07/II/12

Livio Oricchio, de Nice

  Nos anos 90, os lançamentos dos carros da Williams geravam tanto interesse quanto os da Red Bull, hoje, ambos concebidos por Adrian Newey. Eram vencedores, campeões do mundo em 1992, com Nigel Mansell, 1993, Alain Prost, 1996, Damon Hill, e 1997, Jacques Villeneuve. Ontem, a Williams apresentou, discretamente, o seu modelo FW34-Renault, pouco antes do início dos treinos, em Jerez de la Frontera. Pastor Maldonado completou 25 voltas com o novo modelo, sem preocupação com o tempo, como os demais. Ficou em nono, com 1min23s371.

   Ao contrário de pensar em vencer, o objetivo da Williams, este ano, é voltar a crescer na competição, depois de disputar, em 2011, a pior temporada da sua história, conquistando apenas 5 pontos. Muita coisa mudou na equipe. Bruno Senna e Pastor Maldonado, dois jovens, pouco experientes, mas cheios de entusiasmo, terão grande desafio pela frente. Bruno estava feliz, ontem, por ser a primeira vez desde a estreia na Fórmula 1, em 2010, que poderá se preparar nos testes que antecedem o campeonato. “Isso vai ajudar bastante a me tornar mais consistente, um dos problemas gerados pela falta de treinos.” Em especial na Renault, em 2011, Bruno alternava voltas muito boas com outras menos rápidas.

  O modelo FW34 é o resultado da reestruturação da Williams. A primeira diferença está no motor: Renault, agora, como nos quatro títulos dos anos 90, em vez de o Cosworth. O responsável pelo projeto é o experiente Mike Caughlan, ex-McLaren, dentre outros times, o mesmo da escândalo de espionar a Ferrari, em 2007, e a condução técnica da organização ficou para Mark Gillan contestado no meio, mas também experiente. O ponto fraco é, segundo se comenta na Fórmula 1, a liderança falha do advogado Adam Parr, diretor-geral, sócio de Frank Williams e que apenas há pouco tempo começou a descobrir o automobilismo. Perto de completar 70 anos, dia 16 de abril, e bastante debilitado pela tetraplegia, Williams quase não tem mais voz ativa na escuderia.

  Mas se há sangue novo, pilotos e técnicos cheios de vontade de mostrar serviço, a Williams enfrentará um problema sério este ano para lutar pelo sexto lugar entre as equipes: orçamento limitado. Por ter sido apenas a nona colocada no Mundial de Construtores do ano passado, não receberá mais de € 20 milhões (R$ 50 milhões) da Formula One Management (FOM), comandada por Bernie Ecclestone. Se somar todos os patrocinadores da equipe, sem contar os dos pilotos, não vai dispor de mais de € 20 milhões também, ao menos até agora, no máximo.

  Tanto Maldonado quanto Bruno levaram investidores. O venezuelano, € 25 milhões (R$ 62 milhões) e Bruno, estima-se, € 10 milhões (R$ 25 milhões). No total, o orçamento da Williams não deverá, a princípio, ser superior a € 75 milhões (R$ 187 milhões), cerca de um terço, apenas, dos de Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes, por exemplo, e um pouco menor de seus adversários diretos também, Force India, Sauber e Toro Rosso, na luta pelo sexto lugar entre os construtores.

  O que se pode esperar de Bruno Senna? Se essa nova organização da Williams funcionar, e há indícios de que caminha bem, como a simplicidade do carro apresentado ontem, sem as ideias originais do de 2011, mas que o tornaram instável, Bruno pode, vez por outra, se classificar entre os dez primeiros nas corridas. Mas a concorrência será grande, pois as oito primeiras colocações, salvo imprevistos, deverão ficar com Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes.

Comentários (8) | comente

06/II/12

Livio Oricchio, de Nice

 Tendo já vivido esse período de lançamento de modelos novos na Fórmula 1, como jornalista, há mais de 20 anos, seria no mínimo imprudência afirmar que o carro da Red Bull, RB8-Renault, apresentado hoje, não será tão competitivo como o do ano passado, principal responsável por a equipe ter vencido 12 das 19 etapas e conquistado facilmente os títulos de pilotos e construtores.

 Mas as primeiras imagens do RB8 me fazem crer o que já esperava e escrevi aqui. A margem, este ano, para Adrian Newey, seu projetista, desenvolver algo revolucionário, como o escapamento aerodinâmico de 2011, principal razão da sua vantagem técnica sobre a concorrência, ficou mesmo menor.

 Pode ser que já amanhã, quando Sebastian Vettel e Mark Webber começarem a acelerar o RB8, surjam indicações de que de novo o campeonato será outro solo da Red Bull. Mas apostaria mais nisso: a Red Bull vai continuar forte, vencendo corridas, mas provavelmente enfrentará adversários mais bem preparados este ano.

 Não deu para ver nenhuma solução mágica no projeto de Newey este ano. O que não quer dizer que não existam, por favor. Se nos próximos dias essa impressão for confirmada, o RB8 será apenas uma evolução dos mesmos conceitos lançados por Newey ainda em 2009, quando a Fórmula 1 passou pela maior revolução no regulamento da aerodinâmica dos dez anos anteriores.

 Repare que sem essas soluções mágicas – repito, se elas de fato não foram incorporadas no RB8 -, a margem de desenvolvimento do carro é menor. A Red Bull já estava na frente. E o regulamento, a não ser pela proibição do escapamento aerodinâmico, essencialmente não mudou. É lógico que a equipe avance menos que os concorrentes, que viram o que de mais eficiente havia no RB7 de 2011 e, este ano, adotaram também.

 Mas e a tomada de ar no novo bico, rebaixado abruptamente como nos demais monopostos lançados até agora, com exceção da McLaren, cuja frente é longilínea, sem degrau?

 Newey não apresentaria um novo modelo sem que ao menos algo fosse distinto dos trabalhos de seus colegas em outras escuderias. Confesso que ainda não sei para que serve aquela tomada de ar. O que primeiro me veio à mente é para lançar mais ar para baixo do carro e superalimentar o difusor, lá atrás, no fim do assoalho, a fim de gerar maior pressão aerodinâmica.

 Na sequência, imaginei uma canalização como o duto aerodinâmico da McLaren, em 2010, em que o ar percorreria as laterais do cockpit, do tanque, passaria por uma tubulação dentro da tomada de ar do motor e chegaria até o aerofólio traseiro, aumentando sua geração de pressão, necessária hoje diante da proibição do escapamento aerodinâmico. Como não haveria interferência do piloto, o sistema seria considerado legal. O ar que entra é o que sai.

 Depois, observando melhor, compreendi que o ar teria de fazer tantas curvas que não sei se seria eficiente. Pensei também na possibilidade de ser um recurso para o sistema de arrefecimento, talvez do kers, se vocês se lembram quantas vezes ouvimos o engenheiro dizer a Vettel que seu kers estava sobreaquecido. Mas entre a hipótese de servir à refrigeração do kers, por exemplo, e a de ter uso aerodinâmico, ainda fico com esta. Descobrirão e ficaremos sabendo logo.

 De qualquer forma, por mais eficaz que possa ser a solução original de Newey, não creio que seja decisiva como foi o escapamento aerodinâmico no ano passado. A tomada de ar no degrau do bico, agora, se tiver efeito aerodinâmico, penso não deva ser grande, não há como imaginar que responderá por abaixar demais o tempo de volta. Não estamos falando de um escapamento aerodinâmico ou o duplo difusor, lançado com sucesso pela Brawn GP, em 2009.

 Em resumo, amigos, partindo da base veloz, equilibrada e confiável do carro do ano passado, independente de usar ou não o escapamento aerodinâmico, o RB8 da Red Bull só pode ser eficiente, mas menos capaz de impor quase um segundo aos adversários como vimos em várias ocasiões no ano passado.

 O que falta nessa história para podermos afirmar, com boa chance de acertarmos, que a temporada será emocionante, é conhecer o resultado prático do que fizeram McLaren, Ferrari e ainda faz a Mercedes. Seu modelo 2012 será apresentado apenas dia 21, no primeiro dia da segunda série de testes, em Barcelona. Se essas três equipes avançaram um pouco em relação a 2011, e pelo menos Ferrari e Mercedes investiram pesado para isso, as possibilidades de vermos Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes duelando em boa parte do campeonato serão elevadas.

 Vou deixar algumas fichas ainda comigo, sem jogar, prudentemente. Mas cresceu, hoje, a minha expectativa de um campeonato sem domínio avassalador da Red Bull como em 2011. Que fique claro, por favor, que não tenho nada contra o time austríaco. Muito pelo contrário, nutro profunda admiração pela competência dos homens que a comandam. E sem a arrogância que tanto caracteriza essas organizações que, de repente, passam a vencer.

 A Red Bull criou escola também nesse sentido: de como ser protagonista mantendo a simpatia e a humildade. Portanto, verdadeiros campeões. Mas que esse ano vão ter de suar mais o macacão quando o Mundial começar ah vão, acredito cada vez mais nisso, em especial depois do que vi hoje. Bom para o espetáculo!

 Abraços!

Comentários (21) | comente

06/II/12

Livio Oricchio, de Nice

  A última vez que os carros de Fórmula 1 estiveram na pista foi dia 27 de novembro, data do GP do Brasil, encerramento do calendário. Por conta da proibição de realizar testes particulares, acertada entre as equipes e contestada pela FIA, apenas hoje, mais de dois meses depois da prova em São Paulo, voltarão aos circuitos. Até sexta-feira 9 dos 12 times que disputarão o Mundial vão começar a conhecer o potencial de seus novos projetos.

  Caterham (ex-Lotus), McLaren, Ferrari, Force India, Lotus (ex-Renault), Red Bull, Sauber e Toro Rosso já apresentaram seus monopostos. Hoje é a vez da Williams, escuderia que disputou a pior temporada de sua história no ano passado, ao se classificar em nono, com apenas 5 pontos, na frente somente das três estreantes na temporada anterior, Lotus, HTR e Marussia Virgin. A Mercedes lançará o aguardado modelo de 2012 dia 21, primeiro dia da segunda série de testes, em Barcelona. Já HTR e Marussia não divulgaram as datas.

  Já hoje, com exceção de Mercedes, HRT e Marussia, que treinam com seus projetos ainda de 2011, Caterham, McLaren, Ferrari, Force India, Red Bull, Sauber, Toro Rosso e Williams iniciam sua preparação para o Mundial com os carros novos. Não há quem se interesse por Fórmula 1 que não deseje saber se procede a impressão de que o novo Red Bull RB8 não deve mesmo impor vantagem expressiva à concorrência, como parece ser o caso. Mais: se os cuidados no projeto da nova Ferrari corresponderão na pista, ou seja, se o monoposto permitirá a Felipe Massa e Fernando Alonso lutar com a Red Bull.

  Massa vai pilotar hoje e amanhã o avançado modelo F2012, enquanto Alonso o faz nos dois dias seguintes. Uma das atrações do ensaio de hoje é a volta de Kimi Raikkonen, campeão do mundo em 2007, com Ferrari, e agora na Lotus. Outro foco de interesse no teste é o comportamento dos novos pneus Pirelli, em geral mais macios que os do ano passado, temporada de reestreia da marca na Fórmula 1, depois de 20 anos ausente. Há, também, agora, menor diferença de desempenho dentre os quatro tipos de pneus disponibilizados, supermacio, macio, médio e duro. Cada equipe tem direito a 25 jogos para os quatro dias de testes, sendo a escolha do tipo a seu critério.

  Pilotos e técnicos das escuderias torcem para a temperatura se elevar. Ontem não passou dos 8 graus, frio que dificilmente será enfrentado ao longo das 20 etapas previstas para o campeonato, reduzindo a importância do resultado dos testes.

1 Comentário | comente

05/II/12

Livio Oricchio, de Nice

Amigos, o frio está intensíssimo aqui na França. Ontem, a 90 quilômetros de Nice, nas montanhas, em Auron, enfrentei 8 graus negativos. Mas a tempertura vai se elevar bastante nesta segunda-feira, ao menos na Fórmula 1, com o lançamento do novo carro da Red Bull. É o tema de minha coluna na edição desta segunda-feira do Jornal da Tarde, a qual reproduzo aqui.

  A Red Bull lança hoje o seu modelo para a temporada que vai começar dia 18 de março em Melbourne, na Austrália, RB8-Renault. A exemplo da Ferrari, sexta-feira, serão disponibilizadas imagens na internet, não haverá um evento festivo, como se fazia na Fórmula 1. Portanto, é provável que diante da diferença de duas horas entre o horário de Milton Keynes, na Inglaterra, sede da equipe, e Brasília, quem ler esta coluna já terá visto as imagens do aguardado Red Bull RB8.

  No ano passado, Adrian Newey, projetista do time do bicampeão do mundo, Sebastian Vettel, e Mark Webber, concebeu o modelo RB7 ao redor do princípio do escapamento aerodinâmico. Utilizava os gases do escapamento para gerar pressão aerodinâmica, em especial nas frenagens. O carro era tão rápido que Vettel venceu 11 corridas e Webber uma. Já em Suzuka, a cinco etapas do encerramento do campeonato, Vettel definiu o título. Não houve competição pelo Mundial.

  Mas o escapamento aerodinâmico foi proibido este ano. E a FIA, em conjunto com representantes das equipes, dentre eles da própria Red Bull, redigiu um texto para o regulamento mais cuidadoso, melhor elaborado, a fim de reduzir os riscos das conhecidas interpretações particulares da regras. Ficou mais difícil para Newey conceber alguma grande novidade, como a do escapamento aerodinâmico no ano passado e que condicionou o desenvolvimento da temporada. Newey, contudo, é Newey. Seria surpreendente se no modelo RB8 não houvesse nada de original.

  Partindo do princípio que as novas ideias de Newey não terão o peso decisivo de soluções como o escapamento aerodinâmico, faz sentido acreditarmos que a diferença de desempenho entre a Red Bull e os outros três grandes da Fórmula 1, McLaren, Ferrari e Mercedes, será menor que em 2011. E também tomando por base o grande investimento que Ferrari e Mercedes fizeram, este ano, para diminuir a diferença de performance que as separa da Red Bull, também é logico imaginar que as duas não serão quase um segundo mais lentas, como aconteceu em algumas etapas em 2011.

  A McLaren já apresentou o MP4/27-Mercedes, dia 1.º. O carro não demonstra representar o mesmo esforço da Ferrari, com o agressivo F2012, e como deverá ser o novo Mercedes, a ser conhecido apenas dia 21, no teste de Barcelona, tal a carga de trabalho na sua concepção e construção. Agora, seria no mínimo imprudência afirmar que a McLaren vai avançar menos de Ferrari e Mercedes. De repente, lá em Jerez de la Frontera, a partir de amanhã, os ótimos Jenson Button e Lewis Hamilton voam na pista. Tudo é possível. É verdade, porém, que houve menos mobilização de técnicos e recursos na McLaren que na Ferrari e Mercedes.

  Para resumir nossa conversa, o que irá ocorrer ao longo das 20 etapas previstas para este ano será jogado hoje: se proceder a impressão geral de que o Red Bull RB8 será um carro rápido, confiável, capaz de levar Vettel e Webber a lutarem pela vitória, mas sem a vantagem do ano passado, então deveremos assistir a uma temporada mais emocionante. As vitórias tendem a ser mais distribuídas. Mas se contra a lógica, por conta das severas restrições, agora, do texto do regulamento, Newey inventar algo genial, como é sua história, então o campeonato não vai ser tão diverso do de 2011. Mas é pouco provável. Eu apostaria nisso.

Comentários (11) | comente

05/II/12

Livio Oricchio, de Nice

  A exemplo dos carros da Caterham, Ferrari e Force India, o modelo E20-Renault da Lotus, lançado ontem, sem aviso prévio, também adota o degrau na frente do carro. O regulamento, este ano, exige que o bico seja mais baixo. A McLaren, até agora, foi a única que abaixou o bico progressivamente e seu Mp4/27-Mercedes não apresenta a solução mais polêmica da pré-temporada: o degrau no bico, que para muitos tornou os monopostos de Fórmula 1 “feios”.

 As atenções maiores da competição estarão concentradas, hoje, na resposta do projetista mais criativo da Fórmula 1, Adrian Newey, para esse desafio de engenharia. O modelo Red Bull RB8-Renault, concebido por Newey, será lançado na sede da equipe, em Milton Keynes, Inglaterra. As imagens serão divulgadas pela internet. A Red Bull conquistou os dois últimos mundiais de pilotos, com Sebastian Vettel, e o de construtores.

 Talvez para fugir da concorrência da Red Bull por espaço na mídia, a Lotus antecipou a apresentação de seu novo carro para ontem. Gerard Lopez, proprietário do grupo Genii e sócio majoritário da escuderia, investiu na reestruturação da Lotus que até o ano passado se chamava Renault. Muitos dos técnicos que levaram a organização a ser bicampeã do mundo, em 2005 e 2006, com Fernando Alonso, e dirigida por Flavio Briatore, já a deixaram. É o caso de Bob Bell, hoje na Mercedes, e o projetista-chefe, Tim Densham, sem exercer atividade atualmente na Fórmula 1.

 Lopez e seu diretor geral, Eric Boullier, promoveram técnicos que trabalhavam com os líderes do passado e contrataram Kimi Raikkonen, campeão do mundo de 2007, pela Ferrari, há dois anos ausente da Fórmula 1. E também assinaram com o campeão da GP2, o francês Romain Grosjean. Raikkonen já adiantou, depois de dois dias de testes com um carro de dois anos da Renault, em Valência, que “necessitará de um tempo” para se adaptar à Fórmula 1 de hoje, distinta da de 2009, sua última temporada, agora com os pneus Pirelli de breve vida útil e o flap traseiro móvel, para facilitar as ultrapassagens.

 Com tanta novidade no time, os objetivos da Lotus são, por enquanto, modestos. “Terminar o campeonato de construtores na quarta colocação”, diz Lopez. Em 2011, foi quinta, com 73 pontos, mas muito atrás da Mercedes, quarta, com 165, e ainda mais distante da campeã, Red Bull, 650. Lopez completa: “Quarto em 2012, mas lutar pelo título em 2014”.

Historicamente a equipe que agora se chama Lotus tem tradição em criar novidades técnicas, a exemplo do amortecedor de massa, as quatro rodas esterçantes, na época da Benetton. Elas poderão ser verificadas, se for o caso, já a partir de amanhã, no circuito de Jerez de la Frontera, na Espanha, quando até sexta-feira serão realizados os primeiros testes da Fórmula 1.

Sem Comentários | comente

04/II/12

Livio Oricchio, de Nice

Ontem ouvimos muito o termo pull rod, por ser o sistema de controle dos movimentos da suspensão (cinematismo) adotado pela Ferrari para o seu modelo F2012, tanto na suspensão dianteira quanto traseira.

 Há dois tipos de suspensão na Fórmula 1: a pull rod, da Ferrari este ano, já bastante usada nos anos 80 na competição, e a push rod, escolhida por todos no ano passado e possivelmente nesta temporada para a suspensão dianteira, exceto, claro, a Ferrari. Já para a suspensão traseira todos neste Mundial deverão adotar o sistema pull rod, como a maioria em2011. As exceções eram Ferrari, Sauber e Marussia Virgin.

 Mas o que é pull rod e push rod? Os termos relacionam-se à forma como o conjunto barra de torção-amortecedor é acionado. No pull rod, esse conjunto é posicionado num nicho específico na porção inferior do monocoque, na área dianteira, na altura dos triângulos da suspensão. Uma barra conecta o vértice externo do triângulo superior com uma biela (rod) ligada ao conjunto barra de torção-amortecedor.

 Os movimentos da suspensão são transferidos para esse conjunto pela barra. Observando o carro de frente, a barra sai do triângulo superior e se estende até o nicho na parte baixa do monocoque, onde está o conjunto barra de torção-amortecedor. As irregularidades do piso, elevações e depressões, movimentam a barra que, por sua vez, puxa o conjunto através da biela, daí o nome pull rod.

 No sistema push rod, a barra sai do triângulo inferior e se projeta para cima do monocoque, por entre os triangulos, onde também se conecta com o sistema barra de torção-amortecedor localizado num nicho específico. Vendo o carro de frente, essa barra vai do triângulo inferior para cima no monocoque, o oposto do sistema pull rod. Quando a suspensão se movimenta, a barra empurra, através da biela, o conjunto barra de torção-amortecedor, daí a denominação push rod. Foi essa barra push rod que se deslocou do conjunto mola-amortecedor, instalado no nicho sobre o monocoque, no choque da Williams de Ayrton Senna no muro da curva Tamburello, e se projetou na direção do capacete. Entrou pelo recorte da viseira e pressionou a cabeça do piloto contra a parede posterior do cockpit, causou a múltipla fratura na caixa craniana, razão de sua morte.

 A vantagem do sistema pull rod é poder ser menos robusto. A barra que conecta o triângulo superior da suspensão ao conjunto barra de torção-amortecedor, na porção baixa do monocoque, pode ser fina, não está submetida às elevadas tensões do sistema push rod. Agora, é mais complexo projetar um nicho para o conjunto barra de torção-amortecedor na parte baixa do monocoque do que na porção superior, como é o caso do sistema push rod. Mais: qualquer ajuste demanda bem mais trabalho pela dificuldade de acesso. Há ainda outras complicações.

 Mas a Ferrari resolveu encará-las e adotou o pull rod para a suspensão dianteira. Repare na foto frontal do F2012 como há um túnel sem resistência para o ar passar debaixo do bico, fluir sob o assoalho e atingir o difusor, na traseira do assoalho, gerando pressão aerodinâmica. A barra mais fina do pull rod é um componente importante desse estudo por interferir menos que a barra do push rod, de maiores dimensões.

 A barra mais fina da pull rod significa menos peso, mas principalmente menor arrasto aerodinâmico. Está exposta à passagem dos fluxos de ar, não se esqueça.

 Outra vantagem importante do pull rod é poder posicionar o conjunto barra de torção-amortecedor na parte mais baixa do carro, o que contribui sensivelmente para abaixar o seu centro de gravidade.

 Desde 2009 Adrian Newey adota o pull rod na Red Bull para a suspensão traseira. Isso o permitiu deslocar o conjunto barra de torção-amortecedor para a parte inferior da caixa de marchas e não mais na parte superior. Assim, a traseira de seus carros, sem o volume do conjunto barra de torção-amortecedor, permite a carenagem percorrer a área praticamente “raspando” a porção superior da caixa de marchas, com significativa vantagem aerodinâmica, por liberar mais os fluxos de ar para o aerofólio traseiro e, claro, gerar maior pressão. Para não mencionar, de novo, as vantagens de se abaixar o centro de gravidade do carro.

 Superficialmente, esses são o sistemas pull rod e push rod, existentes nos carros de Fórmula 1, hoje.

 Abraços!

Comentários (10) | comente

03/II/12

Livio Oricchio, de Nice

Enzo Anselmo Ferrari costumava dizer: “Carro de Fórmula 1 bonito é carro que ganha corrida”. Para il vecchio signore o importante era vencer, não a aparência do monoposto. O modelo F2012 apresentado ainda há pouco na internet pela Ferrari não atende, para muitos, até o presidente da empresa, Luca Cordero de Montezemolo, o quesito beleza. Mas se as conquistas dependerem dos cuidados na sua concepção, Fernando Alonso e Felipe Massa podem dispor um carro capaz de levá-los a lutar pelas vitórias.

 Redijo este texto a partir da observação das poucas fotos disponibilizadas no site da Ferrari. Ontem, quando estava prestes a sair aqui de casa, em Nice, para Maranello, abri os e-mails e encontrei, por sorte, a mensagem de Roberta Vallorosi, do departamento de impresa da Ferrari, concelando a apresentação na sede da escuderia, em razão do acúmulo de neve na região da Emilia, onde se encontra Maranello. Daqui até lá são exatos480 quilômetros. Quatro horas de viagem, sem pressa.

O que vai contar mesmo é a hora que Alonso e Massa começarem a acelerar o modelo F2012, terça-feira, em Jerez de la Frontera, na Espanha. Mas, como projeto, que fique claro, por favor, o F2012 me impressiona. Veja em detalhes as fotos: não há um único centímetro quadrado seja no aerofólio dianteiro, nas laterais, na carenagem sobre o motor e em todo o conjunto traseiro que não seja o resultado de inúmeras horas de estudo em túnel de vento. Como apaixonado pela área técnica, afirmo que se trata de um projeto refinado.

Isso não quer dizer que vá ser eficiente. O segredo maior na Fórmula 1 não é conceber aerofólios e assoalho que gerem pressão aerodinâmica e soluções mecânicas específicas para a aerodinâmica funcionar.Mais: mantenham os pneus sempre na temperatura ideal, por exemplo. O desafio maior é, essencialmente, acertar na interação dentre as várias áreas que compõem o projeto, fator em que os carros de Adrian Newey, da Red Bull, mais se sobressai.

Nikolas Tombazis, especialista em aerodinâmica e coordenador do F2012, e Pat Fry, ex-McLaren, responsável mais pela parte mecânica, inovaram ao adotar na suspensão dianteira o chamado sistema pull rod. O conjunto barra de torção-amortecedor encontra-se na porção dianteira inferior do monocoque e não num nicho sobre ele, como em todos os demais carros há cerca duas décadas. A mesma solução se estende agora para a suspensão traseira, e aí sim, como a maioria das equipes já a possuía desde2010. ARed Bull desde 2009.

A decisão de adotar a pull rod na frente tem a ver com o fato de Tombazis ter preferido manter a altura limite de625 mmpara a porção mais avançada do monocoque, com o objetivo de permitir o máximo de fluxo de ar sob o mesmo. No fundo, o que deseja é alimentar com ar o difusor lá atrás, a última seção do assoalho, para gerar maior pressão aerodinâmica. Se abaixasse a frente, como fez a McLaren, e Tim Goss, o coordenador do projeto, deve ter encontrado razões para isso, Tombazis não teria a densidade e disciplina de fluxos de ar que gostaria percorrendo o monoposto sob o assoalho. Como com quase tudo na Fórmula 1, infelizmente, quem manda é a aerodinâmica.

E a aerodinâmica parece ter sido a obsessão do projeto da Ferrari F2012. Para realizar um conjunto traseiro tão estreito e, principalmente, baixo, no seu detalhe final, seus técnicos tiveram de reduzir ainda mais as dimensões da caixa de câmbio. Como escrevi ontem, sem poder usar os gases do escapamento, este ano, para gerar pressão aerodinâmica, ao menos como em 2011, o aerofólio traseiro volta a ser o componente principal nessa geração na porção traseira do monoposto.

Esse afunilamento e rebaixamento da traseira permite o ar escoar pelas laterais e atingi-lo de forma mais intensa e disciplinada, o que corrobora com o efeito de gerar pressão. Veja como a tomada de ar do motor é complexa, quanto trabalho de refinamento aerodinâmico existe. Também para organizar os fluxos de ar que se dirigem para o aerofólio traseiro. Como na Red Bull do ano passado, o ar admitido pela tomada, no caso da F2012 em dois bocais, exala no perfil de asa inferior do aerofólio traseiro.

No vídeo do site da Ferrari, Tombazis explica que até a última sessão de testes, de 1.º a 4 de março, haverá novidades nessa área no carro da Ferrari, assim como está em curso o primeiro pacote de melhoras aerodinâmicas, a ser introduzido nos ensaios de Barcelona. No citado por Tombazis e o anterior, de21 a24 deste mês.

As laterais assim estreitas exigiram radiadores com novo desenho, mas longilíneos e menos largos. Aí entra o responsável pela divisão de motor, Luca Marmorini. Ele pode dizer qual a massa radiante mínima exigida. E para reduzi-la tenha a certeza de que foi necessário trabalho bastante avançado e, óbvio, caro. Com a proibição do escapamento aerodinâmico, os motores não poderão mais permanecer acelerados durante as frenagens, ao menos na proporção do ano passado. Essa perda significativa de pressão aerodinâmica, este ano, repassa mais responsabilidade ainda para o motor. É preciso buscar a performance perdida em todas as áreas do carro. Apesar do congelamento no desenvolvimento dos V-8 de2,4 litrosda Fórmula 1, algumas de suas áreas mínimas ainda permitem ser trabalhadas.

Repare que falamos na adoção de várias soluções aerodinâmicas e mecânicas novas para o carro da escuderia italiana. Portanto, a promessa de um monoposto que rompe com o conservadorismo dos últimos anos procede. Resta apenas saber se o modelo F2012 irá funcionar. Importante: a simples observação de fotos de um modelo que, provavelmente, será bem distinto até a abertura do Mundial, dia 18 de março na Austrália, dificilmente permitiria detectar alguma solução radical, essas interpretações particulares do regulamento. Mas não foi dito aqui que não possam ter sido adotadas na Ferrari F2012.

Para ajudar a equipe torná-la mais veloz e equilibrada chegaram Steve Clark, chefe dos engenheiros de pista e velho conhecido de Pat Fry, dos tempos de McLaren, e o japonês Hirohide Hamashima, ex-técnico da Bridgestone, responsável por melhorar o aproveitamento dos pneus Pirelli, uma das dificuldades do carro da Ferrari em 2011. Essa atenção existiu, agora, desde o início do projeto.

Bem, ficaríamos conversando aqui sobre a área técnica até amanhã. Mas esse tamanho de texto ultrapassa todas as recomendações do espaço da internet. O modelo F2012 da Ferrari fez crescer ainda mais o meu interesse pelos ensaios de Jerez. Não estarei lá, mas, a princípio, nas suas séries de Barcelona.

Em resumo, apreciei imensamente o novo projeto da Ferrari, pelo refinamento das soluções adotadas e a coragem assumida de ronovar quase tudo. Se o esmero na concepção corresponder na pista, será um campeonato maravilhoso, pois a Ferrari poderá desafiar a Red Bull. Seria bom para a Fórmula 1.

Nos próximos dias vamos conversar mais não só sobre a nova Ferrari, mas os demais modelos de 2012, como o da Force India, apresentado hoje e que ainda não vi, a não ser rapidamente, antes de sentar para escrever este texto.

 Abraços!

Comentários (32) | comente

Comentários (20) | comente

01/II/12

Livio Oricchio, de Nice

Amigos, ontem à noite, já uma hora da manhã para mim, aqui em Nice, conversei com o Rubinho, que está em Sebring, no fuso de seis horas a menos. Dessa conversa redigi o texto a seguir.

  Antes de testar o novo Dallara-Chevrolet turbo de Fórmula Indy da equipe KV Racing, em Sebring, nos Estados Unidos, Rubens Barrichello afirmou, ao Estado: “Se sair do carro com aquela paixão que sempre tenho quando piloto, por que não? Amo as corridas”, referindo-se à possibilidade de disputar o campeonato da categoria este ano. Ontem, depois de dois dias de testes, Rubinho conversou novamente com o Estado. E comentou: “Não há dúvida de que é um carro de corrida potente, muito diferente dos que já pilotei, mas igualmente emocionante”. A experiência foi tão apreciada que hoje, fora do programado, realiza mais meio dia de treinos.

   Ontem foram apenas 30 voltas em razão de a equipe necessitar trabalhar nos ajustes do novo motor Chevrolet turbo, daí também Rubinho e a KV decidirem realizar uma sessão extra de treino, hoje. Como o chassi e o motor são novos este ano, na Indy, Rubinho tem dado a sua opinão a respeito dos caminhos a seguir nos acertos.

  Dentro de si, o piloto de maior longevidade na história da Fórmula 1, com 19 temporadas e 325 GPs, deu sinais de interessar-se muito por competir na Fórmula Indy, mas explica: “Eu não sei, ainda, como serão as coisas daqui para a frente. Tinha um acerto para realizar o teste, apenas. Não falei com o Jimmy Vasser (dono da KV Racing) sobre disputar a temporada”. Rubinho comentou desconhecer qual a realidade da equipe, se eles pensam em contratá-lo, se o orçamento está fechado, se desejam patrocinadores, nada disso foi conversado.

 “Por essas indefinições todas, e de grande importância, nesse momento não há como dizer nada sobre o meu futuro”, ratificou. “Temos tudo isso por decidir, ainda.” Mas o que parecia ser um fator complicador para sua eventual transferência da Fórmula 1 para a Indy, a esposa Silvana, preocupada com os riscos das provas nos ovais, parece, agora, tomar outro rumo: “Ela me acompanhou aqui, apoiou e hoje é uma pessoa feliz por ver a minha felicidade. A Silvana até brincou com o Tony (Tony Kanaan, amigo e já piloto da KV), dizendo que ele era o culpado por esse meu entusiasmo todo novamente”.

  O campeonato começa dia 25 de março nas ruas de São Petesburgo, na Flórida. “O que é certo é que a minha definição aqui na Indy não vai se estender muito. Se correrei ou não saberei em breve. Há muito trabalho ainda a ser feito e a KV precisa conhecer seu piloto.”

  Se depender apenas da sua vontade, diante do entusiasmo demonstrado e resultados favóráveis nos testes, seu futuro já está definido.

  Muito se falou no pedido inicial da esposa para Rubinho não correr nos ovais, mas o próprio piloto ainda não se manifestou a esse respeito. Ontem, falou ao Estado: “Eu assisto a todas as corridas da Indy na TV, ao vivo ou depois o VT. Penso que todo piloto se pergunta se deve ser legal correr no oval, chama muito a nossa atenção, e eu não sou diferente”. O campeonato deste ano terá quatro etapas em traçados ovais.

 A presença de Rubinho no teste em Sebring gerou enorme interesse da mídia norte-americana também. “Olha, fiquei impressionando, até o presidente da Indy (Randy Bernard) pegou o avião para vir ao teste.” A corrida de São Paulo será a quarta do calendário, dia 29 de abril. As chances de Rubinho estar no grid sugerem ser boas.

Comentários (30) | comente

28/I/12

Livio Oricchio, de Nice

Amigos, entrevistei ontem Rubens Barrichello, por telefone. Ele nos Estados Unidos e eu aqui, na França. A entrevista está na edição deste domingo do Estadão e Jornal da Tarde, além do portal. Reproduzo, no blog, o texto original. A conversa foi reveladora. Boa leitura. A eventual falta de espaço entre as palavras é um problema do programa e não erro meu na digitação.

  As 19 temporadas e 325 GPs de experiência na Fórmula 1, recorde absoluto de longevidade, o peso da idade, próximo de completar 40 anos, dois vice-campeonatos mundiais, em 2002 e 2004, uma condição de vida confortável e nenhuma sequela de acidentes não arrefecem o interesse de Rubens Barrichello pelo automobilismo. “Questão de paixão”, diz. As portas da Fórmula 1 parecem ter mesmo se fechado para esse paulistano controverso: os fãs da competição o amam ou não perdem a chance de uma gozação.

 O baque da notícia de ser preterido pela equipe Williams – optou por Bruno Senna -, ao contrário de afetar Rubinho o lançou numa cruzada ainda mais intensa para se manter ativo como piloto numa categoria de importância mundial. Amanhã (segunda-feira) e terça-feira realizará testes com o Dallara-Chevrolet modelo 2012 da equipe KV, “do meu irmão Tony Kanaan”, no circuito de Sebring, Flórida, nos Estados Unidos.

  Oficialmente, definiu a experiência como “um teste para atender o pedido de Tony”. Mas quem o conhece sabe que a história não é bem assim. Nessa entrevista exclusiva ao Estado, Rubinho afirma que a Fórmula Indy pode mesmo ser o seu destino profissional, apesar da resistência da esposa, Silvana. “Meus filhos estão louquinhos para que eu me mantenha como piloto”, comenta. Mais: não guarda mágoas da Fórmula 1 e dá detalhes surpreendentes das negociações com a Williams.

  Estado (E) – Por que você vai testar o carro da KV na Fórmula Indy? Considera a categoria como uma opção para você?  

Rubens Barrichello (RB) – Sempre desejei testar um carro da Indy, amo velocidade, é natural querer conhecê-lo. Passei o fim de ano com o Tony (Tony Kanaan é piloto da equipe e ficou em quinto no campeonato do ano passado) e ele me disse para andar no seu carro. Não foi a primeira vez que me convidou, pedir minha opinião sobre acerto. Agora, como não tenho contrato com ninguém, não há nada que me impeça de testá-lo. Estou indo para esse teste com a mente bem aberta. Se sair do carro com aquela paixão que sempre tenho quando piloto, por que não? Amo as corridas. Posso adiantar que estou ansioso. Usarei o novo modelo da Dallara, equipado com o novo motor Chevrolet turbo, me deram o que há de melhor. Até os donos da KV confirmaram que estarãoem Sebring. Edono de equipe normalmente não vai a teste.

  E – Mas você adiantou para o Estado, em novembro, que sua esposa, Silvana, lhe pediu para não competir nas pistas ovais, cenário de algumas provas da Fórmula Indy.

  RB – É verdade. É uma importante questão a ser resolvida. Mas antes de pensar nisso eu preciso, primeiro, conhecer o carro, o que é a Indy. Dentro de mim não está claro o que farei. Existe sempre a possibilidade de disputar a temporada, mas não as etapas nos ovais (o campeonato este ano terá apenas, a princípio, quatro provas em traçados ovais, Indianápolis, Texas, Iowa e Fontana). O teste, agora, é num traçado misto, o mesmo em que o Ayrton Senna, em dezembro de 1992, usou para conhecer o carro da Penske, onde corria o Emerson Fittipaldi. Eu estava negociando com a Jordan para estrear na Fórmula 1 e torcia para o Ayrton correr na Fórmula 1 e não na Indy para eu competir do seu lado. Era o meu ídolo, o maior piloto que vi na Fórmula 1.

   E – Seus filhos apoiariam uma eventual decisão de competir na Fórmula Indy?

  RB – Eles estão pulando de alegria diante da possibilidade de verem o pai continuar correndo. Se dependesse apenas deles eu já estaria lá. A notícia de que não fiquei na Williams, eles sabem, representa apenas uma transição para outra atividade no automobilismo e não o fim de minha carreira. O meu prazer em pilotar ainda é imenso e farei de tudo para estar nas pistas, para felicidade do Eduardo e do Fernando também.

  E – Você já comentou que aí na Flórida costuma andar de kart com seus dois meninos. Talvez com um pouco mais de tempo, agora, pensa em apoiá-los a, quem sabe, seguir a profissão de piloto?

  RB – A questão é oportuna. Outro dia desses eles me pediram para disputar uma corrida num evento destinado a meninos de6 a9 anos. Foi impressionante. Durmo bem antes de qualquer desafio, mas na noite anterior à prova deles quase não dormi, estava muito agitado. Para ser bem sincero, fiquei com medo. Aqui nos Estados Unidos você não pode entrar na pista, ver de perto o filho. Pedi autorização especial, me deram o jaleco e lá fui eu. Ao vê-los se divertir daquela maneira, disputando posição, ultrapassando, se defendendo, comecei a chorar. Senti o que meu pai deve ter sentido quando me viu iniciar no kart. Ver os Barrichellinho correr me deixou preocupado, como pai, mas feliz por vê-los fazer o que tanto amo. Não sei se é isso, de fato, que eles querem. Se for, claro, terão a minha ajuda e apoio. Podem me questionar como piloto, mas não como pai. O mais legal é que isso ainda é o que tanto desejo para mim.

  E – A Fórmula 1 já faz parte do seu passado?

  RB – Não. Hoje não tem vaga maisem aberto. Masse surgir uma oportunidade, o sonho de disputar minha 20.ª temporada na Fórmula 1 continua vivíssimo. Nunca se sabe. Às vezes as coisas, pelos mais distintos motivos, mudam e você, com sua velocidade e experiência, pode vir a ser chamado. O Kimi Raikkonen e o Michael Schumacher voltaram, por qual razão eu não poderia também? Não é algo descartado sob nenhuma hipótese. O motivo de não ficar na Williams não foi técnico.

  E – Como a Williams te comunicou que você perdeu a concorrência para o Bruno Senna?

  RB – Frank Williams, pessoalmente, me ligou. Começou dizendo que não tinha uma boa notícia e me explicou que eles decidiram assinar com outro piloto. Como profissional que é, não disse quem era. Pouco tempo depois, no mesmo dia, anunciaram a contratação do Bruno. Eu também levaria uma cota de patrocínio para a equipe. Havia fechado com a BMC – Brasil Máquinas, o que me deu elevadas esperanças de permanecer no time, também pelas facilidades de meu contrato, condicionando salário aos resultados conquistados. Desejava correr, basicamente. Mas é público que a Williams tem hoje dificuldades com o orçamento, perdeu alguns dos seus principais patrocinadores, e se viu obrigada a optar por um contrato que pudesse colaborar mais com as suas necessidades. É compreensível. A decisão foi única e exclusivamente financeira, não há dúvida, sem demérito para ninguém, por favor. Vamos ver como ficará, agora, o desenvolvimento do carro, com essas dificuldades. O Bruno Senna e o Pastor Maldonado (a dupla de pilotos) terão de se desdobrar para ajudá-los, o problema é que não são experientes. Será um desafio para todos. (Nos bastidores da Fórmula 1, na Inglaterra, comenta-se que Rubinho garantia 3 milhões de libras (cerca de R$ 8 milhões) para a Williams, mas diante dos prováveis 8 milhões de libras (R$ 21 milhões) de Bruno e sua aprovação no vestibular a que foi submetido pela equipe, o sobrinho de Ayrton Senna ficou com a vaga.) Ah, o Adan Parr ainda não me ligou (Parr é sócio de Frank Williams, diretor geral da escuderia, bastante contestado, e razão principal de outro sócio da organização, Patrick Head, se afastar do grupo de Fórmula 1).

  E – O Bruno Senna te ligou depois do anúncio?

  RB – Ligou. Ele estava meio sem graça, supercarinhoso. Eu lhe pedi para parar com aquilo, somos amigos. Falei que minha disputa não era com ele, mas com a Williams. O bom dessa história é que eram dois pilotos brasileiros, o que, de qualquer forma, garantiria um piloto brasileiro a mais no grid. Éramos e continuamos amigos. Não muda nada. Torço, agora, pelo Bruno. Tem a seu favor o fato que pegará um carro melhor que o meu do ano passado. Se tiver disponibilidade financeira a Williams pode crescer. Vai depender muito também, como disse, do trabalho de seus pilotos para ditar os rumos do desenvolvimento. Conversei com os engenheiros e eles me sinaliram existir avanços importantes nos ensaios do novo modelo.

  E – Você ficou abalado com o fato de deixar a Fórmula 1?

  RB – Lutei muito para permanecer na Fórmula 1, deixei até em algumas ocasiões o meu orgulho de lado. Mas uma vez que, ao menos agora, não deu, não me sinto por nada atingido. Não era para ser. Como já disse, miro outras possibilidades profissionais, que atendam meu amor pela velocidade. Sinto, sim, orgulho de ter disputado 19 temporadas. Nesses anos todos vi muitos e muitos pilotos entrarem e saírem. Eu fiquei. Fiquei 19 anos porque o meio me quis. E me pagou por isso. Fuià sede da Williams dia 23 de dezembro e desde o início de janeiro me encontro na Flórida, de férias com a família. Estou super em paz.

  E – Você se tornou um profissional bem-sucedido. Agora, quais são os seus planos? Vai tornar-se um empresário, investir um pouco do que ganhou em negócios ou será conservador com seu dinheiro?

  RB – Eu sou superconservador. Aprendi com o meu pai, que sempre me diz: “Não se meta naquilo que não conhece”.

  E – Parte da torcida e da imprensa não poupou você de, por vezes, pesadas críticas e muitas gozações. Guarda mágoa?

  RB – Nenhuma. Nem da Fórmula 1 nem da mídia ou da torcida. Apenas gostaria de fazer algo para cobrar um pouco mais de responsabilidade de setores da mídia, em especial a internet. Alguns pseudo-profissionais fazem o que bem entendem, sem responsabilidade, levianamente, sem se dar conta da extensão do que fazem, ou, pior, conscientemente. Isso ocorre mais aqui, no Brasil. Está errado. É preciso que esse tipo de cidadão seja punido, pelo crime que cometeu, há regras, até para outros pilotos não serem tratados da mesma forma. Se eu puder colaborar para coibir essas irresponsabilidades estarei disponível.

Comentários (33) | comente