16/V/12
Livio Oricchio, de Nice

Stefano Domenicali, diretor da Ferrari, até para responder também aos torcedores da equipe, indignados com a diferença de resultados entre Felipe Massa e Fernando Alonso, disse, ainda em Barcelona, esperar mais do brasileiro. “Começando já do GP de Mônaco.” A prova do principado, sexta do calendário, será dia 27. Alonso lidera o campeonato com 61 pontos diante de apenas 2 de Massa, o 17.º. Mas e se Massa não corresponder à expectativa de marcar pontos com regularidade para ajudar a Ferrari crescer no Mundial de Construtores, a escuderia o manterá até o fim da temporada?

Em conversa exclusiva com o Estado, ontem, o chefe de comunicação da Ferrari, Luca Colajanni, não se esquivou de responder à questão: “Felipe tem toda a confiança da equipe, a começar pelo nosso presidente”. Comentou, ainda, não existir a mínima intenção de substituí-lo. E foi além: “Não decidimos, ainda, qual será a formação de pilotos para 2013 e Felipe não está descartado de nossos planos”.

Domenicali lembrou na Espanha que o primeiro a ajudar Massa tem de ser ele próprio. Em entrevista exclusiva ao Estado, em 2011, no Canadá, o dirigente deu o seu diagnóstico para as dificuldades do piloto: “Felipe perdeu parte da sua autoconfiança. E vai precisar dela não só para se manter na Ferrari como pensando no seu próprio futuro na Fórmula 1”. Essa perda está relacionada à capacidade de Alonso tirar muito mais velocidade de carros nem tão equilibrados. Massa vencia Kimi Raikkonen com frequência. Com Alonso, só perde. Isso o desestabilizou emocionalmente.

O chefe de imprensa da Ferrari sai em defesa de Massa. “No GP da China, Felipe, o 13.º, ficou a apenas 5 segundos de Fernando, 9.º, e em Bahrein, Felipe foi o 9.º, a 7 segundos de Fernando, 7.º. E Fernando, há um consenso, é o mais completo em atividade hoje.” A respeito das dificuldades de Massa no fim de semana no Circuito da Catalunha, Colajanni primeiro defendeu a Ferrari: “Não é correto responsabilizar a equipe por Felipe ter enfrentado tráfego na classificação, como vimos”.

Explicou: “Felipe perdeu tempo, sim, algo como 3/10 de segundo, porque vários pilotos abriram sua volta naquele momento. Como a diferença para Fernando foi de 6/10, Felipe ficaria, digamos, a 3/10 de Alonso, também aceitável.” Colajanni concluiu: “Ocorre que hoje na Fórmula 1, ficar a 6/10 dos primeiros, como foi o caso de Felipe no Q2, significou a diferença entre ser 5.º, como Fernando, e 16.º, a posição de Massa”.

O desempenho de Massa na corrida também foi visto com bons olhos pela equipe, apesar da cobrança maior daqui para a frente, pois evitar situações que possam comprometer seu melhor trabalho faz parte das responsabilidades dos pilotos, como lembrou Domenicali, na conversa com o Estado. “Felipe fez ótima largada, ultrapassou cinco adversários. Lutava com Mark Webber, Jenson Button. Mas a punição (drive through) certame o prejudicou”. Massa acabou apenas em 15.º. “Pelas nossas contas, poderia ter sido de 8.º a 10.º. Em ambas marcaria pontos.”

Para não deixar nenhuma dúvida no ar, o chefe de comunicação da Ferrari não se importa de comentar sobre os muitos rumores de que o acidente de Massa, em 2009, na Hungria, estaria por trás da perda importante de desempenho. “Não dispomos de nenhum elemento que nos faça pensar que Felipe perdeu velocidade por causa do acidente. Zero.” E antes de Massa voltar a competir, lembrou, passou por todo tipo de exames, pelos especialistas mais renomados.

O doutor Gary Hartstein, médico da Fórmula 1, em conversa com O Estado, no circuito de Sakhir, em Bahrein, reforçou a informação de que não há relação entre Massa receber no capacete o impacto de uma mola solta da Brawn GP de Rubens Barrichello, na classificação da prova em Budapeste, e seu desempenho inferior, desde então. “Uma experiência dessas te deixa diferente, mas não dá para dizer que foi por isso que Felipe deixou de vencer na Formula 1.”

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14/V/12
Livio Oricchio, de Frankfurt

Cheguei a Alemanha e antes de embarcar para a Franca dispus de um breve tempo, aqui no aeroporto, para ler os comentarios do blog. Nao poderia, agora, estar respondendo porque a troca de terminal implicara longo deslocamento e nao estou longe da hora do embarque de meu voo. Mas nao resisto a tentacao de responder neste computador da sala da Lufthansa pois o meu continua sem funcionar.

Que tristeza, senhores, compreender que tantos entenderam que o governo investir dinheiro no automobilismo significa tirar da saude e educacao. Mas nao me surpreende. Ha uma forte cultura imediatista no Brasil. Coloco um centavo aqui para imediatamente retornar dois, tres. Trata-se de um vicio historico e cada vez mais incompativel com organizacao da economia mundial, onde tudo se relaciona.

Prometo a mim mesmo retomar o tema como se deve assim que dispor de um tempo, hoje,amanha, urgentemente. E preciso enxergar um pouquinho mais adiante. Questionaram na justica o investimento de cerca de RS 25 milhoes que q prefeitura de Sao Paulo faz no GP do Brasil de F-1. Um estudo independente mostrou o quanto o municipio tem de retorno com o investimento. E, obviamente, a justica se viu obrigada a entender que e um grande negocio.

Senhores, esse e apenas um exemplo. A prefeitura arrecada direta e indiretamente muito, mas muito mais dos RS$ 25 milhoes. Portanto, pode fazer, se desejar, muito mais escolas e construir muito mais hospitais com o aumento da arrecadacao que os R$ 25 milhoes proporcionam.

E o mesmo caso do automobilismo interno.

Quem escreveu aqui que a iniciativa privada estaria de fora do projeto?

E profundamente frustrante ver como essa visao mesquinha de o governo nao pode investir em determinadas atividades por ter outras prioridades. Dependendo do negocio, essas prioridades saem dramaticamente fortalecidas com o retorno do governo nao apenas na forma de aumento dos tributos, mas na melhoria da propria qualidade de vida de seus cidadaos, diante do aumento do profissionalismo e elevacao do nivel tecnico do que se faz, dentre outros desdobramento saudaveis.

O governo ingles colocou uma pequena fortuna na construcao de uma nova estrada para Silverstone para nao perder o GP da Gra Bretanha. Por que? Em razao de haver mais de 50 mil profissionais no entorno do circuito que dependem do automobilismo e gerem enorme fonte de receita para o estado.

Para tomar uma decisao dessas e preciso, no entanto, jogar a bola branca para encacapar a vermelha, mas ja pensando na posicao que vai parar para embocar a amarela, a seguinte do jogo e de maior valor. E no Brasil, como escrevi, nem todos tem essa cultura. Em geral o jogo acaba na vermelha.

Abracos!
Ah, nao reli o texto, diante da enorme pressa, e o teclado e distinto do nosso.

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13/V/12
Livio Oricchio, de Barcelona

Amigos, desculpe a pobreza do material neste GP. Sinto-me mais frutrado, acredite. Em Mönaco sera diferente. Perto de completar 350 GPs, este, penso, foi o mais dificil para produzir e enviar os textos, conforme expliquei no outro post.

Ao ler a coluna a seguir seria muito bom que emitissem sua opiniao, apresentassem suas sugestoes. So assim mudaremos o quadro de profunda tristeza que esta surgindo para o Brasil na Formula 1. Ao contrario do nosso passado de glorias.

O texto e o da minha coluna nesta segunda-feira no JT.

Abracos!
A coluna:

Neste momento, depois de cinco etapas do campeonato, as possibilidades de o Brasil não ter nenhum representante no grid da Fórmula 1, em 2013, são bem maiores do que o contrário. Felipe Massa e Bruno Senna têm contrato de apenas um ano com Ferrari e Williams.

Os dois dependem, essencialmente, de resultados para suas equipes estenderem o compromisso por mais uma temporada. A referência principal é sempre o trabalho dos companheiros, Fernando Alonso e Pastor Maldonado. E nesse sentido a coisa vai muito mal.

A essa altura, só um milagre mantém Massa na Ferrari. Teria de fazer desde já o que não conseguiu nos dois últimos campeonatos, classificar-se próximo a Alonso no grid e passar a marcar pontos com regularidade. Nem é muito se tratando de um piloto da Ferrari. Mas um desafio enorme diante das dificuldades de Massa com um carro não equilibrado e a perda de autoconfiança.

A situação de Bruno é da mesma forma bastante complicada. Maldonado além de ser, hoje, o responsável por a Williams disputar o Mundial, com os cerca de 32 milhões de euros de patrocínio que leva, tem se mostrado um piloto muito válido. O seu desempenho no GP da Espanha, no fim de semana, foi irrepreensível. Ao contrário de Bruno, que se perdeu na classificação.

No caso de Bruno, há outro fator que torna difícil sua permanência: a presença na Williams do jovem finlandês Valtteri Bottas, piloto que o substituiu nas sextas-feiras de manhã. Todos no time estão impressionados com seu trabalho. Sempre muito veloz e constante. E seu empresário é ninguém menos de Toto Wolff, sócio de Frank Williams e agora cada vez mais o chefe da escuderia, com a saída da Adam Parr.

A situação é gravíssima para o Brasil.

Mas diante do despreparo dos homens que comandam o esporte no País seria inocência acreditar que, de repente, vão deixar de olhar o automobilismo interno apenas como uma atividade onde milionários se divertem.

A hora é agora de representantes de todas as áreas do automobilismo, em especial a desacreditada Confederação Brasileira, fazer barulho, junto da própria imprensa especializada, para mostrar essa realidade aos cegos do governo que se interessam, essencialmente, apenas por algo que lhes dará alguma vantagem, seja de que natureza for.

É preciso criar uma comissão séria, idealista, formada por homens capazes, de desprendimento, apaixonados pela velocidade, para estudar como a nação pode ter categorias de formação de pilotos realmente válidas. E o governo através das estatais, em especial essa empresa que não sabe onde pôr dinheiro chamada Petrobras, de completa afinidade com o automobilismo, investir para viabilizá-las e mantê-las. Mais: o governo reformar os autódromos existentes, dentre outras providências.

Se existe verba para todos os esportes, que se inclua o automobilismo em todos os esportes. Ou a nossa história de conquistas épicas do Brasil nas pistas ficará apenas para a história.

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12/V/12
Livio Oricchio, de Barcelona

A exemplo de Nigel Mansell, da Williams, em 1992, no circuito de Silverstone, Lewis Hamilton, da McLaren, disse ontem, em Barcelona, ter dado a “volta da sua vida” para estabelecer a pole position do GP da Espanha, quinta etapa do campeonato. Mas recebeu, depois de festejar com os mecânicos a 150.ª pole da McLaren, uma notícia bem desagradável: os comissários o desclassificaram.

Dessa forma, o segundo colocado no grid, o surpreendente Pastor Maldonado, da Williams, vai largar hoje, no Circuito da Catalunha, na primeira colocação e, para delírio da ruidosa torcida espanhola, Fernando Alonso, da Ferrari, em segundo.

O regulamento exige que os responsáveis pelas escuderias expliquem quando seus pilotos cruzam a linha de chegada, nas classificações, e eventualmente param o carro, como fez Hamilton. O objetivo é evitar de o piloto sair para sua volta lançada com gasolina apenas para aquela volta, o que seria uma vantagem, por o carro estar mais leve. E hoje, na Fórmula 1, um décimo de segundo está fazendo muita diferença na colocação no grid.

Hamilton recebeu ordens da McLaren para encostar o carro depois de estabelecer, com brilhantismo, o tempo que lhe daria sua 22.ª pole position, terceira este ano em cinco etapas. Como havia apenas 1,3 litro ou cerca de 1,1 quilo no tanque, Hamilton não completaria a volta de retorno aos boxes, por o consumo ser, em velocidade moderada, pelo menos 1,8 quilo ou 2,1 litros. A densidade da gasolina na Formula 1 è 780 gramas por litro.

Mais: a regra impoe que haja sempre 1 litro de gasolina no tanque, para que os comissarios possam retira-lo para analise. O comparam com a mostra previamente enviada a FIA e classificada como regular. Pelas minhas contas e a de varias pessoas com quel falei aqui no autodromo a vantagem de Hamilton nao passou de um decimo de segundo. E ele colocou mais de meio segundo em Maldonado. Outro equivoco grosseiro da McLaren, que devem ser acrescentado aos cometidos nos boxes este ano. Pode vir a lhe custar o campoenato.

Os comissários não tiveram dúvida de que esse peso a menos, embora não justificasse os impressionantes 578 milésimos impostos a Maldonado, não deixaram de ser uma vantagem, proibida pelo regulamento, e o desclassificaram.

Na segunda fila do GP da Espanha vai largar a dupla da Lotus, Romain Grosjean, terceiro, e Kimi Raikkonen, quarto. Como a Lotus parece ter um carro rápido e mais constante que a Williams de Maldonado e a Ferrari de Alonso, existe hoje boa possibilidade de um dos seus pilotos ser o quinto vencedor distinto no campeonato, da quinta equipe diferente, em cinco provas realizadas, recorde de todos os tempos de competitividade.

“Assistimos a uma batalha de estratégias de pneus hoje. Fizemos a nossa aposta. Sabemos possuir um carro muito bom para a corrida. Podemos repetir aqui na Espanha o desempenho de Bahrein, mas espero agora vencer. É possível”, diz Raikkonen. Em Bahrein terminou em segundo, atrás de Sebastian Vettel, da Red Bull, depois de largar em 11.º.

O bom da Fórmula 1 nas duas últimas temporadas é isso: as corridas tornaram-se imprevisíveis. “Será uma corrida com muitos pit stops, escolher corretamente o momento certo de parar vai ser fundamental, duas voltas a mais ou a menos podem fazer toda a diferença”, explicou Maldonado.

Bruno Senna, seu companheiro, não foi bem, 18.ª colocado, agora 17.º. “A exemplo de ontem (sexta-feira), o carro não estava equilibrado, tive pouco tempo para trabalhá-lo”, explicou. Nos treinos livres da sexta-feira de manhã o finlandês Valtteri Botas o substitui na Williams.

Outro resultado inesperado foi a agora segunda colocação de Fernando Alonso, da Ferrari. “Imaginávamos, se tudo desse certo, de obter o quinto ou sexto tempo. Demos, sim, um passo adiante com as mudanças que fizemos no carro, mas não está claro para mim, ainda, quanto”, comentou o espanhol. “Depois de lutar para chegar no Q3 (os dez mais velozes) nas etapas anteriores, estar em terceiro é alentador.” A previsão do tempo, lembrada por Alonso, é de queda importante de temperatura hoje. “Pode até chover.”

A exemplo de Bruno Senna, Felipe Massa se classificou bem distante do companheiro de Ferrari ao ser o último do Q2, 17.º, com o tempo de 1min23s444, diante de 1min22s302 de Alonso. “Havia sete, oito carros mais lentos na minha frente quando abri a volta lançada”, disse Massa. Não participar do Q3 lhe permitiu economizar um ou dois jogos de pneus novos, o que ao longo dos 305 quilômetros da corrida poderá lhe servir para crescer na classificação. Com a desclassificação de Hamilton, Massa avança uma colocação, 16.º.

O bicampeão do mundo, Sebastian Vettel, da Red Bull, sequer abriu uma volta lançada no Q3, última parte da classificação, ontem, para dispor de dois jogos de pneus novos hoje. Está na hora de representantes das equipes, da Pirelli, FIA e FOM estudarem como modificar as regras para evitar de, nas classificações, quem não for à pista seja privilegiado. Não há sentido esportivo.

“Como nas outras provas, este ano, o vencedor será quem jogar melhor com os pneus”, comenta Nico Rosberg, da Mercedes, sexto. Ele próprio se beneficiou da estratégia e acerto do carro corretos, na China, para vencer pela primeira vez na Fórmula 1. A Pirelli disponibiliza no Circuito da Catalunha pneus macios e duros.

Dentre os dez melhores no grid estão, ainda, a dupla da Sauber, o capaz Sergio Perez, quinto, e o arrojado japonês Kamui Kobayashi, nono. O time suíço melhorou ainda mais o modelo C31-Ferrari. Podem surpreender, como na Malásia. Michael Schumacher, Mercedes, oitavo, foi outro que assistiu ao Q3 dos boxes para dispor de dois jogos de pneus novos para hoje.

A largada do GP da Espanha será, pelo horário de Brasília, às 9 horas. Serão 66 voltas no traçado de 4.655 metros mais conhecido do calendário por pilotos e equipes. O público ontem e na sexta-feira esteve bem aquém do da edição de 2010 da prova espanhola, estreia de Alonso na Ferrari. A Espanha tem cerca de 24% da população economicamente ativa sem emprego. Mas quem vai ao belo autódromo faz muito barulho, a Fórmula 1 os entusiasma.

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12/V/12
Livio Oricchio, de Barcelona
Amigos, meu novo computador, zero quilometro, com mais recursos do anterior, simplesmente deixou de funcionar quando aqui cheguei, quinta-feira de manha. E nao houve meio de consertá-lo.

Na sala de imprensa do Circuito da Catalunha há quatro computadores públicos. Como vários jornalistas free lances fazem de tudo para economizar, nao pedem a empresa de comunicacao local o passe de internet, cujo valor nem è caro, € 160 pelos quatro dias de competícao.

Nao è o caso do Estadao, mas me obriga, por vezes, a esperar minha vez para ocupar os computadores, tal a procura. Este tem sido um dos GPs mais desgastantes para mim por conta da quase impossibilidade de produzir reportagens. Mas Monaco esta ai e imagino que ate la os tecnicos terao ja dado um jeito no meu laptop.

Redigi o texto a seguir para o jornal e o disponibilo agora.
Ha erros de toda natureza. Compreensáo, por favor. Vou adiantar o teor do texto: prepare-se para uma corrida espetacular. Todos os elementos estao sobre aa mesa para o GP da Espanha entrar para a historia.
Abracos, amigos.

Lewis Hamilton, da McLaren, estabeleceu ontem a pole position do GP da Espanha, em Barcelona. O histórico da prova sinalizaria que suas chances de vitória são grandes, diante da quase ausência de ultrapassagens no Circuito da Catalunha.

Mas com a introdução dos pneus Pirelli, concebidos para breve vida útil, Mark Webber, da Red Bull, 12.º no grid, tem possibilidades de lutar pelo primeiro lugar da mesma forma. “Há vários carros muito rápidos mais para atrás no grid e durante a corrida eles virão para a frente”, disse Hamilton. “Espero uma prova das mais difíceis.” Foi a pole de numero 150 da McLaren e a 22 de Hamilton.

O bom da Fórmula 1 nas duas últimas temporadas é isso: a competição tornou-se imprevisível. “Será uma corrida com muitos pit stops, escolher corretamente o momento certo de parar vai ser fundamental, duas voltas a mais ou a menos podem fazer toda a diferença”, explicou a surpresa da classificação, o venezuelano Pastor Maldonado, da Williams, segundo colocado.

“Hoje (ontem) de manhã fiquei impressionado ao ver quão rápidos estávamos com pouca gasolina. Sabía que faria uma ótima classificação.” A Williams acertou no projeto do modelo FW34-Renault. E nosso ritmo de corridas, vimos nas etapas anteriores, é ainda melhor”, lembrou Maldonado.

Bruno Senna, seu companheiro, não foi bem. Ao ceder seu carro, sexta-feira de manhã, para o terceiro piloto da Williams, o veloz finlandês Valtteri Botas, Bruno tem perdido importante tempo na preparação, o que o está prejudicando. Ontem não foi além da 18.ª colocação. “A exemplo de ontem (sexta-feira), o carro não estava equilibrado, tive pouco tempo para trabalhá-lo”, explicou.

Outro resultado inesperado foi a terceira colocação de Fernando Alonso, da Ferrari. “Imaginávamos, se tudo desse certo, de obter o quinto ou sexto tempo. Demos, sim, um passo adiante com as mudanças que fizemos no carro, mas não está claro para mim, ainda, quanto”, comentou o espanhol.

“Depois de lutar para chegar no Q3 (os dez mais velozes) nas etapas anteriores, estar em terceiro é alentador.” A previsão do tempo, lembrada por Alonso, é de queda importante de temperatura hoje. “Pode até chover.”

A exemplo de Bruno Senna, Felipe Massa se classificou bem distante do companheiro de Ferrari ao ser o último do Q2, 17.º, com o tempo de 1min23s444, diante de 1min22s302 de Alonso. “Havia sete, oito carros mais lentos na minha frente quando abri a volta lançada”, disse Massa.

Não participar do Q3 lhe permitiu economizar um ou dois jogos de pneus novos, o que ao longo dos 305 quilômetros da corrida poderá lhe servir para crescer na classificação. E o minimo que se espera dele.

Quando Hamilton afirmou haver equipes com carros muito rápidos atrás de si, referia-se, por exemplo, à dupla da Lotus, Romain Grosjean e Kimi Raikkonen, quinto e sexto colocados.

“Assistimos a uma batalha de estratégias de pneus hoje. Fizemos a nossa aposta. Sabemos possuir um carro muito bom para a corrida. Podemos repetir aqui na Espanha o desempenho de Bahrein, mas espero agora vencer. É possível”, diz Raikkonen.

Em Bahrein terminou em segundo, atrás de Sebastian Vettel, da Red Bull, oitavo no grid em Barcelona, depois de largar em 11.º. O bicampeão do mundo sequer abriu uma volta lançada na definição do grid, ontem, para dispor de dois jogos de pneus novos hoje.

“Como nas outras provas, este ano, o vencedor será quem jogar melhor com os jogos de pneus”, comenta Nico Rosberg, da Mercedes, sétimo. Ele próprio se beneficiou da estratégia e acerto do carro corretos, na China, para vencer pela primeira vez na Fórmula 1. A Pirelli disponibiliza no Circuito da Catalunha pneus macios e duros.

Entre os dez melhores no grid estão, ainda, a dupla da Sauber, o capaz Sergio Perez, sexto, e o arrojado japonês Kamui Kobayashi, décimo. O time suíço melhorou ainda mais o modelo C31-Ferrari. Michael Schumacher, Mercedes, nono, foi outro que assistiu ao treino de classificação dos boxes para dispor de dois jogos de pneus novos para hoje.

A largada do GP da Espanha será, pelo horário de Brasília, às 9 horas. Serão 66 voltas no traçado de 4.655 metros mais conhecido do calendário por pilotos e equipes.

O público ontem e na sexta-feira esteve bem aquém do da edição de 2010 da prova espanhola, estreia de Alonso na Ferrari. A Espanha tem cerca de 24% da população economicamente ativa sem emprego. Mas quem vai ao belo autódromo faz muito barulho, a Fórmula 1 os entusiasma.

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11/05/12
Livio Oricchio, de Barcelona

A encenação foi bem conduzida até agora. Fernando Alonso ratificou, ontem, em Barcelona, o que dissera nos testes de Mugello, semana passada, quando tentou reduzir a importância do lançamento da versão B do modelo F2012 da Ferrari: “São pequenas mudanças”. Mas Alonso se esqueceu de que no Circuito da Cataluna, onde hoje começam os treinos livres do GP da Espanha, todos têm a oportunidade de ver de perto o F2012. E a verdade é uma só: a Ferrari estreia um novo carro. Quase tudo é diferente.

Não há dúvida: a equipe mais tradicional da Fórmula 1 tem de responder já amanhã, na classificação, e domingo, na corrida, e no máximo nas duas etapas seguintes, Mônaco e Canadá, que a versão B do modelo F2012 apresenta potencial para lutar com Red Bull, McLaren, Mercedes e Lotus, todas com importantes novidades também na Espanha. Se ficar claro que Fernando Alonso e Felipe Massa vão continuar limitados a apenas, em condições normais, marcar pontos, a Ferrari terá de enfrentar uma dura realidade: o campeonato acabou depois de cinco, seis etapas somente. O objetivo passará a ser projetar o carro de 2013.

Ao contrário de Alonso, Massa foi mais sincero ontem no Circuito da Catalunha: “Temos aerofólios novos, dianteiro e traseiro, um assoalho distinto, defletores, dentre outras alterações, tudo concebido para aumentar a geração de pressão aerodinâmica, nos dar maior velocidade nas retas e melhorar a tração”. Como se vê, não são “pequenas mudanças”.

Além das alterações descritas por Massa, a versão B tem um novo difusor, complexas tomadas de ar para os freios, uma série de pequenos detalhes de natureza aerodinâmica e um conjunto mecânico traseiro bastante estreito, de difícil construção, muito refinado, para, da mesma forma, melhorar a resposta aerodinâmica.

Alonso e Massa manifestaram opiniões diferentes sobre o futuro de sua equipe este ano. Enquanto para Alonso o modelo apresentado ontem pode servir de base para o monoposto de 2013, embora sua resposta tenha soado como “política”, para Massa a versão B permitirá conclusões definitivas: “Se você tem um carro, introduz uma série de mudanças significativas e ele não responde como você espera, quer dizer que o projeto não é bom e você tem de partir para criar uma nova base”.

Massa não poderia ter sido mais claro. É exatamente esse o momento da Ferrari. Num português mais raso, ou vai ou racha. Alonso, sempre cortês com a reportagem do Estado, ontem pareceu um tanto rude ao analisar como será a sequência da temporada se o F2012 não corresponder ao que a Ferrari espera dele: “Eu te respondo domingo”, afirmou, seco. Parte da configuração de ontem foi testada por Alonso em Mugello, no último dia de testes.

“Eu não experimentei nada ainda”, explicou Massa. “Vou testar o carro amanhã (hoje)”. Com a diferença de cinco horas entre Barcelona e Brasília, a primeira sessão livre, hoje, começa às 5 horas e a segunda, às 9. Elas já vão oferecer uma primeira indicação do potencial de cada escuderia para a próxima fase da temporada.

Apesar do ânimo em todo grupo italiano, a versão B sugere mesmo incorporar importantes avanços, é possível perceber, também, elevada tensão no ar. Se o carro não corresponder aos números registrados nos ensaios de túnel de vento, ou seja, falhar novamente, espera-se uma revolução na Ferrari, com a substituição de figuras do primeiro escalão técnico e administrativo.

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11/05/12
Livio Oricchio, de Barcelona
Amigos, estou com problemas tecnicos. Por isso nao
inseri nenhum post ontem. Espero soluciona-los hoje.
Obrigado

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08/V/12
Livio Oricchio, de Nice

A presença do primeiro escalão da Ferrari, ontem, no circuito de Fiorano, deu bem o tom da importância que o evento organizado para lembrar os 30 anos da perda de Gilles Villeneuve teve para a equipe. Refletiu, com precisão, o respeito da Ferrari pelo que o piloto canadense representa ainda hoje para a Fórmula 1 e os fãs da competição, em especial os italianos, verdadeiro mito.

O filho de Gilles, o campeão do mundo de 1997, pela Williams, Jacques Villeneuve, percorreu os 3.021 metros da pista da escuderia de Maranello com o lendário modelo Ferrari 312T4 pilotado por seu pai no Mundial de 1979, quando foi vice-campeão.

Luca di Montezemolo, presidente da empresa, Fernando Alonso e Felipe Massa, Mauro Forghieri, projetista do carro, mecânicos de Gilles, além de sua família, Joana, esposa, e filha, Melanie, acompanharam a apresentação diante de milhares de tifosi entusiasmados, como reagiam diante da presença do indomável Gilles numa corrida.

“O piloto que mais se identificou com a Ferrari”, afirmou em 1982, depois da sua morte, na classificação do GP da Bélgica, ninguém menos de o comendador Enzo Ferrari, fundador da equipe e responsável por sua contratação, em 1977, louco da vida com Niki Lauda, que deixou a Ferrari após ser campeão naquela temporada.

“Foi uma experiência incrível pilotar seu carro, sentar no seu banco, usar o seu cinto de segurança”, disse Jacques, ontem, num dos raros momentos em que aceitou falar do pai. “Foi fantástico entender como se pilotava naquela época.” E explicou, ainda: “Procurei exigir um pouco do 312T4, atravessá-lo na pista, compreender como se guiava com o carro atravessado, pois meu pai pilotava sempre assim. Eu me diverti muito”.

Alonso falou no encontro que costuma ver os vídeos daquelas provas. Gilles competiu de 1977 a 1982. “Hoje é difícil poder realizar aquelas ultrapassagens e antes de mais nada é preciso dizer que havia mais respeito”. Rene Arnoux, piloto da Renault, em 1979, disputou com Villeneuve a célebre luta de Dijon-Prenois, no GP da França. A Ferrari de Gilles e a Renault de Arnoux tocaram rodas a mais de 220 km/h várias vezes nas últimas voltas. “Foi a batalha mais limpa que já vi na Fórmula 1. E não me supreendi por conhecer Gilles, talvez o ser humano mais autêntico que conheci.”

Além de comentar sobre o que representou Gilles para a Ferrari e a Fórmula 1, Montezemolo foi bastante objetivo ao analisar o momento da equipe no campeonato. Domingo será disputado o GP da Espanha, quinta etapa do calendário. “O que desejo é contar com um carro competitivo em Barcelona. Foi o que pedi. Nossos técnicos estão confiantes, mas é preciso ver quanto nossos adversários avançaram também.”

A Ferrari apresentará no primeiro treino livre do Circuito da Catalunha, sexta-feira, uma nova versão de seu pouco competitivo modelo F2012. Montezemolo sabe que se o carro não demonstrar potencial para combater os melhores até agora, McLaren, Red Bull, Mercedes e Lotus, não haverá outra saída a não ser ordenar o grupo de projetos a começar a pensar no modelo de 2013. O campeonato estará, provavelmente, perdido para a Ferrari.

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07/V/12
Livio Oricchio, de Nice

Sou capaz de me lembrar, sem esforço, algo cada vez mais raro, das corridas em que estive e onde um dos pilotos da Ferrari era ninguém menos de Gilles Villeneuve. Não era jornalista, tampouco estudante de jornalismo, ainda, apenas um jovem apaixonado por automobilismo com oportunidade de viajar: GPs do Brasil de 1979, 1980, 1981 e 1982, GP dos EUA em Long Beach, e GP dos EUA em Watkins Glen, 1979 e 1980.

Como a maioria dos que gostam de velocidade, tinha um olho do desenvolvimento da prova e outro na performance de Gilles. Infelizmente não estava em Dijon-Prenois em 1979, naquela batalha épica entre Gilles, da Ferrari, e Rene Arnoux, Renault. Mas em 2006, em Magny-Cours, encontrei Arnoux e lhe pedi uma entrevista para falar daquele espetáculo de coragem, destreza, habilidade, confiança em si mesmo e no adversário.

Arnoux riu. Converso profissionalmente com ele há anos. Recordo de uma frase legal dele desferida numa roda de jornalistas italianos. O assunto Alain Prost veio à tona e Arnoux nos disse, textualmente: “Não falo de coisas negativas”. E ouvi também algo que não posso escrever a respeito de sua dispensa da Ferrari, depois do GP do Brasil de 1985. Il Commendatore estava vivo.

Em Magny-Cours, Arnoux falou que almoçaria no motorhome da Michelin, do meu amigo Vincent. No horário marcado lá estávamos para falar, essencialmente, do GP da França de 1979. De forma espontânea, depois, Arnoux desferiu um longo discurso sobre segurança na Fórmula 1 e falou que havia sempre muitos anjos de plantão no fim dos anos 70 e começo dos 80 para explicar tão raras mortes.

Uma pequena parte do que me contou está no texto a seguir, redigido para lembrar o 30.º aniversário da perda de Gilles.

A direção da Ferrari conhece, claro, a extensão do mito Gilles Villeneuve. Mas não tinha ideia de que um evento promovido para lembrar os 30 anos da perda do mítico piloto canadense, hoje, em Fiorano, pudesse gerar tanto interesse. Não há mais ingressos para a apresentação que Jacques Villeneuve fará no circuito da Ferrari com o histórico modelo 312T4 número 27 pilotado por seu pai em 1979, quando foi vice-campeão do mundo.

Treino de classificação para o GP da Bélgica de 1982, em Zolder. Sábado, 8 de maio. Villeneuve deixa os boxes, aquece os pneus Michelin, e abre a volta. O veterano alemão Jochen Mass, da March, celebrava seu 100.º GP e acabara de estabelecer seu tempo. Em entrevista ao Estado, há anos, Mass comentou: “Vi a aproximação de uma Ferrari e desviei meu carro para deixar livre a melhor trajetória. Foi quando recebi enorme impacto na traseira e vi o carro se desintegrando, no ar, do meu lado”.

Mass reside aqui no sul da França e vez por outra embarcamos juntos no aeroporto de Nice para algum canto onde a Fórmula 1 vai estar. Quem por vezes está com ele é o escocês Paul Di Resta, residente em Mônaco, e David Coulthard. Converso com Mass, hoje um bem-sucedido empresário de 64 anos.

Mass fala do acidente de Gilles: “Fiz o que qualquer piloto é orientado a fazer, dar prioridade para quem vem na volta lançada”. Não demonstra guardar sentimento de culpa pelo ocorrido. Na série de capotagens da Ferrari, os cintos se soltaram, catapultando Gilles para longe, na área de escape da curva seguinte do traçado belga. Múltiplas fraturas causaram sua morte, aos 32 anos.

A segurança do modelo 126C2 da Ferrari foi questionada por muitos profissionais da Fórmula 1, dentre eles Nelson Piquet. O então piloto da Brabham queria saber como os cintos podem se soltar do cockpit, dividido ao meio. Vale lembrar que os chassis ainda era confeccionados em duralumínio e não materiais compósitos, como a fibra de carbono, kevlar, nomex.

Mas Gilles realmente morreu? A julgar pelo impressionante interesse gerado já domingo, na pequena cidade de Erbè, próxima a Mantova, cidade de outro mito das pistas, Tazio Nuvolari, com quem era regularmente comparado, Gilles segue bastante vivo. E não apenas na memória dos que viram o “aviador”, o “acrobata” competir na Fórmula 1, de 1977 a 1982, mas entre fãs da nova geração.

Vídeos das performances do “mágico”, impensáveis nos dias de hoje, estão dentre os mais acessados, a exemplo da épica disputa com Rene Arnoux, da Renault, no GP da França de 1979, quando percorreram o circuito de Dijon-Prenois lado a lado nas últimas voltas, a mais de 220 km/h. Ao desfilar pelas ruas da cidade de Erbè, domingo, com a Ferrari 312T4, Arnoux causou frisson.

“Depois do pódio em Dijon-Prenois (Gilles ganhou a disputa com Arnoux pelo segundo lugar por 240 milésimos de segundo), fomos para a sala de imprensa e assistimos várias vezes a nossa batalha junto dos jornalistas”, contou Arnoux ao Estado, em 2006, no GP da França, em Magny-Cours. O vencedor foi Jean-Pierre Jabouille, da Renault. “Rimos muito, todos.”

Contou mais: “Eu via as manobras e dizia a ele, olha onde você colocou as rodas, Gilles. Se eu freasse você decolaria. E na sequência era a vez de Gilles apontar que, se desejasse, seria a minha vez de sair da pista. Aquela luta só foi possível, quero dizer nenhum dos dois morreu, porque Gilles era um piloto que você podia confiar. E pelo que compreendi ele também sabia que eu manteria a luta naquele nível de isenção. Foi a batalha mais limpa que já vi na Fórmula 1. E não me supreendi por conhecer Gilles, talvez o ser humano mais autêntico que conheci.”

Outro parêntese meu: vocês prestaram atenção? Arnoux e Gilles foram para a sala de imprensa por saber que lá poderiam assistir às imagens da luta entre ambos. Sentaram-se junto dos meus colegas, conheço gente daquela época na ativa, ainda, e discutiram as cenas impressionantes da Ferrari e a Renault tocando rodas várias ocasiões.

Pena que hoje é proibido ser espontâneo na Fórmula 1. Tudo é estanque. Há severas restrições discriminadas no contrato dos pilotos, exigindo total obediência à orientação da assessoria de imprensa da equipe. O problema é que esse policiamento virou doença. Perderam o senso do ridículo. Esse controle ostensivo funciona contra os interesses dos investidores e não seu favor. Não dá para sequer imaginar ver Vettel e Hamilton, por exemplo, rindo e fazendo perguntas aos jornalistas a respeito de uma eventual luta entre ambos.

Ao longo de seus 67 GPs, duas poles e seis vitórias, Gilles ofereceu sempre um espetáculo à parte. Os torcedores acompanham a corrida e, como extra, o show de coragem, controle do carro e obsessão pela velocidade do canadense.

Enzo Anselmo Ferrari, fundador da Scuderia di Maranello, escreveu em seu livro Piloti, Che Genti: “Convivi com várias tragédias na minha vida. Essa (morte de Gilles) está dentre as mais difíceis de aceitar”. Ferrari o amava profundamente. “Tem o que mais aprecio num piloto, a grinta (gana de vencer).” Dentre os tifosi, ficou imortalizado também: “Gilles não corre para si, mas para nós”.

O canadense amava voar com seu helicóptero. “Vinha de Mônaco (onde residia) e antes de pousar em Fiorano costumava sobrevoar Maranello (separada por uma rua de Fiorano) para avisar aos fãs que chegara”, lembrou o responsável pelo circuito de 1975 a 2000, Giorgio Ferri, para a imprensa italiana. Ferri ouviu de Gilles frases do tipo: “Preciso dos cavalos atrás de mim como o ar que respiro”.

O chassi que Jacques Villeneuve vai acelerar hoje em Fiorano é o famoso 041. Famoso porque foi com esse chassi que seu pai correu em Dijon-Prenois em 1979. Aquela foi a primeira prova do 041. Com o passar dos anos, o carro foi parar nas mãos do colecionador Jonathan Giacobazzi. Para fazê-lo funcionar, uma operação de guerra acabou sendo montada. A Ferrari teve de chamar os mecânicos de Gilles na época.

Leio numa publicação italiana seus nomes: Borsari, Scaramelli, Levoni e o especialista em câmbio Preti. O projetista, Mauro Forghieri, deixou a escuderia depois de alguns atritos com o grupo, mas se colocou a disposição para colaborar. Só para lembrar, a Ferrari 312T4 usava o inesquecível motor V-12 boxer, de 3 litros. O T vem do fato de o câmbio ser transversal e não longitudinal, como hoje, por razões aerodinâmicas.

Não foi possível encontrar os pneus Michelin da época. Mas as rodas são originais, Speedline. A Avon, da Inglaterra, produziu pneus dos das dimensões dos Michelin em 1979. O carro ia para exibições estáticas enquanto hoje Jacques vai pilotá-lo na pista. A divisão de competição (Reparto Corse) da Ferrari teve, por exemplo, de buscar no almoxarifado peças como rolamentos da época para permitir a 312T4 percorrer o circuito de Fiorano. Foram 300 horas de trabalho para o mítico monoposto se mexer de verdade.

Se não tivesse de viajar amanhã para Barcelona iria até a sede da Ferrari para acompanhar o espetáculo. Daqui de casa são cerca de quatro horas, apenas, de carro. Com certeza valeria a pena. Estranho a postura de Jacques Villeneuve por nunca falar mais de dois segundos sobre o pai. Claramente o assunto o incomodava.

Para vocês terem uma ideia, depois de deixar o pódio, em Jerez, em 1997, e ter conquistado o título mundial, pela Williams, Jacques conversou formal e informalmente conosco, jornalistas. Havia já pelo menos umas duas horas do fim da corrida e lhe perguntei, junto de um grupo de quatro ou cinco jornalistas, se vencer o campeonato lhe trouxe à mente a figura do pai.

Ao pé da letra Jacques me respondeu: “Não lembrei dele nem quando ganhei as 500 Milhas de Indianápolis, por que me recordaria hoje?” Em outras palavras, ser campeão na Fórmula 1 teve menor valor que ser primeiro na prova mais famosa do mundo. E seu pai não entrava mesmo em cena, ao menos na sua mente.

Lembrei de outra experiência com Jacques. Queria redigir uma reportagem sobre filhos que competem e cujos pais morreram em decorrência de acidentes nas pistas. Já imaginaram tocar num tema tão delicado com os pilotos, eles estando na ativa? Pois foi surpreendido com o desprendimento de Jacques e do alemão Markus Winkelhock, que correu pela Spyker. Seu pai, Manfred, pilotou na Fórmula 1, mas morreu num Porsche, em Mosport, Canadá, em 1985. Os dois falaram sem demonstrar afetar-se com o assunto. “Vi o acidente fatal de meu pai várias vezes. No começo tinha uma sensação estranha, hoje não mais”, disse-me Jacques.

Hoje, em Fiorano, talvez Jacques se emocione um pouco diante de tanta mobilização para lembrar a perda de seu pai e constatar o quão vivo ainda está!

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06/V/12
Livio Oricchio, de Nice

Amigos, esse é o texto de minha coluna na edição desta segunda-feira do Jornal da Tarde

Sexta-feira, no primeiro treino livre do GP da Espanha, em Barcelona, Ferrari e Red Bull vão colocar na pista pela primeira vez a versão B dos modelos usados este ano. Não testaram o carro no circuito de Mugello, semana passada. As mudanças serão significativas. No ensaio de três dias no circuito italiano, com exceção da HRT, as nove demais escuderias experimentaram novidades importantes em seus monopostos.

Diante de os projetos de quase todos os times terem sido revistos, será que a partir da prova na Catalunha o campeonato será diferente do que vimos até agora, com quatro vencedores distintos, de quatro equipes diferentes, nas quatro primeiras etapas da temporada? É pouco provável. Será surpreendente se, de repente, McLaren, Mercedes, Red Bull ou a cada vez mais eficiente Lotus passarem a se impor daqui para a frente.

Ficou claro para todos que o regulamento deste ano é bastante restritivo, dá pouca margem a que alguém encontre uma solução técnica mágica capaz de criar diferenças expressivas de performance, como fez com brilhantismo a Red Bull em 2011, ao desenvolver o escapamento aerodinâmico.

Assim, faz todo sentido acreditarmos que as vitórias continuarão sendo diluídas entre as três que ganharam em condições normais este ano, McLaren, Mercedes e Red Bull, mais a Lotus. O quarto time que venceu foi a Ferrari, com Alonso, na Malásia, mas ali foi um golpe de sorte e habilidade do espanhol, naquele chove não molha. A nova versão do F2012 deve permitir a Alonso e Massa avançarem no grid, chegar ao Q3, por exemplo, e provavelmente até pensar em pódio, mas superar as quatro melhores, com regularidade, nem Alonso espera.

O que vai decidir quem recebe a bandeirada em primeiro na Fórmula 1 é o quanto cada time avançou com a introdução dos novos componentes mas, principalmente, a exemplo do que vimos até agora nesta temporada, como cada grupo de engenheiros acerta seu carro para os 300 quilômetros da corrida. Os novos pneus Pirelli, mais sensíveis, tornaram o exercício um desafio.

Ross Brawn comentou conosco, ainda na China, depois de Nico Rosberg, seu piloto na Mercedes, vencer com enorme facilidade: “Não podemos mexer no ajuste do carro entre a sessão de classificação, sábado, e a corrida, domingo. E são desafios muito distintos. Mais ainda com os pneus deste ano. Uma coisa é trabalhar o monoposto para ser veloz em uma volta lançada e outra bem distinta é fazê-lo rápido e constante ao longo de 70 voltas”.

Brawn explicou, ainda: “Quem conseguir antecipar o que mais será exigido na corrida e apostar num acerto que permita os pneus responderem bem a essas exigências, às vezes em detrimento até de uma melhor colocação no grid, deverá ter uma vantagem decisiva na prova. Mas não é fácil antecipar as condições do domingo”.

Para resumir, as mudanças nos projetos devem deixá-los mais velozes, adaptados aos pneus deste ano, deveremos assistir a saudáveis surpresas, mas o que ainda mais será decisivo na definição do vencedor é o acerto ou equívoco nos ajustes mecânicos e aerodinâmicos do carro para melhor explorar os pneus.

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