Queridos amigos:
Depois de voar 550 horas este ano e não estou citando, aqui, o que faço com o monomotor Corisco de meu melhor amigo, Juca, bem como as aulas de acrobacia aérea que ele me dá com o Decatlo do Campo de Marte.
Depois de voar 200 mil milhas por esse mundão e enviar textos praticamente diários para os jornais O Estado de São Paulo e Jornal da Tarde, bem como produzir comentários da mesma forma diários para as rádios Globo e CBN, acho que mereço umas feriazinhas,não?
Ah, ia esquecendo: faço free lances para uma série de publicações, do Japão, da Itália, Suíça, Holanda e agora Inglaterra também, ainda que esporádicos, mas não deixa de ser trabalho.
Agora é hora de ter um pouquinho de vida pessoal, tão ausente diante desse desafio todo. Não estou reclamando, não, por favor, amo o que faço.
Vamos voltar a nos ver neste espaço no início de janeiro. Os ensinamentos adquiridos com o blog este ano foram muitos. Vocês me mostraram, por vezes, ângulos de nosso tema de exposição que mesmo estando lá, nos eventos, não enxerguei. Crescemos juntos. Essa maior bagagem permitirá produzirmos um blog ainda mais denso de informação, interpretação e opinião.
Obrigado pelo profundo carinho que tenho recebido. Leio cada comentário, acredite, com o mesmo interesse, ou mais, de quem os escreve. Até os críticos pessoais, como em algumas ocasiões ocorre. Eles fazem parte.
Que em 2007 seus projetos se realizem o mais próximo possível do que você planejar!

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Os bairros Canindé e Pari, em São Paulo, no início dos anos 60, era um reduto ainda de famílias italianas. Na rua Itaqui e depois na Das Olarias, havia a oficina do Camillo Christófaro, um dos grandes pilotos da época. Em 1966, em dupla com Eduardo Celidônio, venceu com sua lendária carretera número 18, em Interlagos, a mais importante corrida do País, as Mil Milhas.

O bairro só falava na conquista do Camilão, cujo filho, Camilinho, fazia o então primário comigo no Colégio São Antonio do Pari. Vibrei como nos títulos do Palmeiras da Academia, na sequência desse período. Eram duas paixões de muitos dos que residiam por lá. Meu pai também se interessava por automobilismo e, vez por outra, me levava a Interlagos.

Tenho imagens na minha memória de um DKW branco, número 10, pilotado por Bird Clemente, nome que nós, meninos, com apenas 10, 12 anos de idade, ouvíamos falar e tínhamos como verdadeiro mito, além, claro, da idolatria pelo Camilão. As Berlinetas Interlagos da equipe oficial da Willys, então, nem pensar, como máquinas representavam o máximo. Há pouco, na casa do Bird, ele me mostrou seu álbum de fotos. Comovente!

Foi nesse meio de paixão pela velocidade, preparação dos carros, não em busca de um super-som ou uma pintura capaz de emitir raios, mas de velocidade, que cresci. Nosso sonho de consumo era ver de perto, que fosse, carros que acelerassem de verdade, seus motores soassem alto, denotando potência, e, acredite, cantassem os pneus. Uau!

Por uma combinação de razões, não é o caso de discutir isso agora, o automobilismo brasileiro perdeu força no fim dos anos 60. Um rapaz nem tão moleque assim, tinha já seus 22 anos, viajou para a Inglaterra, em 1969, a fim de disputar uma categoria criada três anos antes e fazia, como escola preparatória, grande sucesso: a Fórmula Ford.

Naquela edição de 1966 das Mil Milhas, esse rapaz, com apenas 20 anos, liderava com seu DKW Malzone até cerca de meia hora antes da bandeirada, em dupla com Jan Balder, quando um problema no motor o fez cair para terceiro. Era o filho do criador e promotor da prova. Chorou como criança. Lancei este ano o livro sobre os 50 anos das Mil Milhas. A pesquisa sobre essa edição em particular do evento me emocionou.

O tal do rapaz chama-se Emerson Fittipaldi. Hoje, ainda é dia 12, comemora 60 anos de vida, intensamente vividos. No fim de 1969, Emerson já havia conquistado os títulos da Fórmula Ford e da Fórmula 3 britânicas, na primeira temporada no exterior, sem conhecer nada, sem falar a língua, sem ter dinheiro, sem precisar recorrer às conhecidas desculpas para nada.

Aquela turma toda que pulsava com as corridas de carro alguns anos antes em Interlagos tinha agora um outro ídolo, capaz de vencer até na Inglaterra, nação onde até hoje o automobilismo melhor se expressa. Imagine o que aocnteceria se esse ídolo da meninada, já entrando na adolescência, viesse correr no Brasil…

Foi o que aconteceu no fim naquele ano, 1969. O País recebeu uma temporada internacional de Fórmula Ford. Havia cerca de dois anos que Interlagos estava literalmente abandonado. A Prefeitura realizou uma reforma no autódromo para sua reabertura em grande estilo.

Sinto-me em condições de recordar cada instante daquela prova. Interlagos lotado. Ah, a ponte sobre o rio Pinheiros era estreita, uma faixa de rolamento apenas de cada lado, formou-se uma fila imensa de carros. Saí do ônibus que não andava e, a pé, cheguei a um dos portões de entrada. Mesmo bem cedo, já havia milhares de pessoas. Nada por demais diferente do interesse que hoje desperta o GP do Brasil de Fórmula 1. Mas estamos falando de Fórmula Ford.

A vitória do Emerson levou aquela geração de apaixonados por automobilismo à loucura. O trânsito completamente parado no fim da corrida obrigou milhares a deslocarem-se a pé até áreas que se estendiam por quilômetros distante de Interlagos. O automóvel não era um bem de consumo como hoje. Andávamos de ônibus mesmo. E a idade dos fãs de Emerson da minha turma variava de 13 a 16 anos de idade.

Jornais e revistas especializadas eram consumidos com voracidade. Era o nosso único contato com a trajetória do ídolo na Europa que, já no ano seguinte, 1970, estreou na Fórmula 1. Pela Lotus, meu Deus! Aí fomos ao delírio. E o que não ocorreu no dia 4 de outubro daquele mesmo ano quando nosso agora herói venceu o seu primeiro GP, em Watkins Glen, no estado de Nova York, nos Estados Unidos? O próprio Emerson me contou, em 2000, 30 anos depois, no seu escritório, todos os detalhes daquela epopéia.

Emerson não deixou mais de fazer sucesso. No ano seguinte, 1971, pela primeira vez passou-se a utilizar pneus slick na Fórmula 1. Ofereciam tanta aderência que o chassi do modelo 72 da Lotus fletia, causando-lhe instabilidade. O problema só foi resolvido no campeonato seguinte com a reestruturação do 72. E o carro ficou fantástico. Emerson mostrou sua competência e conquistou o primeiro título mundial.

Lá estava eu, lógico, aguardando o nosso herói no aeroporto de Congonhas, no fim de 1972, depois de tornar-se campeão do mundo. Ele usava um terno bege claro e uma gravata azul, lembro-me como se tivesse passado hoje. Maria Helena com seu tradicional chapéu o acompanhava. Subiram num caminhão de bombeiros e logo os perdi. Fiquei frustrado.

Se eu continuar escrevendo aqui, vai raiar o dia e eu estarei ainda diante do computador. O que me parece mais importante deixar claro não é a idolatria de mais de uma geração pelo pioneiro, ao menos o pioneiro que realmente fez sucesso no exterior, mas a sua importância para a história do automobilismo no Brasil.

Por conta de seu sucesso, várias outros pilotos representantes do País embarcaram para a Europa. O modelo está em curso até hoje. Já conquistamos títulos em praticamente todas as categorias existentes no Velho Mundo. Não contente, Emerson mostrou o caminho das pedras também na América do Norte, a partir de 1984, quando voltou a correr por prazer e necessidade.

As corridas nos Estados Unidos representam outra opção para os brasileiros depois de o nosso herói ter conquistado o título da Cart, em 1989, e vencido duas vezes a corrida mais famosa do mundo, as 500 Milhas de Indianápolis, em 1989 e 1993.

Tanto na Europa quando na América do Norte os seguidores dos caminhos de Emerson já fizeram, da mesma forma, enorme sucesso. Não há exagero algum em se afirmar que se não fosse a inciativa e a competência de Emerson não existiriam, provavelmente, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello, Felipe Massa, Gil de Ferran, Cristiano da Matta, Tony Kanaan e Helio Castro Neves, dentre tantos outros pilotos brasileiros extremamente capazes.

Por aqui, surgiram autódromos em vários estados, preparadores de carros, motores, o automobilismo profissionalizou-se. Tudo isso como decorrência do trabalho vitorioso de Emerson e seus discípulos fora do Brasil. É um crime reduzir a importância do nosso herói a essas descrições, mas como disse entraríamos mais na classificação de ensaio e não post de um blog, como é o caso, se nos estendêssemos ainda mais.

Não dá para falar no pioneiro sem chegarmos no verdadeiro pioneiro. Wilson Fittipaldi, o pai de Emerson, o Barão. Nos anos 30, começou trabalhando na rádio Excelsior como locutor. Passou para a rádio Pan-Americana onde, além de locutor de corridas no recém-inaugurado autódromo de Interlagos, em 1940, passou a promover os eventos.

Enviado para Bari, na Itália, em 1949, a fim de narrar a participação de Chico Landi na competição, vencida por ele no ano anterior com Ferrari, Wilson Fittipadi assistiu à largada da Mille Miglie italiana, disputada por estradas do País. De volta ao Brasil, promoveu e organizou, em 1956, em Interlagos, a primeira edição das Mil Milhas Brasileiras, no dia 24 de novembro.

Nos treinos livres da prova, a pedido do seu filho Emerson, com 9 anos, Wilson Fittipaldi solicitou a seu amigo e grande piloto da época, Catharino Andreatta, para levar Emerson dar um volta em Interlagos na sua famosa carretera Ford número 2. “Se segura aí onde dá guri que eu vou acelerar, hein?” disse o gaúcho, segundo me contou o Barão na pesquisa que fiz para redigir o livro sobre os 50 anos das Mil Milhas. Catharino venceria a corrida.

Foi o primeiro contato real de Emerson com a velocidade. O mais bonito. O mais virulento. O mais profundo. O gerador de todos os desdobramentos. Para ele próprio, para o automobilismo brasileiro e para milhares de seus fãs no mundo todo, como eu. Uma das razões principais de desejar seguir a carreira de jornalista especializado em automobilismo. Sinto-me um privilegiado por ser profissional na área que, junto da aviação, mais me atrai dentre todas as demais.

Parabéns e obrigado, Emerson!

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Até que enfim alguém enxergou um pouco mais longe. Gerhard Berger, sócio da equipe Toro Rosso, chamou o francês Sébastien Bourdais para testar seu carro, o lento modelo deste ano, entenda-se, para os testes de quarta, quinta e sexta-feira, agora, em Jerez de la Frontera.

Até hoje nunca compreendi até mesmo Bernie Ecclestone não intervir para que ao menos dessem uma chance de testes a esse competente francês de 27 anos. Falo em Ecclestone porque a França não tem representante, hoje, na Fórmula 1. Franck Montagny disputou algumas provas na Super Aguri, é verdade, mas em razão de a FIA retirar a superlicença do japonês Yuji Ide.

Pode até ser que Bourdais acabe não correspondendo ao que seu retrospecto extraordinário de piloto sugere que irá ocorrer em Jerez, mas as possibilidades de ele comprovar o que muitos profissionais do automobilismo esperam dele é bem maior. Bourdais é daqueles casos que ninguém entende por que não está na Fórmula 1.

Como já escrevi aqui, não existe regra para se afirmar este ou aquele irá se dar bem na Fórmula 1. Não fazer muito sucesso nas categorias de formação não quer dizer que sua carreira na Fórmula 1 será a extensão das competições que o levou até lá. Assim como ganhar tudo nas categorias de base não garante sucesso na principal disputa do automobilismo.

Bourdais, no entanto, reúne todos os elementos para ser um bom piloto na Fórmula 1. Quanto é impossível saber. Começará a responder já quarta-feira. Fórmula 1 é um desafio distinto de todos os demais. Técnico, pela velocidade de reflexo e conhecimento dos recursos do carro exigidos, e psicológico, gerado pelo imenso investimento realizado e as decorrentes pressões por resultados.

Repito: ainda que não seja lei, o passado de Bourdais é de chamar a atenção. Por exemplo: ele conquistou os três últimos campeonatos da Champ Car, pela equipe Newman-Haas, e na sua temporada de estréia, em 2003, começou já sendo vice-campeão. No ano anterior, dominou o campeonato da Fórmula 3000 e foi campeão.

O vi correr diversas vezes. Sempre me causou ótima impressão. É por demais eficiente.Veloz, regular, inteligente, mas tudo num nível bastante elevado. Venceu por onde passou. Antes de chegar à Fórmula 3000, foi campeão da Fórmula 3 francesa, em 1999, e vice da Fórmula Renault em 1997.

Mostrou qualidade também com protótipos, ao terminar em quarto as 24 horas de Le Mans de 2000, pela equipe de Henry Pescarolo, atrás apenas dos três carros da poderosa escuderia da Audi. Curiosamente, Bourdais nasceu lá mesmo, em Le Mans, dia 28 de fevereiro de 1979.

Berger já compreendeu não poder esperar muito de Scott Speed, ao passo que confia em Vitantonio Liuzzi. Ainda que Dietrich Mateschitz, proprietário da Red Bull e sócio de Berger na Toro Rosso, deseje manter Speed no time, por acreditar que Speed possa ajudá-lo a incrementar a participação do energético Red Bull no mercado dos EUA, Berger não o quer como titular.

Bourdais pode não confirmar na Fórmula 1 suas muitas virtudes e Berger ser obrigado a engolir Speed, por conta dos interesses de seu sócio, mas se Bourdais for rápido, não errar muito, demonstrar os mesmos dotes técnicos que o levaram a ser tantas vezes campeão, a França voltará a ter um representante na Fórmula 1 e, provavelmente, dos bons.

O que mais pesa contra Bourdais são os três últimos anos na Cart. A velocidade de reação do carro é mais baixa que na Fórmula 1. E o francês está há 4 anos na Cart. Outro fator é o freio. Na Cart os discos são confeccionados com aço, ao passo que na Fórmula 1, em fibra de carbono. Este é bem mais eficiente. Antes de pensar em registrar tempos de causar sensação, terá de adaptar-se ao que o carro da Fórmula 1 cobra do piloto.

Mais: Bourdais necessitará estudar a cartilha técnica, para entender os muitos recursos disponíveis no carro. Sem saber explorá-los não conseguirá ser veloz. Ao final do último dia de testes ficará mais clara sua capacidade de adaptação. Seria bom para a Fórmula 1 se continuasse ao menos com parte da série de ótimos resultados na Cart.

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Kimi Raikkonen começou a trabalhar na Ferrari. Nos testes que se estendem até hoje, sexta-feira, em Jerez de la Frontera, o finlandês, vestido à paisana, participa das reuniões da equipe, tenta compreender a mecânica de funcionamento da organização, mantém conversas regulares com Felipe Massa, seu novo companheiro, e com certeza já tem noção das reações básicas do modelo 248 F1, mesmo sem pilotá-lo. O que esperar de Raikkonen na Ferrari?

Potencialmente, muita coisa. Raikkonen é um piloto bastante veloz, erra pouco e está mordido com a falta de confiabilidade dos carros da McLaren-Mercedes. Quer a todo custo ser campeão. Assisti a algumas demonstrações de irritabilidade do finlandês com seu ex-time. Tudo por conta de ele assumir mais riscos dos normais para destacar-se numa competição e, na hora h, o carro ou o motor o deixar na mão. “Ao me transferir para a Ferrari espero ter equipamento para receber a bandeirada. Esse foi um dos fatores decisivos para aceitar o convite de Jean Todt”, disse Raikkonen. As estatísticas jogam a favor de sua expectativa.

Há, porém, alguns fatores que gostaria de sinalizar e que me deixam um tanto em dúvida se Raikkonen pode mesmo “explodir” na Ferrari, ou seja, ter um índice muito elevado de aproveitamento. Que vencerá corridas, eventualmente disputar o título, não hesito em acreditar. Mas ser aquele piloto que já inicia a competição com certo favoritismo, não sei não. Está mais para não que para sim.

Explico: já nesses dias em Jerez, ainda que seja apenas um treino de pré-temporada, o finlandês, se é que não sabia, viu que o regime de trabalho na equipe é intenso. Rubens Barrichello vivia se queixando com pessoas próximas sobre o número de reuniões. Uma ocasião, havia saído de um desses encontros técnicos e, conversando comigo, disse: “Agora às 19 horas temos outra reunião. É muita reunião, chega a ser, às vezes, contraproducente, assim como não me parece ideal o número de quilômetros de testes que realizamos. Há certos momentos que você, por cansaço, começa a se dispersar.”

Raikkonen definitivamente não é do tipo disciplinado para atender a todos esses compromissos profissionais, em especial no fim de semana de competição, onde as tensões se elevam. Terá de atendê-los, lógico, mas com certeza não vai dedicar a atenção que a Ferrari está acostumada com Michael Schumacher e que Felipe Massa, depois de alguma resistência inicial, por se assemelhar num certo sentido com Raikkonen, acabou por emprestar.

Agora que ele deixou a McLaren, Ron Dennis, sempre fã-confesso de seu piloto, declarou: “Kimi não ouve ninguém. Aliás, acho que nunca ouviu.” O inglês comentou a respeito da insensibilidade do finlandês com a orientação da equipe. Era tudo o que a sua cabeça mandava e pronto. Isso para não falar de seus hábitos, ainda que esporádicos, de embebedar-se, nada condizentes com um profissional cuja atividade coloca a vida em risco e a diferença entre os mais e os menos eficientes se mede em milésimos de segundo.

A esse respeito, estou extremamente curioso para ver como Jean Todt irá trabalhar o tema. Dennis é sisudo, mas demonstrou paciência não esperada com Raikkonen nesse aspecto. Todt é diferente. Mais humano do que sua postura distante sugere, mas duríssimo no cumprimento da filosofia de trabalho da organização que dirige. Mesmo porque Todt dá o exemplo. Poucos têm a sua dedicação à Ferrari.

Tive já a oportunidade de visitar a equipe, nos recebeu em sua sala, e em conversa com outros profissionais da escuderia, todos ressaltam a carga horária de suas atividades. Nada passa ao acaso. Ninguém questiona na Fórmula 1 que o avanço da Ferrari para tornar-se a equipe de maior sucesso na história, em todos os tempos, de 1999 a 2004, está relacionado diretamente à competência de seu diretor-esportivo e depois diretor-geral, Jean Todt. Os outros sustentáculos foram Michael Schumacher e coordenação técnica, sob o comando de Rory Byrne e Ross Brawn.

Imaginar que Todt terá toda distensão do mundo com Raikkonen equivalerá a renunciar a sua política de liberdade com cobrança extrema que domina seus 13 anos, a maioria bem-sucedidos, de Ferrari. Pode ser, também, que nem venha a se desgastar com Raikkonen. De repente ele se regenera de vez e, diante da responsabilidade que lhe foi atribuída, o dinheiro que está ganhando e o sonho de ser campeão, suas farras deixam de existir.

Outro fator contra o finlandês é que a cartilha “Caminho Suave” de como se comportar em público distribuída assim que assinou com a Ferrari é verificada depois, ponto por ponto, se acabou assimilada. Não foi uma ou duas vezes que a Mercedes teve de vir a público explicar o comportamento de seu piloto em boates pelo mundo.

A Ferrari não faz isso. Age com energia e rápido contra quem ousar afrontar seus mandamentos e interesses. Não tolera esses deslizes, apesar dos atenuantes de Raikkonen estar fora dos dias de competição, ter apenas 26 anos, ganhar muito dinheiro, situação difícil de administrar, em especial porque vem de uma família em que o pai, conforme já contou, optou por investir na carreira de kart do filho o dinheiro que tinha para construir um banheiro dentro de casa. Na Finlândia, imagina! Mais: as frustrações no relacionamento com esposa, a ex-miss Escandinávia.

O que Raikkonen irá responder a quem acompanha a Fórmula 1 é se todos esses fatores, de significado elevado, não irão interferir na sua performance na Ferrari. Como piloto, passado o período natural de adaptação ao carro, aos pneus Bridgestone – competia com Michelin – e à metodologia de trabalho da escuderia italiana, dá para apostar nele. Até para ser campeão em 2007. Será uma concorrência dura com Massa. Pelo fato de ser mais experiente e até já ter sido duas vezes vice-campeão do mundo (2003 e 2005), é possível que depois de algumas provas consiga se impor a Massa e, na média, dar-se um pouco melhor, embora a evolução do brasileiro tenha sido notável no fim do campeonato.

Mas apenas ter dotes de velocidade, regularidade, dedicação não é sufuciente para fazer sucesso de verdade na Fórmula 1. Há fatores externos que interferem diretamente da capacidade de os pilotos produzirem, serem velozes, regulares e dedicados. E é nesse parâmetro que Raikkonen não corresponde a suas virtudes naturais. Pior: numa organização que não tolera isso. Vamos ver. Já começo sentir aquele vontade de embarcar para Santiago do Chile e de lá para Aukland, Nova Zelandia, para, em seguida, voar a Melbourne.

Abraços!

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Boas notícias para nós que gostamos de automobilismo. Lucas Di Grassi vai disputar o próximo campeonato da GP2 pela melhor equipe da competição, a ART Grand Prix, que tem como sócio Nicolas Todt, filho de Jean Todt, diretor-geral da Ferrari. A outra já era conhecida, embora ainda não oficial: Antonio Pizzonia será piloto do time de Giancarlo Fisichella na mesma competição. Falta agora Bruno Senna confirmar sua escuderia. Apostaria na iSport. Torço por isso.

Vamos fazer um pit stop no box de Lucas Di Grassi? Esse paulistano de 22 anos percorreu os mais recomendados caminhos, hoje, na sua formação profissional. Várias temporadas de kart, no Brasil e corridas no exterior, onde conquistou importantes vitórias e títulos, Fórmula Renault Brasileira, na estréia no automobilismo, em 2002 – foi vice-campeão – e, em seguida, combinou a Fórmula 3 Sul-Americana com a Européia. Por aqui foi vice-campeão.

Pela Hitech, no Campeonato Britânico de Fórmula 3, em 2004, venceu duas vezes, fez duas poles e chegou em 6 ocasiões ao pódio. Ótimo 3.º lugar em Macau. Ano passado disputou a Fórmula 3 Européia pela Manor. Acabou como o melhor dos normais: 3.º. Os dois primeiros fizeram um campeonato à parte, na fantástica equipe ASM. Lewis Hamilton foi campeão e Adrian Sutil, o companheiro, ficou em segundo. Este ano, mais uma vez a ASM sobrou no Europeu: o inglês Paul Di Resta levou o título e o vice foi o outro piloto do time, o já famoso alemão Sebastian Vettel.

Pela Manor, Di Grassi venceu uma prova, estabeleceu duas poles e obteve 4 pódios. E realizou um feito: ganhou o GP de Macau, tendo atrás de si o talento emergente de Robert Kubica, titular da BMW na Fórmula 1. Como prêmio, Di Grassi testou o carro da Renault campeão do mundo com Fernando Alonso e causou boa impressão.

Quando estou no Brasil, uma ou duas vezes por ano vou ao kartódromo de Interlagos, aos sábados. Gosto de ver a meninada correr. Lembro-me de assistir a boa parte dos pilotos que estão hoje competindo com automóveis lá no kart. Luca Di Grassi é um desses casos. Ao passar a correr na Fórmula Renault, em 2002, o ano de estréia da categoria e o seu melhor no Brasil, acompanhei mais de perto sua trajetória.

Seu estilo me chamou a atenção não pela velocidade estonteante ou forma agressiva de conduzir. Pelo contrário: passei a vê-lo com maior interesse porque percebi tratar-se de um piloto rápido, claro, essencial para o que fazem, mas principalmente inteligente. Nada é ao acaso na sua condução. A importante experiência adquirida no kart aliada a sua natureza serena e consciência do que o cerca o diferenciava, em especial por ser, então, muito jovem ainda, 18 anos. Sérgio Jimezes, brilhante kartista, acabou campeão. Di Grassi, vice.

Em 2003, o vi creio que em três ou quatro oportunidades, na Fórmula 3 Sul-Americana e Européia, e um pouco menos na temporada seguinte, na Fórmula 3 Britânica. Mas sempre acompanhei seus resultados. Di Grassi é daqueles pilotos que você faz uma aposta interior e depois permanece verificando sua trajetória para compreender como anda o seu feeling.

Ano passado o conheci melhor. Em algumas provas, como o GP de Mônaco, eu me surpreendi literalmente torcendo pelo seu sucesso. Antes da largada, no grid, sabendo da maior velocidade dos dois carros da ASM, de Lewis Hamilton e Adrian Sutil, eu disse a Di Grassi, ao lado do cockpit: “Eu não deveria nem estar aqui lhe dizendo isso, talvez você saiba bem melhor que eu, mas como venho aqui a Mônaco há 16 anos, vi que o piloto que corre com a cabeça costuma se dar melhor que os que usam apenas o pé direito.”

Segundos depois ele deixou o grid para a volta de apresentação. Correndo de forma regular, sem expor-se a riscos desnecessários por conta das severas limitações do equipamento, em comparação aos carros da ASM, competiu com inteligência e foi 5.º. Aprecio, acho que como você, pilotos que trazem para si a maior parte da responsabilidade do resultado e correm com a faca entre os dentes. Mas desde que saibam, com precisão, o que fazem. No caso de Mônaco, as chances de um piloto bater, nessa ânsia de querer fazer algo a qualquer custo, são bem grandes.

Este ano acompanhei da mureta dos boxes e da sala de imprensa sua temporada na GP2. A equipe Durango, que havia sido a penúltima em 2005, trocou todo mundo. Vi seus integrantes tentando se encontrar ao longo do campeonato. Imagine essa equipe competindo contra a ART Grand Prix, a Ferrari da GP2. Some a isso o fato de Di Grassi ser um estreante na categoria. Mesmo assim, correu muito bem várias vezes, como em Ímola, quando tinha tudo para chegar ao pódio, mas errou.

Para Nicolas Todt escolhê-lo é porque viu no piloto as características que podem levá-lo, em 2007, com a experiência deste ano, a disputar o título. Em 2005, Nico Rosberg foi campeão da GP2 e este ano, Lewis Hamilton, ambos pela ART Grand Prix. Essas características seriam a velocidade, apesar de nesse quesito sua nota ser alta, mas não a mais alta, regularidade, sensibilidade para acertar o carro, humildade para aprender com a equipe, foco no objetivo e nível de dedicação. Não foi por acaso que quase todos os pilotos desejavam correr na ART e Nicolas escolheu Di Grassi.

Nesses últimos anos, Nicolas é uma das pessoas com que mais converso nos fins de semana de Fórmula 1. Não se esqueça de que é o empresário de Felipe Massa. Sua maneira de trabalhar se assemelha à do pai, que mantém sempre uma certa distância da imprensa, apesar de nos encontros ser, em geral, afável. Pouco antes do GP do Brasil, o último agora, a Ferrari convidou um grupo de jornalistas para almoçar com Massa. Como ocorre nessas ocasiões, sentei-me ao lado de Nicolas e ele me contou como surgiu a ART Grand Prix. Parte dessa conversa gerou uma reportagem para o Estadão.

Luca Di Grassi: essa é a sua grande chance profissional. Uma bela temporada, consistente, lutando regularmente pelas vitórias, sem erros primários, como tem sido até agora, e, se possível, conquistando o campeonato, as portas da Fórmula 1 estarão mais que abertas a você. Seus dois antecessores, Nico e Lewis, estão aí para comprovar. Creio que todo brasileiro que gosta de automobilismo está torcendo pelo seu sucesso.

Sobre Antonio Pizzonia nós conversamos há algumas semanas, lembra? É possível, sim, dar um passo para trás a fim de, depois, dar dois para a frente. No seu caso não é fácil em razão de um certo desgaste que sua imagem sofreu na Fórmula 1. Mas uma temporada sólida e sem nada menos da conquista do título poderá relançá-lo no meio. Velocidade Pizzonia possui, mas esse não é o parâmetro mais dificil de se ter. Tem de demonstrar foco, gana, determinação, o que não teve na sua última chance de correr, na Williams.

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Às vezes penso que alguns profissionais de comunicação simplesmente ouvem falar algo e, sem a menor cerimônia, escrevem e publicam o que escutaram. Sequer têm interesse em compreender as regras do jogo ou mesmo se faz sentido técnico o que julgam ser notícia.

Esse com certeza é o caso do responsável pela informação que até agências internacionais divulgaram, hoje, a respeito dos valores dos contratos de alguns pilotos de Fórmula 1, em especial o de Kimi Raikkonen, que trocou a McLaren pela Ferrari.

O jornal sensacionalista suíço Blick estampou em manchete que Raikkonen vai ganhar US$ 51 milhões por ano nas próximas três temporadas, ou US$ 153 milhões no total. Tendo em mente que um ano tem 52 semanas, o finlandês receberia, sempre segundo o Blick, por favor, cerca de US$ 1 milhão por semana.

Puxa, Raikkonen vale, então, mais que Michael Schumacher, isso mesmo, o heptacampeão, cujo contrato com a Ferrari, bancado pela Shell, Philip Morris, Vodafone e a própria Ferrari, via sua proprietária, a Fiat, atingia espantosos US$ 40 milhões por ano. Willi Weber nunca desmentiu a imprensa alemã quando esses valores, foram, regularmente, publicados. Deve proceder.

Afirmar que Raikkonen assinou por US$ 51 milhões por ano é não só estar mal informado como desconhecer que nunca ninguém jamais chegou perto disso e não é tão fácil assim ganhar dinheiro. Um exemplo grosseiro pode exemplificar a aberração da notícia. A Ferrari produz cerca de 4 mil veiculos por ano. Supondo que o valor médio de seus carros seja de US$ 150 mil, o faturamento seria de US$ 600 milhões por ano.

Na hipótese, bem linearmente, por favor, de no fim do ano seu lucro líquido ser de 15%, a Ferrari embolsaria US$ 90 milhões. Claro que o raciocínio não é bem esse, mas não deixa de ser uma referência para mostrar quão desproporcional é a idéia de que Raikkonen vai ganhar tudo isso. Seria mais da metade de todo o lucro líquido da mítica empresa de automóveis. Dá para ver que nem Schumacher, com tudo o que representou, representa e sempre representará vale tudo isso?

Eu teria Raikkonen na minha equipe. Ele e Fernando Alonso foram os melhores pilotos que surgiram na Fórmula 1 desde a estréia de Schumacher, no GP da Bélgica de 1991. Mas pagar US$ 51 milhões seria acreditar que ele se responsabilizaria por gerar muito mais para os investidores. O que, convenhamos, como todo o respeito que mereça como piloto, não é nem de longe o caso.

Assim são as coisas na Fórmula 1. Alguém lança uma pseudo notícia e milhões no mundo todo, por não disporem da oportunidade de compreender melhor como funciona o meio, ainda que nesse caso estamos falando até de bom senso, acreditam e vira “verdade.” E olha que estamos falando de uma informação que veio da Suíça!

Os ingleses não ficaram, hoje, atrás dos suíços. A revista F1 Racing publicou que Fernando Alonso aceitou trocar a Renault pela McLaren para receber US$ 35 milhões por ano. Também devem acreditar que a organização dirigida por Ron Dennis e a Mercedes têm máquina para impressão de dinheiro.

A F1Racing divulga os valores de outros contratos, também: Jenson Button, na Honda, ganharia US$ 16 milhões por temporada, e Giancarlo Fisichella, na Renault, US$ 10 milhões. É o que vocês leram: Fisichella receberia, pela reportagem da F1 Racing, US$ 10 milhões. Acho que vou me candidatar a assessor de imprensa da equipe Renault. Se a política de salário é essa, de repente sobra uns US$ 25 mil por mês para mim.

Longe de desejar ser o dono da verdade, até porque tudo o que envolve dinheiro na Fórmula 1 é guardado como segredo de cofre, faz parte do seu marketing, mas o que se comentava nos paddocks até a prova aqui de Interlagos, a última do campeonato, eram valores bem distintos. Tenho certeza de que não conferem 100% com a realidade, mas ao menos estão dentro de parâmetros estabelecidos pelas leis de economia e finanças de negociações mantidas num sistema são.

Já estourando, para desconfiarmos se é mesmo verdade, Raikkonen e Alonso ganharão valores semelhantes, na casa dos US$ 25 milhões por ano, em razão de serem, com a aposentadoria de Schumacher, os melhores da Fórmula 1. Mais: porque a Ferrari está disposta a investir muito alto, para tentar dar sequência à série de conquistas da era Schumacher, ainda que não na mesma proporção, lógico, e a McLaren e a Mercedes necessitarem, urgente, de alguém que os leve a serem campeões novamente, o que não ocorre desde 1999.

Quanto a Button e Fisichella, poucos acreditam que receberão a metade do anunciado pela publicação inglesa. A Fórmula 1 é um evento milionário. Mas conduzido por homens que, ainda que invistam pesado, têm a precisa noção de causa e efeito.
Abraços!

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Nelsinho Piquet passou pelo Brasil, depois dos excelentes testes de Barcelona, realizados entre terça e sexta-feira da semana passada. Disputou as 500 Milhas de Kart da Granja Viana, sábado e domingo, onde terminou com seu time na 9.ª colocação, e agora vai acompanhar a equipe Renault nos treinos de Jerez de la Frontera, de quarta a sexta-feira.

Tive a oportunidade de bater um bom papo com ele sábado à noite, no kartódromo, algumas horas antes da largada. “O pessoal da Renault foi claro comigo: completar 100 voltas por dia, sem errar, sendo rápido, constante, não colocar uma roda fora do asfalto”, disse Nelsinho.

O teste que fez com a escuderia depois de assinar como piloto de testes, em Silverstone, serviu para ter o primeiro contato com o carro, conhecer um pouco a equipe, ninguém lhe cobrou nada. “Agora foi diferente, para mim era um aprendizado, enquanto para eles não.” Os técnicos lhe explicaram o que deveria fazer nos testes, já partindo da premissa de que Nelsinho é um piloto de Fórmula 1.

O ensaio tinha importante função principal, contou: verificar as reações do modelo RS26 com os pneus Bridgestone. A Renault competia com Michelin. “Tivemos de descobrir a melhor calibragem, compreender a forma como eles aquecem, em qual volta, 1.ª ou 2.ª, ver quanto suas paredes dobram, o que faz grande diferença aerodinâmica.” Se a parede dobra, por exemplo, o equivalente a fazer o assoalho do carro abaixar 2 milímetros, as implicações na geração de pressão aerodinâmica são enormes.

“Percebi que os pneus que usei têm menos aderência em relação aos que já havia andado, mas a diferença não me pareceu demasiada, ainda que eu não estivesse acostumado com os pneus anteriores.” O conhecimento adquirido será repassado para a conclusão do modelo RS27. “Mas não muito. O carro está 95% pronto. Creio que servirá mais para as atualizações que irão ser incorporadas.”

No total, Nelsinho percorreu o equivalente a 1.267 quilômetros ou cerca de 4 GPs. Nos dois primeiros dias registrou marcas melhores que as de Heikki Kovalainen, o substituto de Fernando Alonso. “É difícil dizer ‘foi mais rápido’. O acerto que eu tinha talvez fosse melhor que o dele, a hora em que cada um marcou o tempo também interfere, às 9 horas da manhã é uma coisa, às 13h30, outra. Mas é verdade também que nas seis vezes em que já testamos juntos em quatro eu fui mais veloz e em condições semelhantes.”

Falou mais a respeito do trabalho conjunto: “É bom para eu saber que estou dentre os rápidos da categoria, aumenta a confiança. O Kovalainen é uma estrela da Renault.” Flavio Briatore já havia afirmado em Interlagos, nos dias do GP do Brasil, que talvez aproveitasse Nelsinho nos treinos de sexta-feira, nos fins de semana de corrida, o que implicaria Kovalainen ou Giancarlo Fisichella cederem seus carros, já que não é permitida a presença de três carros da mesma equipe na pista.

“Eles me disseram que desejam me aproveitar nas sextas-feiras, para conhecer as pistas, vamos ver.” A notícia criou enorme desgaste de Briatore com a imprensa italiana. Assim como o discurso de Nelson Piquet, o pai, de que o filho poderia substituir Fisichella já na metade da temporada. É até verdade. A paciência de Briatore com o piloto italiano acabou. Ou mesmo se Kovalainen não corresponder.

Mas enveredar por esse caminho, assumir a postura de que está apenas aguardando um dos dois fraquejar para passar a ser titular soa arrogante e cria um clima de desprezo para com pai e filho por parte do grupo. A hora que Nelsinho sentar para acelerar o carro, se isso ocorrer, terá de ser bem mais eficiente dos dois. Caso contrário, ser derrotado por aqueles que ele próprio e o pai julgavam incapazes, representa perigo até mesmo para seu futuro profissional.

Por fim Nelsinho está apreensivo com relação à escala de testes. “Por enquanto, não há nada programado para mim em janeiro.” Será um problema: Nelsinho não deverá ter uma agenda muito apertada. Os dias de testes foram reduzidos, Kovalainen nunca disputou um GP e tem, óbvio, a prioridade da Renault, e há ainda Ricardo Zonta, piloto de testes, contratado também por ter experiência com pneus Bridgestone, já que trabalhou este ano com a Toyota, que competia com a marca japonesa.

“Se tiver de ficar dois meses parado não será nada bom”, disse Nelsinho. Mas irá acompanhar de perto, tomando parte das reuniões técnicas, em todos os ensaios. Ao término dos três dias de treinos em Barcelona, os responsáveis da Renault não se omitiram na análise do trabalho do piloto: “Disseram que fui muito bem, fiz exatamente o que eles queriam”, contou Nelsinho, emitindo um leve sorriso de satisfação consigo próprio.

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Felipe Massa regressou ontem ao Brasil, depois de ter sido o mais veloz nos dois primeiros dias de testes da Fórmula 1, no Circuito da Cataluna, em Barcelona. Vai disputar amanhã a sessão que definirá o grid da 10.ª edição das 500 Milhas de Kart da Granja Viana. Rubens Barrichello e Nelsinho Piquet estão a esta hora, 20h15 de quinta-feira, dentro de seus aviões, regressando ao País. Chegam amanhã de manhã e seguem direto para o kartódromo.

Mas mesmo sem Felipe Massa ou ainda Michael Schumacher, a Ferrari continua dando as cartas na competição. Além de ter o carro que mais bem se desenvolveu ao longo da última temporada, conhece os pneus Bridgestone como nenhuma outra equipe, afinal trabalha com os japoneses desde a saída da Goodyear da Fórmula 1, no fim de 1998. Seus principais adversários, Renault, McLaren, Honda, BMW, utilizavam pneus Michelin e estão tendo, agora, as primeiras experiências com os Bridgestone.

Hoje Luca Badoer, piloto de testes da Ferrari, não enfrentou grandes dificuldades para estabelecer o melhor tempo dentre os 18 pilotos que treinaram, com a marca de 1min16s317 ( 88 voltas). Fiquei sabendo, hoje, que o tempo de Massa ontem, 1min16s406, não foi obtido com menos dos cerca de 60 quilos de gasolina que normalmente a equipe mantém no tanque, mas o resultado da evolução do acerto do carro aos novos pneus japoneses, bem mais duros que os usados até a última corrida deste ano, em Interlagos, dia 22 de outubro.

De repente, Heikki Kovalainen, que nos dois primeiros dias não registrara nenhuma marca expressiva, até porque essa não era a sua maior preocupação, avançou bastante. O finlandês que irá substituir Fernando Alonso no time bicampeão do mundo fez 1min16s609 (119), o segundo melhor do dia. Nelsinho Piquet também foi mais rápido que nos dois primeiros dias, ao marcar 1min17s428, o 8.º. Continuou o trabalho de experiências com componentes do modelo de 2007.

O mais importante é que nos três dias Nelsinho completou 274 voltas no traçado de 4.627 metros, sendo que o GP da Espanha é disputado em 66 voltas. Em outras palavras, Nelsinho já percorreu com o modelo R26 nada menos de 1.267 quilômetros, ou o equivalente a pouco mais de 4 GPs. Mais: sem cometer um erro. Em conversa com meus amigos que estão em Barcelona, o grupo de testes da Renault não escondeu a satisfação com o ótimo trabalho de Nelsinho, em especial se for considerado que ele não tem quase experiência com carros de Fórmula 1.

Robert Kubica, da BMW, ficou com o terceiro tempo, 1min16s729 (65) e Lewis Hamilton, da McLaren, o quarto, 1min17s077 (87). Acho que veremos um Hamilton melhor nos próximos treinos coletivos, em Jerez de la Frontera, entre os dias 6 e 8 de dezembro. Ao menos livre das tensões da estréia e de tudo o que cercou sua confirmação como piloto titular da McLaren, menos pelo retrospecto excepcional de ser campeão por onde passou, Fórmula Renault Britânica, Fórmula 3 Européia e GP2, que pelo fato de ter ascendência negra.

Já o convidado da McLaren, o campeão do mundo de 1998 e 1999, Mik a Hakkinen, fez hoje o que se esperava de quem não pilota um Fórmula 1 desde o fim de 2001. Conseguiu completar 79 voltas, o que já é um avanço em razão das curvas longas e velozes da pista exigirem bastante fisicamente, sendo a mais rápida em 1min19s340, pouco mais de 2 segundos pior que a marca de Hamilton e 3 segudos mais lento que Badoer. Hakkinen ficou em último.

Rubens Barrichello foi o piloto que mais andou nos 3 dias: 82 voltas na terça-feira, 96 ontem e impressionantes 115 hoje. Nada menos de 293 voltas. A Honda recolheu importantes dados sobre os pneus Bridgestone a fim de concluir as suspensões e até distribuição de peso do novo carro, previsto para ir às pistas em janeiro. Hoje na mais veloz das suas passagens Rubinho marcou 1min17s190, 5.º.

As atenções maiores de quem gosta de automobilismo estarão a partir de amanhã aqui em São Paulo, mais precisamente em Cotia, no Kartódromo da Granja Viana. Já amanhã o simpático circuito vai estar cheio de gente na disputa da pole position das 500 Milhas. É um espetáculo. Sábado à noite, então, mais ainda. O momento da largada, com os mais de 70 karts juntos, impressiona. É um belo divertimento. Recomendo.

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A maior intimidade da Ferrari com os pneus Bridgestone de novo ajudou a equipe italiana no Circuito da Catalunha, em Barcelona. Hoje, a exemplo de ontem, enquanto Renault, McLaren, Honda, BMW Sauber, Red Bull e Toro Rosso realizavam diferentes acertos nos carros e, em seguida, viam sua reação, a fim de compreender como funcionam os pneus Bridgestone – essas seis escuderias competiam com Michelin -, a Ferrari trabalhava já na checagem de componentes para a temporada de 2007. Os italianos utilizam os pneus japoneses desde 1999.

Com muita probabilidade Massa tinha um pouco menos de gasolina no carro que ontem. Hoje o vencedor do GP do Brasil registrou na melhor das suas 83 voltas o tempo de 1min16s406, Ontem, 1min17s160. É uma melhora muito grande para ser explicada com apenas pequenas mexidas no acerto do chassi, em especial porque choveu, hoje, e entre 10 horas e 11h30 quase ninguém deixou os boxes. É cedo para se dizer qualquer coisa, mas esse conhecimento da Ferrari dos pneus Bridgestone deve também favorecê-la na fase inicial da temporada.

Os seis times que competiam com Michelin terão pouco tempo para realizar simulações com seus modelos 2007 equipados com os pneus japoneses. Os primeiros testes com os carros novos serão destinados a torná-los mais confiáveis. Somente no fim do estágio inicial de desenvolvimento é que poderão realizar simulação de corrida, mas aí já estaremos perto de assistir ao embarque das equipes para a abertura do campeonato, dia 18 de março na Austrália.

De qualquer forma, já deu para compreender que tanto a McLaren quanto a BMW Sauber largaram na frente da Renault nesse processo de trocar de fornecedor de pneus. Ontem, Nick Heidfeld, da BMW Sauber, fez o segundo tempo do dia, 1min17s159 (72 voltas). O espanhol Pedro de la Rosa, que ontem ficou perto da marca de Massa, também o mais rápido – 1min17s160 diante de 1min17s455 – hoje obteve 1min17s584 (77), 4.º. A McLaren continuou com o curso básico de aprendizagem administrado a Lewis Hamilton, que reconheceu existir um clima tenso entre ele e Pedro de la Rosa.

Hamilton completou apenas 47 voltas, 30 a menos do espanhol, com 1min17s748 na mais rápida (6.º). Se ontem teve problemas elétricos no motor, hoje levou um susto com a perda da roda traseira esquerda, por sorte numa curva de baixa velocidade.

Mika Hakkinen está de volta. Amanhã ele irá testar o modelo MP4/21 da McLaren, organização com quem foi campeão do mundo em 1998 e 1999. Nos últimos dias esteve na sede da equipe, em Woking, ao Sul de Londres, a futurista edificação de nome Paragon, para tirar o molde do banco e experimentar no simulador o que é a realidade atual da Fórmula 1, diferente já da que deixou no fim de 2001. Ron Dennis e Norbert Haug confiam muito em Hakkinen, que disputará, mais uma vez, o DTM em 2007, pela Mercedes. Foi sexto este ano. O finlandês será uma espécie de consultor deles na Fórmula 1, daí ser importante o contato com o carro do time.

A Toyota iniciou ontem sua preparação, com Olivier Panis e o japonês Kamui Kobayashi. O francês fez 1min17s643 (5.º). A escuderia que mais investe na Fórmula 1, mais de US$ 400 milhões por ano, deve crescer em 2007. Mas seus principais problemas, de administração interna, de falta de sintonia entre as várias áreas que compõem uma equipe de Fórmula 1, a ausência de uma grande liderança, talvez não tenham sido resolvidos, ainda.

Essa é também uma das dificuldades da Honda. A começar pelo departamento de imprensa. É, disparado, na opinião dos jornalistas, o menos eficiente e cortês. Por vezes, amador até. E o problema parece se estender para o Brasil também. Estou fazendo um estudo para uma reportagem sobre o retorno do investimento na Fórmula 1, agora que as equipes são de montadoras. E qual a empresa que você deixa recado e sequer recebe um retorno dos seus responsáveis pela imprensa, obviamente sempre muito ocupados para lhe atender no momento da ligação a fim de ouvir sua reivindicação de dados?

Quando concluir o trabalho, deixarei o recado aos leitores do Estadão: “A Honda não retornou as ligações destinadas a pedidos de entrevistas.” Curiosamente, nas ocasiões em que solicitei o uso de um carro da frota a empresa não hesitou em nos atender.
Ontem Rubinho, da Honda, completou quase o equivalente a 1,5 GP, 96 voltas. Na mais veloz, 1min17s922 (7.º). Christian Klien, ex-Red Bull, estreou como piloto de testes da formação japonesa, 1min18s383 (11.º).

Nelsinho Piquet de novo realizou excelente treinamento. Seu carro tem o sistema de transmissão do modelo de 2007, o R27. Heikki Kovalainen, o finlandês substituto de Fernando Alonso, ficou com o mais chato: pára no box, amolece as suspensões, volta para a pista e analisa o que acontece. Depois de 5 voltas retorna aos boxes e experimenta o contrário para checar a reação.

O importante é conhecer as reações básicas do carro com os pneus Bridgestone, bem mais duros que os Michelin que vinham utilizando. Ontem Nelsinho deu 93 voltas no Circuito da Catalunha, com 1min18s312 na melhor (9.º). Kovalainen, 1min18s757 (51), 13.º. Lembrando sempre que cada equipe recebeu 16 jogos de pneus para os 3 dias de testes, esteja com um ou dois carros.

Bom teste de Mark Webber, com a Red Bull, que manteve no grupo boa parte dos que formavam a Jaguar, de quem a empresa austríaca comprou o time e Webber tão bem conhece. O australiano registrou 1min18s249 (44), 8.º, enquanto David Coulthard, seu companheiro, 1min18s526 (72), 12.º.
A temperatura subiu um pouco. Variou de 11 a 17 graus enquanto o asfalto, de 13 a 20 graus.

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O primeiro dia de treinos coletivos da Fórmula 1, preparatórios já para a temporada de 2007, hoje no Circuito da Catalunha, foi extremamente produtivo para as nove equipes que lá estiveram. Em apenas duas ocasiões a direção do teste o interrompeu por problemas nos carros, e por pouco tempo, o que permitiu aos 16 pilotos que foram à pista percorrer muitas voltas, seu objetivo maior, já que vários times experimentaram os pneus Bridgestone pela primeira vez.

Como era esperado, a Ferrari, pela velocidade de seu carro e por utilizar já os pneus japoneses, registrou o melhor tempo, com Felipe Massa, 1min17s160. O vencedor do GP do Brasil completou 52 voltas no traçado de 4.627 metros. Mas chama a atenção a proximidade da marca obtida por Pedro de la Rosa, com a McLaren, que conseguiu, logo de cara, um bom acerto básico do modelo MP4/21 aos pneus Bridgestone. O espanhol fez 1min17s455, na melhor das 68 voltas, segundo mais rápido. Trata-se de um tempo apenas 295 milésimos pior que o de Massa.

Para o primeiro teste do pneu, é um resultado que excede às expectativas. A McLaren tem, ainda, não erramos por acreditar nisso, boa margem de melhora, tão logo compreenda mais como os pneus japoneses funcionem. Seu outro piloto, ontem, e sobre quem recaía grande atenção, Lewis Hamilton, teve uma pane elétrica pela manhã. Sua Mclaren ficou parada em razão de um problema no sistema de mapeamento do motor. O computador que gerencia o V-8 corta a corrente no caso de alguma incompatibilidade na integração dos programas. Hamilton deu, no total, 63 voltas. Na mais rápida obteve 1min18s239, sexto do dia. Compare o seu tempo com o de Pedro de la Rosa, 1min17s455. O catalão foi 784 milésimos de segundo mais veloz.

Mas dá para comparar os tempos, há representatividade? No caso do ensaio de ontem, não deixou de ser referência. Cada equipe dispos de 5 jogos de pneus. Como são dois pilotos, cada um contou com dois jogos e um deles substituiu os dianteiros e o outro os traseiros, para aproveitar o quinto jogo. Dessa forma, ao menos quanto aos pneus, o tratamento foi equivalente. Como a McLaren não costuma trabalhar com menos de 60 quilos de gasolina no tanque (ou 77 litros, já que a densidade dessa galolina é 0,78), temos bons motivos para acreditar que Rosa e Hamilton também nesse aspecto estavam em condições semelhantes.

Vamos ver nos próximos dias a evolução de Hamilton, esse sim um aspecto importante. Rosa fez cerca de 15 mil quilômetros de testes com o MP4/21 este ano e ainda disputou 8 GPs, em substituição a Juan Pablo Montoya. Sem falar no seu conhecimento da pista de casa. Hamilton havia experimentado apenas uma vez o carro.

Mas se a McLaren compreendeu bem as orientações fornecidas pelos técnicos da Bridgestone e levou seus MP4/21 já com um bom acerto básico para os pneus, conforme a marca de Rosa sugere, a Renault sofreu bastante, ao menos no primeiro dia. Ontem a escuderia bicampeã do mundo trabalhou com o substituto de Fernando Alonso, o finlandês Heikki Kovalainen, e Nelsinho Piquet, piloto de testes. Em conversa com amigos que estavam no teste, soube que a equipe ficou satisfeitíssima com Nelsinho.

Ele completou 93 voltas sem colocar uma roda para fora da pista, trazendo sempre informações precisas sobre o comportamento do modelo RS26. Não é hora de comparar seus resultados com o de Kovalainen, mas Nelsinho fez 1min18s852, décimo, enquanto o finandês, 1min19s187 (93 voltas também), o 12.º. Não deixa de ser um bom começo. É de se esperar que a Renault reveja os ajustes das suspensões e defina até uma melhor regulagem aerodinâmica para as características dos pneus japoneses. Com isso, seus pilotos provavelmente irão conquistar marcas melhores que as de hoje.

O treino da BMW Sauber, equipe que deverá crescer bem em 2007, foi melhor que o dos campeões do mundo. Nick Heidfeld obteve o quarto tempo, 1min17s651 (62 voltas) e Robert Kubica, o sétimo, 1min18s519 (46 voltas). A sessão da tarde acabou interrompida porque a BMW de Kubica parou no meio da reta.

Rubens Barrichello voltou ao trabalho na Honda. E, como todos, sua missão foi a de andar o máximo possível para levantar dados sobre os pneus para o time. A exemplo de McLaren e Renault, a Honda competia com Michelin. Completou 82 voltas – o GP da Espanha tem 66 voltas – sendo 1min17s932 na melhor. Mark Webber estreou na Red Bull, ainda com motor Ferrari. O novo modelo, com motor Renault, projetado por Adrian Newey, só iniciará os treinos na segunda quinzena de janeiro. Webber ficou em 15.º, 1min19s439 (45), mas já de cara na frente do companheiro, David Coulthard, 1min19s692 (75), 16.º e último.

Outra novidade: Williams-Toyota. Bom teste de Alexander Wurz. Percorreu 94 vezes o Circuito da Catalunha, sem nenhum problema, 1min18s691, o nono. Amanhã a equipe Toyota começa a treinar. Apenas a Spyker não participará do ensaio coletivo. A organização holandesa com sede na Inglaterra trocou o motor Toyota pelo Ferrari e seu carro novo ficará pronto também só em janeiro. Todos testam, ainda, com seus modelos deste ano.

Outra observação interessante é a oferecida pelo confronto do tempo de Felipe Massa, hoje, com o registrado por ele na definição do grid do GP da Espanha, este ano, realizado no mesmo traçado, dia 13 de maio. Massa largou em quarto, com 1min15s442. Ontem marcou 1min17s160, ou seja, foi 1 segundo e 718 milésimos mais lento. O nível de combustível no tanque não deve ter sido muito distinto. A Ferrari regularmente também treina com cerca de 60 quilos de combustível, condição que, em geral, larga nas corridas. Essa diferença se deve às condições do tempo e às características dos novos pneus Bridgestone, bem mais duros que os usados no último campeonato.

Hoje, a temperatura do asfalto era baixa, variou de 8 a 10 graus, e do ar ficou também entre 10 e 12 graus, sempre nublado. No dia da definição do grid da prova de Barcelona estava próxima dos 26 graus. As condições de hoje, portanto, eram piores que as do período da sexta etapa da temporada. De qualquer forma, a Fórmula 1 será um pouco mais lenta no Mundial de 2007.

Sem concorrente, a Bridgestone irá distribuir pneus mais duros que os necessários para lutar com a Michelin, além de não ter de desenvolver pneus novos regularmente. Os que hoje, por exemplo, serão os mesmos das três primeira etapas do calendário, Austrália, Malásia e Bahrein, onde enfrentarão asfalto com temperatura próxima dos 50 graus, enquanto ontem não passou de 10 graus.

Amanhã tem mais notícia e análise.

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