22/II/12

Livio Oricchio, de Nice

  Fernando Alonso reconheceu ontem, depois do segundo dia de treinos no Circuito da Catalunha, em Barcelona: “Não estamos onde gostaríamos. Não estamos tão competitivos como pensávamos para Melbourne (abertura do Mundial, dia 18)”. A Ferrari fez um carro completamente novo, com soluções inovadoras e até agora não compreendeu seu verdadeiro potencial. No ensaio de ontem, Alonso completou 87 voltas na pista espanhola de4.655 metrose registrou 1min23s180, terceira melhor do dia. O mais rápido foi o alemão Nico Hulkenberg, da surpreendente Force India, com 1min22s608 (112 voltas). A temperatura ambiente variou de6 a19 graus Celsius.

  Enquanto o bicampeão do mundo, Sebastian Vettel, da Red Bull, e Lewis Hamilton, da vice-campeã, McLaren, se davam ao luxo de simular um GP, ontem, restando ainda seis dias de testes para o encerramento da pré-temporada, Ferrari e Mercedes, os times que mais investiram para se aproximar da Red Bull e McLaren, procuravam ainda entender seus modelos de 2012. Alonso falou mais do momento da Ferrari: “É verdade que deveríamos já saber mais do carro, mas ele é muito complexo de ser entendido”. E afirmou: “Não somos os mais rápidos, tampouco os mais lentos”. Fez uma comparação para falar do estágio da Ferrari, tentando diminuir as dúvidas citadas inicialmente: “É como se o Real Madrid chegasse a sua concentração, em julho, e lhe fizessem essa pergunta. Até que comece o campeonato é difícil saber onde estamos”.

  Para a Ferrari se apresentar no GP da Austrália em condições de desafiar a Red Bull e a McLaren será necessário que hoje e amanhã, com Felipe Massa ao volante do F 2012, e depois nos quatro dias finais de testes, de 1.º a 4 de março, o projetista Nikolas Tombazis e seu grupo de engenheiros encontrem as soluções para os sérios problemas enfrentados até agora. “Sofremos, por exemplo, nas saídas de curvas”, disse Alonso. Mas não citou o mais importante, a falta de lógica no comportamento do carro. Quando se espera que reagirá de determinada maneira, surpreende com outra reação, tornando quase impossível encontrar o melhor acerto para a pista.

  O terceiro tempo de Vettel, ontem, 1min22s891, não representa o potencial do modelo RB8-Renault. O alemão não se preocupou em aproveitar o instante mais rápido do circuito, de manhã, e com pneus supermacios estabelecer as melhores marcas, como fizeram Hulkenberg e Sergio Perez, da Sauber, primeiro e segundo. A Red Bull quis conhecer o comportamento do seu modelo de 2012 durante uma corrida e com mais de um tipo de pneu. E teve um agradável surpresa: o RB8 é veloz, constante e confiável. Esse foi também o resultado do simulado da McLaren, com Hamilton. “Nossa base é melhor que a do ano passado”, afirmou o campeão do mundo de 2008. O jovem inglês completou 120 voltas, com 1min23s806 na mais rápida, sexto. A Pirelli coloca a disposição das equipes os quatro tipos de pneus deste ano, supermacios, macios, médios e duros. As diferenças entre eles é bem pequena, ao contrário do ano passado.

 A exemplo da Ferrari, a Mercedes sofre ainda com seu novo carro, bastante distinto do de 2011. Ontem Nico Rosberg perdeu parte do treino da tarde em razão de uma perda de óleo na transmissão. Mas ainda assim completou 82 voltas, com 1min24s555, sétimo. Hoje Michael Schumacher, cada vez mais perto de renovar o contrato com a Mercedes, aos 43 anos, pilota o modelo F1 W03. E se a Fórmula 1 fosse uma competição apenas de resistência a Williams começaria bem a temporada. Ontem, o finlandês Valtteri Bottas percorreu 117 vezes o Circuito da Catalunha, com 1min25s738, oitavo. Bruno Senna, titular da Williams, elogiou a confiabilidade do modelo FW34-Renault, mas cobrou maior velocidade, em especial nos trechos mais lentos.

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17/II/12

Livio Oricchio, de São Paulo

Não me recordo com precisão a corrida. Mas a temporada está clara na minha mente, 1989. Lembro-me de conversar com alguns jornalistas italianos quando Gabriele Tarquini, piloto da equipe AGS, se aproximou e uma rápida conversa se estabeleceu entre eles. Eu apenas os ouvia. O assunto era a impressionante quantidade de pilotos italianos na Fórmula 1. Aquele momento ficou registrado.

Avancemos no tempo até dezembro de 2011, ou seja, 22 anos depois de os italianos rirem do número de representantes do país na Fórmula 1. No dia 9, a equipe Lotus anunciou que o francês, nascido na Suíça, Romain Grosjean, campeão da GP2, substituiria Vitaly Petrov no campeonato de 2012.

Pensei comigo: Petrov não vai ficar de fora da Fórmula 1. Não é bobo como piloto, tem importante verba de patrocínio e conta com um cabo eleitoral de peso, Bernie Ecclestone, com enormes interesses na sua permanência.

Tenho certeza de que Ecclestone recebeu uma ligação de alguém bem próximo ao primeiro ministro da Russia, Vladimir Putin, senão dele próprio – o maior investidor na carreira de Petrov é o governo russo -, solicitando sua intervenção para encontrar um carro para seu piloto. E os eventuais 12 milhões de euros (estima-se) que foram destinados a Lotus representam pouco se comparados ao que está por detrás de tudo, a estreia da Rússia no Mundial de Fórmula 1.

O promotor da competição deve ter sido lembrado dos esforços da Rússia para a construção do autódromo na estação balneária de Sochi, no Mar Negro, para receber a Fórmula 1 a partir de 2014. O contrato se estende até 2020.

No mesmo ano da estreia do Mundial na nação que foi o protótipo do totalitarismo, o oposto do que prega, em essência, a Fórmula 1, expressão máxima do capitalismo, serão também disputados em Sochi os Jogos Olímpicos de Inverno. O investimento total no projeto de organizar o evento na neve, construir o autódromo e organizar a primeira edição do GP da Rússia é de 150 milhões de euros. Petrov é componente preponderante dessa história.

Hoje tivemos e desfecho do affair Petrov-Putin-Ecclestone-Fórmula 1: vai correr na Caterham, no lugar do italiano Jarno Trulli.

O clima entre Trulli e a Caterham, Lotus em 2011, não era dos melhores, ao contrário do espírito de família descrito no comunicado da escuderia hoje. O time estava cheio de ouvir suas reclamações sobre o sistema de direção hidráulica. Para muitos, era uma justificativa para regularmente ser mais lento que o companheiro, Heikki Kovalainen.
E Trulli não só não leva patrocinadores com tem salário. Comenta-se que é de 1,5 milhão de euros por temporada.

Conversei ainda há instantes com um jornalista amigo italiano que me contou que, apesar da dispensa, Trulli receberá o estabelecido no contrato. É simples: retira-se dos 12 milhões de euros que Petrov está levando, bastante úteis ao time. Só para a Renault, por exemplo, a Caterham pagará 6 milhões de euros pelo uso dos motores.

Nós jornalistas vamos perder um dos personagens mais sensíveis, simpáticos, simples, disponíveis, abertos, sinceros e engraçados da Fórmula 1. Sem falar do premiado vinho produzidor por sua vinícula, que também fará falta.

Sim, e o que é que tem a ver a notícia aquele papo do início do texto?

Se em 1989 havia vários pilotos italianos na Fórmula 1, conforme lembrava Tarquini, a temporada de 2012 começa sem nenhum. Acabei de fazer uma pesquisa no guia Marlboro, uma espécie de Bíblia das estatísticas na Fórmula 1. Fui direto naquele ano da conversa com Tarquini e olha só o que encontrei: nada menos de 14 pilotos italianos competiram na temporada de 1989, ainda que não aos mesmo tempo na pista. Em 1989, os grids eram compostos por 26 carros a cada etapa das 16 do calendário.

Quer sabem quem eram?
1. Michael Alboreto (Tyrrell), 2. Riccardo Patrese (Williams), 3. Stefano Modena (Brabham), 4. Ivan Capelli (March), 5. Piercarlo Ghinzani (Osella), 6. Nicola Larini (Osella), 7. Alessandro Nannini (Benetton), 8. Emanuele Pirro (Benetton), 9. Andrea De Cesaris (Dallara), 10. Alex Caffi (Dallara), 11. Enrico Bertaggia (Coloni), 12. Gabriele Tarquini (AGS), 13. Pierluigi Martini (Minardi), 14. Paolo Barilla (Minardi).

Prossegui no meu estudo estatístico e encontrei que a última vez que um campeonato de Fórmula 1 começou sem um piloto italiano foi em 1970. Naquele ano, Ignazio Giunti estreou no Mundial, pela Ferrari, mas apenas no GP da Bélgica, quarta prova do Mundial. E se por acaso nenhum piloto italiano substituir alguém este ano, ou seja, a Itália permanecer as 20 etapas programadas sem piloto, será como em 1969, último campeonato sem um italiano no grid.

A esta hora, o telefone da Federação Italiana de Automobilismo já deve ter tocado inúmeras vezes. São os meus amigos jornalistas tentando ouvir dos homens que comandam esse esporte no país as razões da catástrofe.

Não, não há exagero, a nação de Ferrari, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, todas campeões no mundo na Fórmula 1, Lamborghini, dentre tantos outros exemplos de tradição no automobilismo, para não citar a paixão histórica de seus cidadãos pela velocidade, não ter um único piloto na Fórmula 1 é chocante, merecedora de profunda reflexão. E o pior é a falta de perspectiva de mudar o quadro a curto prazo. É uma situação semelhante à brasileira, hoje. Triste, mas não surpreendente.

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16/II/12

Livio Oricchio, de São Paulo

O tema não é novo. Mas hoje, quinta-feira, leio aqui na redação do Estadão, em São Paulo, o material das agências de notícias e encontro uma entrevista com Franz Tost, o sempre acessível diretor da equipe Toro Rosso. O austríaco aborda ainda a questão da dispensa do espanhol Jaime Alguersuari e do suíço Sebastien Buemi. Quase nada fala dos seus substitutos, o australiano Daniel Ricciardo e o francês Jean-Eric Vergne.

Mas para bom entendedor meia palavra basta. A razão principal de Dietrich Mateschitz, proprietário da Red Bull, manter uma segunda equipe na Fórmula 1, a Toro Rosso, ficou, agora, bastante clara: testar pilotos para serem aproveitados pelo time da organização capaz de lutar pelos títulos, Red Bull. Claro que já sabíamos disso. A novidade é a definição da política de avaliação de seus pilotos, definida em conjunto com o descobridor de talentos do programa da Red Bull, Helmut Marko, com moral alta depois de sustentar desde o início que Sebastian Vettel era um campeão do mundo em potencial.

E, obviamente, Ricciardo e Vergne já compreenderam o recado: vão dispor da temporada deste ano para conhecer o que é a Fórmula 1 e, se não decepcionarem logo de cara, do campeonato de 2013 também para mostrar o que podem fazer. Entenderam, da mesma forma, que o desejado por Mateschitz e Marko é algo grandioso. Vão ter de mostrar dispor de talento e competência para lutar pelas vitórias caso tornem-se pilotos da Red Bull.

Por não enxergarem em Alguersuari e Buemi essa capacidade e, portanto, não mostrarem-se à altura de ascender da Toro Rosso a Red Bull, ambos foram substituídos por outras duas promessas do programa de desenvolvimento de pilotos da empresa, que têm, agora, essa obrigação nos dois anos de experiência que lhes serão proporcionados na Fórmula 1. O espanhol e o suíço passaram a imagem de serem apenas bons pilotos, pouco para ganharem o privilégio de pilotar o melhor carro da Fórmula 1. Os homens que decidem na Red Bull são conscientes do estado de excelência da escuderia.

É verdade que, este ano, diante da boa base do projeto STR7-Ferrari da Toro Rosso, conforme os treinos de Jerez de la Frontera indicaram, Ricciardo e Vergne terão um pouco mais de facilidades que seus antecessores para demonstrar o que lhes está sendo cobrado desde já. É pegar ou largar, compulsoriamente. A lição foi exposta de forma didática a todos os jovens pilotos apoiados pela Red Bull que sonham chegar à Fórmula 1.

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15/II/12

Livio Oricchio, de São Paulo

O experiente Ross Brawn, o engenheiro por trás dos sete títulos mundiais de Michael Schumacher, hoje diretor técnico da Mercedes, ponderou e chegou à conclusão de que era melhor utilizar o período dos primeiros testes coletivos da Fórmula 1, em Jerez de la Frontera, na Espanha, para avançar nos estudos do novo carro da equipe, F1 W03, o mais aguardado do ano, junto da Ferrari F2012.

Mercedes e Ferrari, diante dos fracos resultados na temporada passada, foram as equipes que mais se reestruturaram para se aproximar de Red Bull e McLaren. Por isso, o F1 W03 será apresentado apenas pouco antes de a pista ser aberta na terça-feira, no Circuito da Catalunha, em Barcelona, dando o início à segunda série de testes. Foi o que anunciou a montadora alemã, ontem.

Quando Jenson Button, campeão do mundo em 2009, optou por se transferir para a McLaren logo depois de conquistar o título com a Brawn GP, muita gente na Fórmula 1 se surpreendeu. O competente piloto inglês disse ao Estado, em entrevista exclusiva: “Fui acusado de pensar apenas em dinheiro. Mas a mudança não teve nada a ver com isso. Fui para a McLaren porque sabia que a Brawn GP disputaria um campeonato bem difícil em 2010, pela sua falta de estrutura.” E foi essa a escuderia que a Mercedes comprou: um time pequeno que conquistou o título por explorar melhor do que os concorrentes o decisivo recurso aerodinâmico do duplo difusor.

Em 2010 e 2011, os resultados da Mercedes comprovaram o que afirmara Button. No seu primeiro ano, classificou-se em quarto entre os construtores, com 214 pontos, diante dos 498 da Red Bull. E no ano passado foi pior ainda: quarta, com 165 pontos, enquanto a Red Bull obteve 650.

Esse quadro impôs uma completa reestruturação da equipe. Brawn primeiro chamou um velho conhecido, o diretor técnico da Renault, o inglês Bob Bell, depois seu colega de Ferrari por anos, o italiano Aldo Costa, diretor técnico dispensado pela escuderia de Maranello, e o experiente Geoff Willis, ex-diretor técnico da Red Bull, entre outros trabalhos.

Com tantas mudanças estruturais na área técnica, a Mercedes espera reduzir a diferença que a separa dos melhores desde a sua reestreia na F-1, em 2010. Mas corre contra o tempo: Red Bull, McLaren e Ferrari já treinaram com seus modelos de 2012. Schumacher e Nico Rosberg vão dispor de quatro dias de testes em Barcelona, na semana que vem, e depois outros quatro dias, também no Circuito da Catalunha, de 1º a 4 de março. Período curto demais para quem mexeu tanto na equipe.

“É um risco calculado”, explicou Brawn, sobre a decisão de retardar o lançamento do F1 W03. Depois dos testes de Jerez, ainda com o modelo de 2011, Rosberg comentou: “A equipe já trabalha diferente, já crescemos, posso sentir isso”. Faz sentido acreditarmos na evolução da Mercedes.

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13/II/12

Livio Oricchio, de São Paulo

Amigos, esse é o texto de minha coluna na edição do Jornal da Tarde nesta segunda-feira. 

  O próximo treino coletivo da Fórmula 1 será de 21 a 24, no Circuito da Catalunha, em Barcelona. E depois haverá apenas mais uma série de testes, de 1.º a 4 de março, na mesma pista espanhola. Na sequência os carros já se apresentam para o primeiro treino livre do GP da Austrália, dia 16 de março, etapa de abertura do Mundial.

  Para uma competição que tem como marketing desenvolver a tecnologia que um dia tornará os veículos de série mais seguros e com melhor performance, chega a ser uma profunda contradição essa limitação severa de ensaios antes de o campeonato começar e depois durante o ano. Mas como a decisão de treinar apenas 12 dias partiu das próprias equipes, para economizar dinheiro, então assumam as consequências.

  A primeira a pagar a conta pode ser a Ferrari. Depois dos quatro dias de testes em Jerez de la Frontera, na Espanha, semana passada, ficou claro que o modelo F2012 necessitará de um tempo maior de trabalho para se tornar mais veloz, constante e resistente.

   Isso partindo da premissa de que a assustadora impossibilidade de encontrar um acerto básico para iniciar o seu desenvolvimento, evidenciada em Jerez, seja apenas decorrente das muitas novidades conceituais empregadas pelo projetista Nikolas Tombazis. E não por causa de um projeto que não nasceu bem, as áreas mecânica e aerodinâmica não se integram.

  Como o período de testes é curto, as primeiras etapas do Mundial responderão essa capital questão. E, dependendo da resposta, a organização Ferrari, como um todo, será, em 2013, muito, mas muito diferente da deste ano. Esta temporada representa a última oportunidade para um grupo de figuras do primeiro escalão mostrar o que é capaz.

  O modelo F2012 pode vir a ser muito eficiente. As dificuldades no primeiro treino não permitem a conclusão de que o projeto tem problemas crônicos. Se não for o caso, Fernando Alonso e Felipe Massa podem vir a dispor de um grande monoposto, principalmente a partir da quinta etapa do calendário, o GP da Espanha, dia 13 de maio, início da fase europeia do campeonato.

  Mas se as mudanças que estão sendo incorporadas no projeto do F2012 não o tornarem mais previsível, lógico, não permitirem Alonso, Massa e os técnicos descobrir o mínimo, um acerto básico para trabalhar, não resolverem seus problemas de quebras, escancarando que a Ferrari disputará outro campeonato ruim, cabeças vão rolar.

  Em primeiro lugar, a Ferrari de 2013 será gerenciada por outro profissional: Stefano Domenicali dará vez a alguém com perfil oposto ao seu, menos adepto a ouvir pacientemente as explicações de todos e mais autoritário, como era Jean Todt. Possivelmente o novo líder não será italiano.

  O próximo da lista de dispensas será o grego Nikolas Tombazis e seu grupo de engenheiros mais próximo. Todos seriam substituídos por outros profissionais no máximo até junho, para que os novos responsáveis pelo projeto de 2013 disponham de tempo para trabalhar. Até mesmo o futuro do diretor-técnico Pat Fry, ex-McLaren, também envolvido da concepção do F2012, estará em xeque.

  A vez de Felipe Massa. Impossibilitado de mostrar que poderia ser o mesmo piloto capaz de 2008, por conta de um monoposto desastroso, não teria o contrato renovado. Bem como o seu engenheiro, Rob Smedley.  

  É cedo e, por enquanto, o clima na Ferrari é de confiança em relação ao F2012. As imensas dificuldades estão sendo justificadas pelo arrojo do projeto. Faz sentido. Mas a realidade técnica do carro não deve demorar tanto para emergir. E, com ela, ou a possibilidade de Alonso e Massa disputarem um belo campeonato ou assistirmos a uma revolução à italiana na Scuderia di Maranello, com muita gente sendo dispensada antes da metade da temporada.

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08/II/12

Livio Oricchio, de Nice 

  O modelo F2012 da Ferrari pode vir a ser um carro capaz de levar Fernando Alonso e Felipe Massa a lutar pelas vitórias. Mas diante das inúmeras novidades técnicas incorporadas pelo coordenador do projeto, Nikolas Tombazis, Massa afirmou ontem, depois do segundo dia de testes, em Jerez de la Frontera, na Espanha: “Temos um longo trabalho pela frente. É tudo completamente novo, as referências do ano passao não servem. Hoje me concentrei, com ontem, no acúmulo de dados para a equipe entender o carro”.

 No total, Massa completou 95 voltas ontem e 69 terça-feira, primeiro dia de treinamento, na pista de 4.428 metros, com temperatura ambiente que variou de 5 a 17 graus Celsius nos dos dias. Sua melhor passagem, ontem, foi 1min20s454, sem utilizar pneus supermacios, como fez Michael Schumacher, com a Mercedes ainda de 2011, para estabelecer o melhor tempo do dia, 1min18s561 (132 voltas), focalizado na compreensão do comportamento dos novos pneus Pirelli, mais macios que os usados em 2011.

  Apesar de todos esse atenuantes, Massa não escondeu um certo desapontamento nesse início de trabalho visando o campeonato que vai começar dia 18 de março, na Austrália. Na entrevista coletiva depois do treino, questionaram se algo o surpreendeu negativamente. Respondeu: “Você sempre enfrenta essas situações quando testa um carro novo. Às vezes você não obtém o resultado que esperava”. E lembrou que a filosofia que orientou o projeto do F2012 é bastante distinta de tudo o que fizeram até agora.

  Hoje e amanhã Fernando Alonso vai pilotar a nova Ferrari. Por enquanto, como o próprio Massa disse, não dá para saber muita coisa sobre o seu real potencial. A próxima vez que Massa vai treinar será no Circuito da Catalunha, na segunda série de ensaio coletivo da Fórmula 1, de 21 a 24. E já em Barcelona a nova Ferrari terá modificações e uma imagem um pouco mais clara do seu estágio em relação a Red Bull, referência de desempenho na Fórmula 1.

  A nova Red Bull RB8-Renault, com Mark Webber no volante, foi a mais rápida ontem em Jerez dentre os modelos deste ano. O australiano ficou com o segundo tempo, 1min19s184 (97 voltas). A FIA proibiu o recurso que tanto diferenciou a Red Bull dos adversários, em 2011, o escapamento aerodinâmico, mas a base do seu carro é tão eficiente que, mesmo perdendo significativo desempenho, ainda é bastante veloz, constante e confiável. Hoje o bicampeão do mundo, Sebastian Vettel, assume o carro. Certamente será uma das protagonistas este ano.

  Como a Ferrari, a McLaren iniciou o desenvolvimento do MP4/27-Mercedes com algumas dificuldades. Jenson Button chegou a instalar os pneus macios, mas os tempos não melhoraram, ao menos como deveriam. No total, o campeão do mundo de 2009 deu, ontem, 85 voltas, com 1min20s688, oitavo. E o fato de ser a única a abaixar a frente progressivamente, para evitar o degrau entre o monocoque e o bico, reduzindo a densidade de ar que chega até a traseira do assoalho, onde mais se gera pressão aerodinâmica, Paddy Lowe, diretor-técnico, disse ao site da revista Autosport que é uma questão filosófica apenas. “É uma regra que não nos afetou daí a nossa opção pela não adoção do degrau.”

  Ainda que as condições de cada piloto sejam desconhecidas, não deixa de ser positivo o trabalho da Toro Rosso até agora. Ontem o jovem australiano Daniel Ricciardo completou 100 voltas com o STR7-Ferrari, com 1min19s587 na melhor passagem, terceiro. No primeiro dia, foram 57 voltas, com 1min20s694. O diretor-técnico da Toro Rosso, o experiente Giorgio Ascanelli, ex-engenheiro de Ayrton Senna, na McLaren, e Nelson Piquet, Benetton, comentou: “Esse novo regulamento é perfeito para nossa equipe”, referindo-se à proibição do escapamento aerodinâmico, utilizado pela Toro Rosso apenas nas etapas finais de 2011.

  O campeão do mundo de 2007, Kimi Raikkonen, de volta à Fórmula 1, agora na Lotus, ex-Renault, desta vez acusou o golpe de ficar dois anos distante da competição, ao perder o controle do carro em duas ocasiões. Mesmo assim acumulou boa quilometragem, 117 voltas, com 1min20s239, quinto. No primeiro dia ficou na frente. Quem faz bom início de preparação é a Force India. Ontem o novato Jules Bianchi deu 46 voltas e depois Paul Di Resta outras 69 com o modelo VJM05-Mercedes. Bianchi aproveitou o melhor momento da pista para fazer 1min20s221, quarto.

  Hoje Bruno Senna substitui Pastor Maldonado no cockpit da nova Williams FW34-Renault. O venezuelano testou nos dois primeiros dias. Ontem completou importantes 97 voltas, com 1min21s197 na mais rápida. É a primeira vez, desde a sua estreia na Fórmula 1, em 2010, que Bruno testa o carro antes de o campeonato começar.

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07/II/12

Livio Oricchio, de Nice

  Nos anos 90, os lançamentos dos carros da Williams geravam tanto interesse quanto os da Red Bull, hoje, ambos concebidos por Adrian Newey. Eram vencedores, campeões do mundo em 1992, com Nigel Mansell, 1993, Alain Prost, 1996, Damon Hill, e 1997, Jacques Villeneuve. Ontem, a Williams apresentou, discretamente, o seu modelo FW34-Renault, pouco antes do início dos treinos, em Jerez de la Frontera. Pastor Maldonado completou 25 voltas com o novo modelo, sem preocupação com o tempo, como os demais. Ficou em nono, com 1min23s371.

   Ao contrário de pensar em vencer, o objetivo da Williams, este ano, é voltar a crescer na competição, depois de disputar, em 2011, a pior temporada da sua história, conquistando apenas 5 pontos. Muita coisa mudou na equipe. Bruno Senna e Pastor Maldonado, dois jovens, pouco experientes, mas cheios de entusiasmo, terão grande desafio pela frente. Bruno estava feliz, ontem, por ser a primeira vez desde a estreia na Fórmula 1, em 2010, que poderá se preparar nos testes que antecedem o campeonato. “Isso vai ajudar bastante a me tornar mais consistente, um dos problemas gerados pela falta de treinos.” Em especial na Renault, em 2011, Bruno alternava voltas muito boas com outras menos rápidas.

  O modelo FW34 é o resultado da reestruturação da Williams. A primeira diferença está no motor: Renault, agora, como nos quatro títulos dos anos 90, em vez de o Cosworth. O responsável pelo projeto é o experiente Mike Caughlan, ex-McLaren, dentre outros times, o mesmo da escândalo de espionar a Ferrari, em 2007, e a condução técnica da organização ficou para Mark Gillan contestado no meio, mas também experiente. O ponto fraco é, segundo se comenta na Fórmula 1, a liderança falha do advogado Adam Parr, diretor-geral, sócio de Frank Williams e que apenas há pouco tempo começou a descobrir o automobilismo. Perto de completar 70 anos, dia 16 de abril, e bastante debilitado pela tetraplegia, Williams quase não tem mais voz ativa na escuderia.

  Mas se há sangue novo, pilotos e técnicos cheios de vontade de mostrar serviço, a Williams enfrentará um problema sério este ano para lutar pelo sexto lugar entre as equipes: orçamento limitado. Por ter sido apenas a nona colocada no Mundial de Construtores do ano passado, não receberá mais de € 20 milhões (R$ 50 milhões) da Formula One Management (FOM), comandada por Bernie Ecclestone. Se somar todos os patrocinadores da equipe, sem contar os dos pilotos, não vai dispor de mais de € 20 milhões também, ao menos até agora, no máximo.

  Tanto Maldonado quanto Bruno levaram investidores. O venezuelano, € 25 milhões (R$ 62 milhões) e Bruno, estima-se, € 10 milhões (R$ 25 milhões). No total, o orçamento da Williams não deverá, a princípio, ser superior a € 75 milhões (R$ 187 milhões), cerca de um terço, apenas, dos de Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes, por exemplo, e um pouco menor de seus adversários diretos também, Force India, Sauber e Toro Rosso, na luta pelo sexto lugar entre os construtores.

  O que se pode esperar de Bruno Senna? Se essa nova organização da Williams funcionar, e há indícios de que caminha bem, como a simplicidade do carro apresentado ontem, sem as ideias originais do de 2011, mas que o tornaram instável, Bruno pode, vez por outra, se classificar entre os dez primeiros nas corridas. Mas a concorrência será grande, pois as oito primeiras colocações, salvo imprevistos, deverão ficar com Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes.

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06/II/12

Livio Oricchio, de Nice

 Tendo já vivido esse período de lançamento de modelos novos na Fórmula 1, como jornalista, há mais de 20 anos, seria no mínimo imprudência afirmar que o carro da Red Bull, RB8-Renault, apresentado hoje, não será tão competitivo como o do ano passado, principal responsável por a equipe ter vencido 12 das 19 etapas e conquistado facilmente os títulos de pilotos e construtores.

 Mas as primeiras imagens do RB8 me fazem crer o que já esperava e escrevi aqui. A margem, este ano, para Adrian Newey, seu projetista, desenvolver algo revolucionário, como o escapamento aerodinâmico de 2011, principal razão da sua vantagem técnica sobre a concorrência, ficou mesmo menor.

 Pode ser que já amanhã, quando Sebastian Vettel e Mark Webber começarem a acelerar o RB8, surjam indicações de que de novo o campeonato será outro solo da Red Bull. Mas apostaria mais nisso: a Red Bull vai continuar forte, vencendo corridas, mas provavelmente enfrentará adversários mais bem preparados este ano.

 Não deu para ver nenhuma solução mágica no projeto de Newey este ano. O que não quer dizer que não existam, por favor. Se nos próximos dias essa impressão for confirmada, o RB8 será apenas uma evolução dos mesmos conceitos lançados por Newey ainda em 2009, quando a Fórmula 1 passou pela maior revolução no regulamento da aerodinâmica dos dez anos anteriores.

 Repare que sem essas soluções mágicas – repito, se elas de fato não foram incorporadas no RB8 -, a margem de desenvolvimento do carro é menor. A Red Bull já estava na frente. E o regulamento, a não ser pela proibição do escapamento aerodinâmico, essencialmente não mudou. É lógico que a equipe avance menos que os concorrentes, que viram o que de mais eficiente havia no RB7 de 2011 e, este ano, adotaram também.

 Mas e a tomada de ar no novo bico, rebaixado abruptamente como nos demais monopostos lançados até agora, com exceção da McLaren, cuja frente é longilínea, sem degrau?

 Newey não apresentaria um novo modelo sem que ao menos algo fosse distinto dos trabalhos de seus colegas em outras escuderias. Confesso que ainda não sei para que serve aquela tomada de ar. O que primeiro me veio à mente é para lançar mais ar para baixo do carro e superalimentar o difusor, lá atrás, no fim do assoalho, a fim de gerar maior pressão aerodinâmica.

 Na sequência, imaginei uma canalização como o duto aerodinâmico da McLaren, em 2010, em que o ar percorreria as laterais do cockpit, do tanque, passaria por uma tubulação dentro da tomada de ar do motor e chegaria até o aerofólio traseiro, aumentando sua geração de pressão, necessária hoje diante da proibição do escapamento aerodinâmico. Como não haveria interferência do piloto, o sistema seria considerado legal. O ar que entra é o que sai.

 Depois, observando melhor, compreendi que o ar teria de fazer tantas curvas que não sei se seria eficiente. Pensei também na possibilidade de ser um recurso para o sistema de arrefecimento, talvez do kers, se vocês se lembram quantas vezes ouvimos o engenheiro dizer a Vettel que seu kers estava sobreaquecido. Mas entre a hipótese de servir à refrigeração do kers, por exemplo, e a de ter uso aerodinâmico, ainda fico com esta. Descobrirão e ficaremos sabendo logo.

 De qualquer forma, por mais eficaz que possa ser a solução original de Newey, não creio que seja decisiva como foi o escapamento aerodinâmico no ano passado. A tomada de ar no degrau do bico, agora, se tiver efeito aerodinâmico, penso não deva ser grande, não há como imaginar que responderá por abaixar demais o tempo de volta. Não estamos falando de um escapamento aerodinâmico ou o duplo difusor, lançado com sucesso pela Brawn GP, em 2009.

 Em resumo, amigos, partindo da base veloz, equilibrada e confiável do carro do ano passado, independente de usar ou não o escapamento aerodinâmico, o RB8 da Red Bull só pode ser eficiente, mas menos capaz de impor quase um segundo aos adversários como vimos em várias ocasiões no ano passado.

 O que falta nessa história para podermos afirmar, com boa chance de acertarmos, que a temporada será emocionante, é conhecer o resultado prático do que fizeram McLaren, Ferrari e ainda faz a Mercedes. Seu modelo 2012 será apresentado apenas dia 21, no primeiro dia da segunda série de testes, em Barcelona. Se essas três equipes avançaram um pouco em relação a 2011, e pelo menos Ferrari e Mercedes investiram pesado para isso, as possibilidades de vermos Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes duelando em boa parte do campeonato serão elevadas.

 Vou deixar algumas fichas ainda comigo, sem jogar, prudentemente. Mas cresceu, hoje, a minha expectativa de um campeonato sem domínio avassalador da Red Bull como em 2011. Que fique claro, por favor, que não tenho nada contra o time austríaco. Muito pelo contrário, nutro profunda admiração pela competência dos homens que a comandam. E sem a arrogância que tanto caracteriza essas organizações que, de repente, passam a vencer.

 A Red Bull criou escola também nesse sentido: de como ser protagonista mantendo a simpatia e a humildade. Portanto, verdadeiros campeões. Mas que esse ano vão ter de suar mais o macacão quando o Mundial começar ah vão, acredito cada vez mais nisso, em especial depois do que vi hoje. Bom para o espetáculo!

 Abraços!

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