, se fosse escolhido, o alemão faria sua estréia na Fórmula 1. Weber nos disse ter apenas esboçado um sorriso, como quem diz “hã, você não sabe o que está perguntando…”

O empresário respondeu ao irlandês: “Michael é um especialista em Spa-Francorchamps.” Eddie ficou impressionado. Àquela altura, o piloto disputava o Mundial de Esporte-Protótipos, pela Mercedes, e havia tido a experiência de uma prova de Fórmula 3000 no Japão, na qual chegou em segundo. Era um desconhecido na Fórmula 1.

Convencido do conhecimento de Schumacher dos seletivos 6.940 metros do traçado, Eddie deu o preço para Weber: “São 237 mil dólares.” Era quanto custaria para disputar o GP da Bélgica. Parte do dinheiro veio da Mercedes e o restante o suíço Peter Sauber tirou do bolso. A equipe da Mercedes era gerida por sua organização.

O que se seguiu a maioria dos que se interessam por Fórmula 1 já sabe: Schumacher impressionou ao conquistar o sétimo tempo na classificação, embora a quebra da transmissão o tenha obrigado a desistir logo depois da largada.

Não posso esquecer o que ouvi de Eddie, uma ocasião que fiz uma entrevista de página inteira com ele, aqui para o Estadão, em 1995: “Naquele GP nossa situação financeira era tão dramática que dividi o quarto com Ian Phillip (seu diretor comercial)”, disse. Mas complementou: “O problema é que a cama era de casal.”

Ah, Weber deu mais detalhes de onde Schumacher “aprendera tanto” sobre a pista de Spa-Francorchamps: “Bicicleta. Já que morava perto (Kerpen, sua cidade, localiza-se a cerca de 100 quilômetros do improvisado autódromo), eu o mandei andar de bicicleta no circuito para ter uma idéia do traçado. Dessas voltas de bicicleta vinha a grande especialidade que vendi a Eddie Jordan e ele engoliu.” Mas até que a jogada deu certo.

O próprio Schumacher nos contou, em 1997, que o ocorrido depois entre ele e Eddie Jordan ficou atravessado na sua garganta. E pelo visto está até hoje. Depois de perder o piloto para a Benetton, já na etapa seguinte, o GP da Itália, Eddie entrou na Justiça requerendo uma indenização pela “perda” de Schumacher, cujo contrato era de apenas uma prova.

Olha só o que o Schumacher falou, seis anos mais tarde: “Existem mesmo na Fórmula 1 pessoas que não sabem como tirar dinheiro dos outros. Encontram as mais estranhas e descabidas justificativas. E eu acabei de ser vítima de uma delas.” Eddie Jordan só aceitou contratar Ralf Schumacher, irmão seis anos mais novo de Schumacher, se fosse finalmente “indenizado” por aquela pendência de 1991.

Ralf vencera na temporada anterior o conceituado Campeonato da Fórmula Nippon, no Japão, e o caminho natural seria a Fórmula 1. Em outras palavras, Schumacher pagou para Eddie aceitar Ralf na Jordan, além, claro, do valor acertado com seus patrocinadores. Comenta-se que o que Schumacher desembolsou foi US$ 1,5 milhão.” Questionado pelos jornalistas alemães, Weber não deu o valor, mas não desmentiu a cifra proposta.

São histórias como essas, não usuais na mídia de modo geral, dentre tantas e tantas que Sabine sabe, que tornariam o livro cheio de sabores. Em Interlagos, me garantiu que essa será a filosofia da obra, embora não haja nada de muito controverso ou polêmico. Quero aprender muito mais sobre a trajetória de Schumacher, dentro e fora das pistas. Sou um fá-confesso desse que considero o piloto mais completo que vi correr na Fórmula 1.

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Antes de a temporada terminar, Ron Dennis, sócio e diretor da McLaren, disse aos jornalistas que anunciaria o companheiro de Fernando Alonso apenas próximo do Natal. Ninguém entendeu. Lewis Hamilton, jovem inglês de 21 anos, “protegido” de Dennis, acabara de conquistar com brilhantismo o campeonato da GP2. E Dennis viu este ano como é válido apostar em jovens de talento, como fizeram a Williams com Nico Rosberg e a BMW Sauber com Robert Kubica e Sebastian Vettel.

Semana passada, os rumores de que o finlandês Mika Hakkinen, campeão do mundo de 1998 e 1999, voltaria à Fórmula 1 ganharam força na Europa. A edição da revista inglesa Autosport publicou uma foto de Hakkinen na capa, sugerindo um eventual retorno. Ontem, o diretor-executivo da McLaren, Martin Whitmarsh, desmentiu os boatos: “Não temos planos para ele”, afirmou, referindo-se a Hakkinen, hoje com 38 anos e distante da Fórmula 1 desde o fim de 2001.

Mas ontem também o diário esportivo espanhol Marca deu que o finlandês realizou, segunda-feira, exames de avaliação médica. Hakkinen disputou, este ano, o Campeonato Alemão de Turismo, o famoso DTM, pela Mercedes. Classificou-se apenas em sexto, com 25 pontos, diante de 71 do campeão, o alemão Bernd Schneider, companheiro na Mercedes. Foi sua segunda temporada desde a volta às pistas, ano passado. Já há alguns dias a McLaren vem desmentindo a possibilidade de o finlandês reassumir o seu carro.

O fato de Dennis estar retardando a confirmação de Hamilton, ou mesmo Pedro de la Rosa, poderia estar ligado à tentativa de ver o que Hakkinen poderia fazer, hoje, com um carro de Fórmula 1. Embora o jovem inglês tenha disputado belo campeonato na GP2, não impressionou nos testes que realizou na Fórmula 1. Nelsinho Piquet, o vice de Hamilton na GP2, foi muito melhor nos treinos com a Renault.

Ainda que Dennis tenha uma ponta de esperança em ver Hakkinen de novo acelerando seu carro, o histórico do piloto joga, e muito, contra ele. Na sua última temporada na Fórmula 1, Hakkinen perdeu feio a concorrência com David Coulthard, um profissional que já teve os melhores monopostos nos melhores momentos de Williams e McLaren e nunca conquistou nada de expressivo. Mesmo assim, em 2001, o escocês foi vice-campeão, 65 pontos, e Hakkinen, apenas quinto, 37, com o mesmo carro. Visivelmente Hakkinen ou já não queria nada com nada, já que abandonaria a Fórmula 1, ou entrara mesmo na curva descendente de performance.

Este ano na Mercedes DTM apresentou a mesma sintomatologia de 2001. A diferença imposta por Schneider, um piloto de 42 anos de idade, foi enorme. Fez cerca de um terço dos seus pontos. Tudo é possível, lógico. De repente Hakkinen faz um teste e deixa todos surpresos, mas a possibilidade maior é de que o finlandês apareça na Fórmula 1 mais como embaixador da marca de uísque Johnnie Walker, patrocinador da McLaren, que como piloto titular. Aliás, poucas vezes um cargo caiu tão bem a um funcionário. O finlandês tem o hábito de beber álcool, com regularidade.

Todo ano ele desfila com a esposa e o filho pelo paddock de Mônaco, nos dias de GP. Nas conversas informais com a imprensa é outro homem do que se apresentava para disputar as corridas de Fórmula 1. Não esconde suas preferências por aquilo que julga qualidade de vida. A bebida fez parte de sua vida ainda na época de McLaren. O médico que o seguia, o finlandês Aki Hintsa, contratado pela equipe, é o mesmo que cuida de Kimi Raikkonen, seu compatriota, também apegado a um “aperitivo”.

A Ferrari, futura escuderia de Raikkonen, compreendeu logo a importância de ter alguém que controle os dotes etílicos de muitos finlandeses e já acertou também com Hintsa, profissional do Comitê Olímpico da Finlândia. Agora, uma coisa é você ter 26 anos, como Raikkonen, nunca ter conquistado o título, e vez por outra se exceder na bebida. Outra é ter 38 anos e regularmente consumir álcool, ainda que em doses moderadas, desde que passou a competir no DTM, como faz Hakkinen.

Para a Fórmula 1, a volta de Hakkinen seria um excelente negócio. O interesse que iria gerar seria maior, por exemplo, que se a escolha for Lewis Hamilton ou Pedro de la Rosa. Pelo menos até a equipe e o finlandês compreenderem não ser mais possível competir no nível exigido pela Fórmula 1 hoje. Se é que ele não acompanharia mesmo a gana dos mais jovens, como é provável.

A McLaren será patrocinada em 2007 pela banco Santander, espanhol. Alonso, asturiano, já faz parte da equipe. Não seria nenhuma surpresa se, de repente, Pedro de la Rosa iniciar o Mundial até Lewis ganhar mais experiência como piloto de testes. Faz mais sentido essa hipótese que acreditar no retorno de Hakkinen. Lewis treinará na próxima semana, em Barcelona, e depois em Jerez de la Frontera, em dezembro. Terá a oportunidade de refazer a má imagem deixada nas suas duas primeiras experiências com o carro de Fórmula 1 da McLaren.

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É uma pena que Fernando Alonso e Kimi Raikkonen não foram liberados pelas suas equipes na temporada deste ano para testar o carro de seus novos times em 2007. Alonso tem contrato com a Renault e Raikkonen com a McLaren até 31 de dezembro. Assim, o bicampeão do mundo só poderá treinar pela McLaren e o finlandês pela Ferrari em janeiro. Mas poderemos assistir a outras estréias e começar a ter as informações preliminares sobre como será a Fórmula 1 com a monomarca de pneus. Apenas a Bridgestone fornecerá as escuderias.

Até o fim do ano serão três séries de testes coletivos. Da próxima terça-feira, dia 28, a quinta-feira, a maior parte dos times vai estar no Circuito da Catalunha, em Barcelona. Depois, a FIA programou em comum acordo com os representantes das equipes treinos em Jerez de la Frontera, também na Espanha, de 6 a 8 e de 13 a 15 de dezembro. Felipe Massa e Rubens Barrichello participam, em princípio, de todos esses ensaios.

Os dois me disseram, nos treinos das 500 Milhas da Granja Viana, semana passada, que a GPDA, a associação dos pilotos, está exigindo que a organização dos testes em Jerez reveja os serviços médicos do autódromo. Nas últimas experiências da Fórmula 1 na pista da Andaluzia a falta de recursos deixou os integrantes da GPDA até mesmo irritados.

Pela primeira vez Heikki Kovalainen vai trabalhar como titular terça-feira. A Renault foi a única organização que manteve todo o seu grupo de técnicos, apesar das tentativas da McLaren de levar com Alonso alguns de seus engenheiros. Mudou apenas Alonso por Kovalainen. Alteração substanciosa. É grande a curiosidade quanto o que o o finlandês poderá fazer num time comprovadamente eficiente.

Com os pneus Michelin, o modelo R26 mostrou-se extraordinário com o amortecedor de massa. E na quarta prova depois de o sistema ser proibido, na Itália, a Renault já havia obtido êxito nas modificações do carro para a nova realidade. Alonso teve dificuldades na Alemanha, Hungria e Turquia.
Vamos ver, agora, como reagirá com os pneus Bridgestone. As unidades disponibilizadas pelos japoneses serão as mesmas das três primeiras corridas do calendário de 2007, Austrália, Malásia e Bahrein.

Lewis Hamilton vai testar pela McLaren. Ainda não compreendi bem a razão de Ron Dennis não anunciá-lo como titular. Não vejo ninguém melhor para apostar. Com toda certeza a cúpula do staff técnico da McLaren vai estar nos dois autódromos dos ensaios. Os projetistas do modelo MP4/22 a ser usado no próximo campeonato, como Mike Caughlan e Rob Taylor, vão desejar ver de perto as características dos pneus Bridgestone e a partir daí desenhar, redesenhar ou ainda apenas ajustar as suspensões do carro que irá para a pista pela primeira vez em janeiro. Detalhes do projeto aerodinâmico também se relacionam ao que perceberem da experiência.

Se eu fosse apostar, colocaria parte das minhas fichas na evolução da BMW Sauber. Viajei de Xangai para Nagoya junto com seus integrantes. Conversei longamente com Gianpaolo Dal’Ara (acho que a grafia é essa, homônimo do proprietário da empresa que produz os carros Dallara) e o projetista-chefe Willi Rampf. Este me falou um pouco das diferenças entre trabalhar quando Peter Sauber era o dono e agora, a BMW, com toda sua capacidade de investimento e estrutura técnica. A dupla de pilotos é das mais capazes, Robert Kubica e Nick Heidfeld.

Depois do impressionante fracasso da Toyota este ano, com um grande finale vexatório, no GP do Brasil, quando depois de 9 voltas seus dois pilotos já haviam abandonado com problemas nas suspensões, Ralf e Trulli vão treinar ainda com o desequilibrado TF106B. Têm a vantagem de já conhecer os pneus Bridgetone, usados este ano.

Uma das estréias mais aguardadas, ainda que os resultados desses testes sejam pouco significativos, é a da escuderia Red Bull. Não será com o modelo RB3, concebido por Adrian Newey, mas o engenheiro aeronáutico inglês vai estar lá. Também para acompanhar o comportamento dos novos pneus. Já para conduzir o carro deste ano, RB2, a Red Bull terá Mark Webber, dispensado por Frank Williams. Ele e David Coulthard iniciam o que será, com certeza, uma nova fase da história do time de Dietrich Mateschitz. Aposto que o time dará um salto de performance em 2007. Este ano ficou apenas em 7.º, com 16 pontos.

A Williams vai de motor Toyota, em substituição ao Cosworth, e, como a Toyota, irá disputar a segunda temporada com pneus Bridgestone. Alexander Wurz reestréia como titular, agora no lugar de Webber. Patrick Head, sócio de Frank Williams e diretor de engenharia da organização, me disse que mudou quase tudo no staff técnico. Ainda não veremos o modelo FW29 na pista, resultante dessas alterações promovidas por Head. “O FW28 não tinha velocidade e era pouco resistente. É a pior condição possível para a Fórmula 1″, disse. A Williams, com 11.ª colocada e com apenas 11 pontos, só ficou à frente da Toro Rosso, Midland/Spyker e Super Aguri.

Outro piloto que inicia os testes já como titular é o inglês Anthony Davidson, ex-piloto de testes da Honda, pela Super Aguri. Tanto a equipe de Aguri Suzuki quanto a de que Gerhar Berger é sócio, a Toro Rosso, devem correr em 2007 com carros que sejam modificações dos produzidos por suas naves-mães, Honda e Red Bull. No caso do projeto da Toro Rosso a extensão das revisões será maior em razão de a Red Bull utilizar motor Renault enquanto Berger ficou com o contrato da Ferrari antes atrelado à Red Bull. Vitantonio Liuzzi será um dos pilotos, enquanto Scott Speed não está certo. Berger não esconde não gostar da sua inconstância.

Por fim, o projetista Mike Gascoyne, dispensado pela Toyota, inicia seu trabalho regular na Spyker. Na escuderia japonesa, por errar na coordenação do TF106 e pela estrutura pouco funcional do time, sua passagem por lá foi ruim. Com mais liberdade, como agora na Spyke, é possível que produza mais.

Os tempos verificados pelos pilotos em Barcelona e Jerez não nos permitirão concluir nada, em termos de se pensar no que pode ocorrer no Mundial de 2007. Mas ao menos atendem nossas expectativas quando à verdadeira largada do campeonato programado para começar dia 18 de março na Austrália.

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Em entrevista ao site da revista inglesa Autosport, o diretor de desenvolvimento da Bridgestone, Hiroide Hamashima, afirmou que os pneus que as equipes utilizarão a partir do dia 28 no circuito da Catalunha, no início dos testes para a próxima temporada, serão os mesmos da abertura do campeonato, dia 18 de março na Austrália.

“A não ser que detectemos graves problemas com o composto do teste de Barcelona, esses pneus serão os do início do campeonato de 2007″, disse o japonês. Trata-se de uma mudança profunda no que a Fórmula 1 conhecia até a etapa de São Paulo, a última este ano. A Bridgestone e a Michelin levavam para as pistas de testes vários tipos de pneus, com construção e composto distintos. As equipes treinavam e cada uma indicava ao fornecedor qual o melhor conjunto para o seu carro.

Quando Fernando Alonso escolhia o composto macio para sua Renault, antes da classificação, nos sábados, isso não significava que era o mesmo composto macio da opção de Kimi Raikkonen, na McLaren. Depois do sucesso arrasador da Ferrari em 2002, a FIA autorizou os fabricantes de pneus atender individualmente seus clientes.

Parte do avanço da Ferrari se explicava pela compatibilidade total dos pneus ao carro e do carro aos pneus. A equipe era a única grande a trabalhar com a Bridgestone, ao passo que a Michelin fornecia os demais.

Todos os projetistas terão de compreender o comportamento dos novos pneus Bridgestone, cujas características principais são a arquitetura mais robusta e o composto de borracha da banda de rodagem bem mais duro que as unidades em uso este ano. Não há concorrência, por que arriscar? Pneus como os que serão distribuídos oferecem maior resistência em detrimento de melhor performance.

“Em razão do volume de pneus, a fim de atender a todos os times, estamos no limite de produção”, explicou Hamashima. “Tivemos de rever totalmente nossa maneira de trabalhar, mas a culpa pela decisão de se implantar um único fabricante de pneus na Fórmula 1 não é nossa”, complementou. A Bridgestone defendia a concorrência.

Os mesmos pneus de Barcelona servirão para a corrida não só da Austrália como Bahrein e Malásia também, em que as temperaturas serão bem mais elevadas que as dos testes no Circuito da Catalunha, de 28 a 30 e depois em Jerez de la Frontera, de 6 a 8 de dezembro e de 13 a 15. Porém, como adiantou Hamashima, os pneus serão exatamente os mesmos.

“Nos testes de inverno, com o graining, os carros irão escorregar mais do normal e as equipes vão sofrer bastante com as baixas temperaturas. Este será o principal desafio que enfrentarão nesses primeiros testes.”

Graining é a perda de pequenos fragmentos de borracha da banda de rodagem que pode ocorrer, em geral, na fase de aquecimento do pneu. O carro perde desempenho por algumas voltas, que podem ser de 2 a 8, e na sequência normaliza seu nível de aderência.

A empresa japonesa desenvolveu pneus para o esperado calor de Melbourne, Sakhir e Sepang e não para as temperaturas relativamente baixas do Circuito da Catalunha e Jerez em novembro e dezembro. Isso significa que as reações dos carros com os novos pneus não deverão ser as mesmas das três primeiras etapas do Mundial de 2007. Os projetistas terão de advinhar qual o melhor desenho de suspensões, a distribuição de peso mais indicada e até detalhes da aerodinâmica mais apropriados, dentre outros fatores.

Com muita probabilidade, os técnicos promoverão importantes modificações nos seus monopostos depois de conhecer na prática as características dos novos pneus. Mas, como mencionado, esses pneus estarão sendo usados em condições para as quais não foram concebidos, temperaturas mais baixas. Os treinos, portanto, terão valor relativo para as equipes.

Esse é mais um ingrediente que está tornando o próximo campeonato ainda mais imprevisível. As projeções para a temporada de 2007 têm sido feitas a partir do que se desenrolou no fim deste ano. E a cada semana estamos tendo contato com novidades que criam ainda maior indefinição no que deve ocorrer ao longo das 17 etapas do calendário, apesar de muitos verem a Ferrari como a organização com maiores chances de sucesso, ao menos na primeira metade da disputa. Essas dúvidas todas só fazem crescer a expectativa com relação ao Mundial de 2007.

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Fernando Alonso cumpriu compromissos promocionais, ontem, em sua cidade, Oviedo, na Espanha. Durante conversa com a imprensa, deu a entender que levará segredos da bicampeã Renault para a McLaren, sua equipe nas três próximas temporadas. O que poderia se questionar de forma genérica, nem só entre Alonso e a McLaren, é: os pilotos são mesmo capazes de levar alguns dos segredos de um time para o outro?

Bem objetivamente: poucos e, com muita probabilidade, não decisivos. Pode-se recorrer a exemplos até recentes para mostrar que essa não é a regra. Rubens Barrichello trocou a Ferrari pela Honda este ano. Rubinho correu na Ferrari no período de maior sucesso da história da escuderia, ao lado do piloto que mais venceu em todos os tempos, Michael Schumacher, cercado de alguns dos mais brilhantes técnicos e responsáveis em gerenciamento da Fórmula 1. Apesar de tudo isso, a Honda teve um campeonato difícil.

Podemos voltar um pouco mais no tempo. Michael Schumacher aceitou o desafio de trocar a Benetton pela Ferrari, em 1996, depois de ter sido, como Alonso, bicampeão pela equipe. Só viria a conquistar o primeiro título com a Ferrari em 2000, apesar do imenso talento que possui. Os ensinamentos de Rubinho na Ferrari e Schumacher na Benetton são se refletiram de imediato na evolução de suas novas escuderias, Honda e Ferrari.

Durante muito tempo, foi bem difícil para as equipes esconderem suas soluções técnicas mais avançadas, as que, de fato, faziam a diferença. Essas soluções eram de origem mecânica ou aerodinâmica, não complexas de apenas observado-as compreendê-las. Em 1978, Colin Chapman concebeu um dos mais extraordinários modelos já construídos na Fórmula 1, o Lotus 79. Mario Andretti e Ronnie Peterson, a dupla da Lotus, dominou a temporada.

Os engenheiros de todos os outros 12 times da competição decifraram em detalhes, apenas através da observação do Lotus 79, o que ele tinha de tão especial. Compreenderam o conceito de carro-asa. Era uma solução muito evidente, paupável até. Chapman orientou Ralf Bellamy desenhar um monocoque de proporções as mais delgadas possíveis para acomodar nas suas laterais duas superfícies com perfil de asa invertido.

Peter Wright, outro engenheiro, completou o plano de Chapmam ao criar uma espécie de cortina nessas laterais, chamadas de minissaias, para canalizar o ar sob elas. O resultado desse novo conceito empregado na Fórmula 1, o do carro-asa, não havia como ser escondido. No Mundial do ano seguinte, 1979, todos os projetistas, sem exceção, adotaram a solução aerodinâmica desenvolvida pela organização de Chapman.

Se durante o campeonato de 1978, Andretti ou Peterson, trocassem de time, digamos bem no início do campeonato, poderiam descrever a seus novos engenheiros o que o Lotus 79 tinha de tão especial, se é que eles, através de observação própria, já não soubessem.

A grande diferença para a Fórmula 1 de hoje é que não há mais soluções mágicas e por demais evidentes como no passado. Os carros representam o resultado de profundos estudos em todas as áreas e, principalmente, integradas de forma intensa. Tudo virou uma solução de compromisso tão complexa que mesmo que alguém copie algo do adversário, sua eficiência com muita probabilidade não será a mesma. O restante do projeto teria de atender às necessidades de interatividade dessa solução copiada.

Outro fator é determinante para explicar a quase impossibilidade de um piloto não levar grandes segredos para outra escuderia: a eletrônica. É ela quem gerencia a maioria dos sistemas. Nesse caso nem piloto nem técnico, a partir da simples observação, são capazes de reproduzir o que o grupo de engenheiros de uma organização desenvolveu para seu projeto.

Dá para ver por que é que a profissão de técnico na Fórmula 1 supervalorizou-se? Eles, sim, e mesmo assim não nas proporções imaginadas, podem transportar segredos de um canto para o outro. Piloto, quase nada. Temos exemplos: no fim de 1996, Adrian Newey completou o projeto do modelo de 1997 da Williams e aceitou a oferta de transferir-se para a McLaren. A Williams construiu o FW 18, projetado por Newey apesar de não estar mais lá, e Damon Hill conquistou o título.

No ano seguinte, Newey coordenou na McLaren o projeto do MP4/13. O carro era visivelmente a evolução do FW18 da Williams, campeão na temporada anterior com Hill. Em 1998 foi a vez de Hakkinen ser campeão, feito repetido no campeonato seguinte. Suponha que o piloto da Williams, em 1996, não fosse Hill, mas Hakkinen. Claro que tudo poderia ter acontecido, mas as chances de ele também conquistar o título eram grandes, afinal o finlandês é um piloto mais completo que Hill.

E se fosse Hakkinen, em vez de Adrian Newey, que tivesse trocado a Williams pela McLaren, no fim de 1996, a equipe de Ron Dennis e da Mercedes seria, como foi, campeã em 1998? Ninguém tem bola de cristal, mas recorrendo a lógica da Fórmula 1, não erraríamos em afirmar que as possibilidades seriam bem menores. Foi a receita técnica global de projeto eficiente que Newey levou da Williams para a McLaren – que Hakkinen não conhece em profundidade – que elevou o nível de competitividade da organização de Ron Dennis.

Também não serve, hoje, contratar apenas um técnico de segundo escalão de uma escuderia acreditando que ele resolverá o problema de falta de velocidade nos projetos concebidos. Ele representa um fator da equação, hoje com bem mais variáveis de antigamente.

Em resumo: Alonso com certeza contribuirá, através de seu talento e dedicação, para sensível melhora da McLaren, mas o conjunto integrado de soluções da Renault, razão de ele ter um monoposto capaz de lhe permitir lutar pelo Mundial, o espanhol não terá como deslocar de Enstone e Viry-Chatillon, bases do seu ex-time, para Woking, onde se localiza Paragon, a futurista sede da McLaren.

Agora, se junto com Alonso tivessem ido também Bob Bell, diretor-técnico, Tim Denhan, projetista-chefe, John Iley, especialista em aerodinâmica, e Rob White, responsável pelo motor francês, aí sim podería-se dizer que o grupo que saiu da Renault e foi para a McLaren levará parte dos segredos da equipe campeã.

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Em visita às tropas espanholas a serviço da ONU no Líbano, o bicampeão do mundo, Fernando Alonso, não deixou de falar de Fórmula 1. A temporada que começa dia 18 de março na Austrália não será nada fácil para ele, disse. Que razões teria Alonso para prever um ano de dificuldades na McLaren, ao menos na primeira metade do campeonato?

Em primeiro lugar, a McLaren contratou um piloto capaz de fazer a diferença na Fórmula 1. A Renault verá, em 2007, a falta que um piloto veloz, constante, capaz de tirar sempre o máximo que o seu equipamento e as condições da corrida permitem. Alonso é o mais completo piloto que surgiu na Fórmula 1 depois da estréia de Michael Schumacher, em 1991.

Mas Alonso sozinho não faz milagres. Ano passado, Michael Schumacher, na Ferrari, não tinha um carro sequer razoável; pneus, Bridgestone, piores ainda, e assistiu ao espanhol, a Renault e a Michelin desfilarem sua competência. O piloto da Renault disputou o título com Kimi Raikkonen até as etapas finais. Em várias provas viu que o finlandês dispunha de um carro melhor que o seu. Foi nesse período também que a Renault lhe informou não saber se continuaria na Fórmula 1 depois de 2007.

Pense com Alonso: a Renault pode deixar a competição. Recebe no time dirigido por Flavio Briatore algo como US$ 6 milhões, valor estimado do contrato em 2005, fora os prêmios. Ron Dennis, da McLaren, lhe chama para conversar. A McLaren tem um carro que no mínimo está no mesmo estágio de desenvolvimento do da Renault. Ron Dennis lhe garante que a Mercedes, sócia da McLaren, sequer pensa em deixar a Fórmula 1, como a Renault poderia decidir. Mais: que tal ganhar quatro vezes mais do que no time francês?

Essas foram as razões de Alonso aceitar a troca da Renault pela McLaren. Quando assinou com a escuderia inglesa, ainda em novembro do ano passado, visando o Mundial de 2007, aquela parecia mesmo ser a escolha mais lógica a ser feita. Mas ao longo desta temporada, com toda certeza Alonso questionou a si próprio se a troca de equipe foi de fato a melhor opção profissional que poderia fazer, principalmente depois de ter a confirmação de que a Renault permanecerá na Fórmula 1.

A McLaren não venceu um único GP, apesar do talento de Raikkonen. Não foi a sombra da organização que lhe deu uma canseira para conquistar o título ano passado. Alonso enfrentou ninguém menos de Michael Schumacher e a Ferrari. E venceu ambos. Os dois melhores conjuntos foram o seu, na Renault, e o da Ferrari. As duas escuderias estão partindo de bases muito eficientes para conceber os carros de 2007.

Esse não é o caso da McLaren. O modelo MP4/21 e o motor Mercedes FO108S não são a melhor referência para o projeto do monoposto de 2007, como é o caso do R26 da Renault e do 248 F1 da Ferrari, bem como seus motores. A organização de Ron Dennis tem ainda um fator que joga contra a possibilidade de a escuderia conseguir um modelo que faça, de cara, a diferença no próximo Mundial: seu grupo de projetistas sofreu pesadas perdas.

Adrian Newey, diretor-técnico, e Nikolas Tombasis, especialista em aerodinâmica, aceitaram as ofertas da Red Bull e da Ferrari. Rob Taylor, engenheiro que deixou a Red Bull com a chegada de Newey, é um dos responsáveis pelo novo carro da McLaren. Taylor e sua turma têm ainda contra si o fato de o motor Mercedes não estar no mesmo nível do V-8 da Renault e da Ferrari.

As equipes têm de entregar à FIA os motores que terão seu desenvolvimento congelado de 2007 ao fim de 2009. Seria surpreendente se o V-8 alemão repassado como referência à FIA fosse, de repente, melhor que os concorrentes no compromisso potência/resistência/consumo/dimensões/peso/necessidade de área de radiadores. Isso porque até o GP do Brasil, último do calendário, não era.

Onde mais uma equipe pode recuperar terreno, e bom terreno, em relação a seus adversários? Nos pneus. Se fossem fornecidos por um fabricante que tivesse um produto superior ao usado pelos concorrentes, seria uma bela saída. Mas todos irão dispor da mesma marca de pneus, Bridgestone. Repare que as áreas onde os projetistas da McLaren poderiam, de forma mais evidente, recuperar performance em relação a Renault e Ferrari se restringiram.

É até possível, lógico, que o grupo de Rob Taylor conceba um carro veloz, constante e confiável, mas dá para ver que temos mais elementos para acreditar que, ao menos no início do campeonato, esse monoposto tende a ser menos eficiente que os da Renault e Ferrari? E, só para lembrar, sempre há espaço para sermos presenteados com alguma surpresa, como os projetos da BMW, Red Bull ou Honda, por exemplo, mais concorrência para a McLaren, o que seria maravilhoso para a Fórmula 1.

Melhor do que nós, Alonso sabe de tudo isso. Tem consciência, também, que seu companheiro de McLaren, provavelmente o jovem inglês Lewis Hamilton, nunca disputou uma corrida de Fórmula 1. Por mais talento que possua, não tem experiência alguma. É outro fator que não ajuda o espanhol.

Quando na visita ao Líbano Alonso afirmou que prevê um primeiro campeonato difícil na McLaren, não foi por acaso. Muito trabalho o aguarda para desenvolver todas as áreas do carro, ao menos as que podem ainda ser trabalhadas. Sua imensa capacidade aliada à gana da juventude técnica da McLaren, sustentadas por recursos financeiros sólidos, como ocorre com a equipe da Mercedes, pode mesmo dar resultado. Dá para apostar que sim, mas não de imediato. Seria surpreendente!

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