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A Peugeot não quis esperar até o Salão de Frankfurt (Alemanha), agendado para setembro, e apresentou hoje a nova geração do hatch 308.

Com 4,25 metros de comprimento, o modelo é 3 cm menor que a série atual. A altura caiu de 1,50 m para 1,45 m. De acordo com a fabricante, ele será 140 kg mais leve.

Por fora e por dentro, o novo 308 tem linhas e soluções semelhantes à do “irmão menor” 208, inclusive a posição de dirigir.

Os detalhes técnicos ainda não foram revelados. Também é incerta a data de chegada do hatch ao Brasil.

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RAFAELA BORGES
FOTOS: ROBSON FERNANDJES/ESTADÃO

O segmento de hatches compactos premium anda movimentado no País. O Fiesta é uma das mais recentes novidades entre as versões com acabamento requintado e lista de itens mais ampla do que a dos modelos de entrada, que passou a ser nacional. A versão reestilizada do Ford, que até então era trazida do México e começa a chegar às autorizadas este mês, se junta ao também recém-lançado 208, da Peugeot, à nova geração do Citroën C3 e ao Chevrolet Sonic para desafiar o líder de vendas da categoria, o veterano Fiat Punto.

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A disputa entre as versões de topo (com câmbio automatizado ou automatizado) dos cinco modelos foi equilibrada. Mas, no fim das contas, o Fiesta superou o 208 nos detalhes.

O pecado do Peugeot, cuja opção Griffe tem preço sugerido de R$ 54.690, é seu defasado câmbio automático de quatro marchas. Além de ter o automatizado de duas embreagens, o Fiesta Titanium (a R$ 54.990) é o mais bem equipado desse quinteto e o com motor mais potente: 1.6 de até 130 cv.

O terceiro lugar ficou com o C3 Exclusive, que compartilha base e motor (1.6 de 122 cv) com o Peugeot. Porém, ante o “primo”, o Citroën tem tabela mais salgada (R$ 55.355), menos itens de série e suspensão mais barulhenta, além de oferecer dirigibilidade inferior.

O Sonic LTZ, único “gringo” do quinteto – é trazido do México– foi o quarto colocado. Tabelado a R$ 54.900, traz motor 1.6 de até 120 cv que vai bem na cidade, mas “grita” muito ao ser exigido na estrada. Seu câmbio é automático de seis marchas e o espaço interno é um dos destaques.

Na lanterninha aparece o líder. Apesar do menor preço, a partir de R$ 45.377, o Fiat traz também o motor mais fraco – 1.6 de até 117 cv – e, para vir com os mesmos itens dos rivais, sai a R$ 56.459. Seu ponto fraco é o “confuso” e cheio de trancos câmbio Dualogic. Automatizado de cinco marchas, tem apenas uma embreagem.

Os câmbios influíram diretamente no resultado do comparativo. O do Ford não é eficiente como os de dupla embreagem de Audi e Mercedes-Benz, por exemplo, mas é rápido nas trocas de marcha e deixa o Fiesta bem esperto. Os de 208 e C3, de relações longas, enquanto o da Chevrolet é ajustado para dar agilidade ao Sonic.

FORD FIESTA

Programa eletrônico de estabilidade é um item geralmente associado a carros com porte a partir de médio. Compacto, o Fiesta traz esse recurso tanto na versão Titanium como na 1.6 SE, a partir de R$ 45.490.

Do quinteto deste comparativo, somente o Ford tem sete air bags de série. No C3 o dispositivo é opcional e nos demais, nem pagando à parte.

A lista de equipamentos de fábrica do Fiesta Titanium inclui ainda ar-condicionado digital, som com entrada USB, bancos e volante (com comandos para o rádio) revestidos de couro, controlador de velocidade e sensor de estacionamento. A grande falha do Ford, que não oferece opcionais, é a falta do navegador GPS, que só é oferecido em dois dos rivais.

A direção tem assistência elétrica e contribui com a boa dirigibilidade do Ford em alta velocidade. Esta característica, aliás, é um dos destaques do carro.

O Fiesta é bem ajustado. Firme em curvas, sem comprometimento do conforto a bordo. A suspensão filtra adequadamente os impactos com o piso.

A posição de guiar é fácil de ser encontrada graças aos ajustes de altura e profundidade do volante. Mas não é tão boa quanto a do 208, que “veste” melhor seu motorista.

O ponto negativo do Fiesta na comparação com a concorrência é seu acabamento, Apesar do belo painel e do “disfarce” promovido pelo revestimento de couro, o Ford paulista deixa a desejar.

PEUGEOT 208

Tire o irritante câmbio automático de quatro marchas, com relações longas demais, confuso e cheio de trancos. Se isso fosse possível, o resultado seria o melhor carro já produzido pela Peugeot no Brasil.

Assim é o 208 e, caso este duelo fosse entre as versões com transmissão manual, ele teria dado mais trabalho ao Fiesta – talvez superasse o Ford. Mas, por causa da caixa automática, o fluminense ficou com a segunda posição.

O Peugeot tem acabamento de fazer inveja a muitos carros médios, mais caros. Os materiais que revestem a cabine são de ótima qualidade e o ambiente é agradável e bonito, além de moderno.

A tela central agrega sistema multimídia, inclui GPS e é um dos atrativos. Permite ótima visualização de mapas e funções do carro e pode ser comandada por botões no volante. Outro destaque é o teto de vidro fixo.

E por falar em volante, sua base achatada é irreverente e remete à esportividade. Oferece ótima empunhadura, ajudando a dar segurança ao motorista em manobras seja em baixa ou alta velocidade. A suspensão, por sua vez, é bem ajustada e nada ruidosa, ao contrário do que ocorre com boa parte dos modelos de Peugeot e Citroën disponíveis no Brasil.

O 208 é ágil, embora o câmbio limite um pouco o desempenho do 1.6 de até 122 cv. Dá a impressão de que a diferença de potência entre ele e o Fiesta é maior que os 8 cv.

Falta banco de couro, que nem está entre os opcionais. E, dependendo da altura do motorista, é difícil visualizar o painel de instrumentos, pois o volante o encobre parcialmente.

CITROËN c3

O Citroën C3 é um carro que atende muito bem pessoas de maior estatura, pois conta com teto alto. Agradam também seu desenho externo e, principalmente, o interior. O para-brisa alongado amplia a iluminação na cabine.

Em contrapartida, essa solução causa transtornos, como o posicionamento incomum do para-sol, que não oferece espelhinho interno. E, por não haver lâmpada na parte central do teto (há apenas nas laterais), à noite a iluminação no C3 é precária. Ou seja: se algum objeto pequeno cair no assoalho, é melhor deixar para procurá-lo no dia seguinte.

Bem acabada, a cabine está em patamar bem próximo ao do Peugeot 208, seu “primo” de plataforma. O painel de instrumentos, por sua vez, chama a atenção. Dá um toque de modernidade ao interior do Citroën e oferece boa leitura.

O volante é maior que o do 208 e traz seção inferior com material que imita alumínio, um detalhe que agrada. Não tem empunhadura que instiga uma tocada esportiva, como no Peugeot, mas suas respostas são igualmente ótimas.

O ajuste da suspensão é voltado ao conforto, diferentemente do que ocorre com o 208. Esse sistema foi um dos responsáveis por fazer com que o Citroën ficasse atrás do Peugeot. É muito barulhento.

A lista de itens de série inclui air bags dianteiros, ABS, ar-condicionado e sistema de som, entre outros. Dos carros desse comparativo, só o C3 e o 208 podem vir com navegador GPS. No Citroën, trata-se de opcional vendido a R$ 2.400.

CHEVROLET SONIC

Se o bom espaço para os mais altos chama a atenção no C3, no Sonic esse conceito vai além. O Chevrolet mexicano oferece mais espaço para as pernas do passageiros do banco traseiro do que qualquer outro concorrente participante deste comparativo.

Nenhum dos cinco, no entanto, é amplo o suficiente para acomodar três adultos atrás sem aperto. Apenas dois vão bem, com uma criança no meio, por exemplo.

O câmbio do Sonic tem seis marchas bem escalonadas que ajudam a dar fôlego ao motor 1.6. Mesmo com até 120 cv, ele sofre em retomadas para fazer ultrapassagens, por exemplo.

Nesse tipo de situação, o propulsor passa a gerar muito ruído. Principalmente ao rodar em estradas.

Também são barulhentos os pneus e a suspensão, apesar de o sistema amenizar bastante os impactos com imperfeições.

No acabamento, o Sonic é superior ao Fiesta, embora seja sóbrio demais. Falta o toque envolvente de C3 e 208. Em compensação, de série há bancos de couro, que não são oferecidos nos Citroën e Peugeot.

A lista de equipamentos inclui sistema de som, ar-condicionado e direção com assistência hidráulica.

FIAT PUNTO

Para qualquer tipo de produto, o tempo pode ser um inimigo. Mesmo com algumas plásticas, o carro que não muda de geração acaba ficando defasado. É o caso do Fiat Punto, que foi lançado em 2007 e recebeu reestilização no ano passado.

A atualização deu fôlego ao Fiat, que é o líder de vendas do segmento. Mas os sinais do tempo podem ser percebidos na cabine, por exemplo.

O interior é bem acabado e tem couro sintético nas portas e partes do painel. Mas o desenho do quadro de instrumentos e o volante, entre outros componentes, têm a cara da “década passada”.

Mas o que levou o Punto a ficar na “lanterninha” foi seu câmbio. A caixa é automatizada, como a do Fiesta, mas tem uma embreagem apenas.

Os trancos nas passagens de marcha jogam o corpo do motorista para frente e para trás mesmo com o Fiat embalado. Em subidas, é um sofrimento: para arrancar sem bater no carro de trás, só utilizando o freio de estacionamento.

O principal mérito do Punto é o preço, a partir de R$ 45.377 na opção Essence 1.6 Dualogic. Neste caso há apenas air bags, freios ABS, direção hidráulica e vidros e travas elétricos.

Com itens equivalentes aos dos rivais, como bancos e volante de couro, rádio multifuncional com comandos no volante, sensores de estacionamento e vidros traseiros elétricos, a tabela sobe bastante. Alcança os R$ 56.459 e fica maior que a de todos os rivais. No Fiat, até a chave “canivete” é opcional.

ATUALIZADO ÀS 19:36

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A Peugeot divulgou imagens do 208 T16 Pikes Peak, que foi especialmente desenvolvido para a competição Pikes Peak International Hill Climb, que ocorrerá em junho, nos Estados Unidos, e consistirá em subir a colina mais alta do mundo.

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Sébastien Loeb, nove vezes campeão mundial de rali, deverá percorrer as 156 curvas do percurso entre as montanhas do Colorado sem a ajuda de seu copiloto habitual. Também terá que enfrentar um desnível de 1.500 metros em menos de 20 quilômetros.

O ponto de largada da prova está situado a 2.800 metros, ou seja, os concorrentes enfrentam uma diferença de altitude de aproximadamente 1.500 metros.

A competição é dividida em mais de 20 categorias, que recebem os mais variados tipos de veículos, incluindo carros, motos e caminhões.

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Tião Oliveira

Batizado de Hybrid Air, o sistema que combina motor a combustão e propulsão a ar, desenvolvido pela PSA Peugeot Citroën, pode chegar às ruas brasileiras antes do fim da década, segundo o presidente da Peugeot do Brasil, Frédéric Drouin. A tecnologia foi apresentada durante o Salão de Genebra (Suíça), encerrado há duas semanas.

“Como não é preciso nenhuma grande mudança nas fábricas, a tecnologia pode ser oferecida aqui e em qualquer lugar do mundo assim que for lançada”, afirma Drouin. Ele explica que o Hybrid Air permite que o carro rode 500 metros movido apenas por ar comprimido. “Como a recarga do cilindro é feita em cerca de dez segundos e no trânsito, por exemplo, dificilmente o motorista percorre mais que isso a cada vez que coloca o carro em movimento, no uso urbano o sistema pode funcionar de modo contínuo.”

A solução é ideal para uso urbano e funciona com o veículo a até 70 km/h. Segundo informações do Grupo PSA, essa tecnologia permite reduzir o consumo de combustível em 45% em relação ao de modelos convencionais, como o Citroën C3 e o Peugeot 208. Já a autonomia é até 90% superior.

Hybrid Air é relativamente simples e, em tese, pode fazer o veículo rodar cerca de 35 km com um litro de gasolina. Consiste em um motor convencional ligado a uma transmissão epicíclica continuamente variável, na qual uma engrenagem principal é ligada a um eixo central com várias planetárias ao seu redor, em conjunto com um propulsor hidráulico acionado a ar comprimido.

Não é necessário reabastecer o cilindro de ar em um posto, por exemplo. A recarga é feita por compressor e bomba acionados pela energia elétrica gerada nas frenagens.

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Tião Oliveira - ARMAÇÃO DOS BÚZIOS/RJ

O melhor carro feito no País pela Peugeot desde que a marca começou a produzir em Porto Real (RJ), há 12 anos. Assim é o 208, hatch que chega às lojas em 13 de abril com motores 1.5 e 1.6 flexíveis a partir de R$ 39.990 em três versões de acabamento.

A quarta geração da série 2, iniciada pelo 205 e que teve no 206 seu maior sucesso, passa a ser fabricada aqui (além da França, onde foi lançada há um ano). A novidade representa um salto evolutivo para a marca e não aposenta o 207, que ficará reposicionado na faixa de R$ 30 mil a R$ 35 mil.

O 208 é moderno, bem acabado, ótimo de guiar e, se não resgata o estilo revolucionário do 206, não desagrada aos olhos. Os destaques são o “bocão” na dianteira e os vincos laterais, que dão mais volume ao hatch e estão integradas ao desenho das lanternas traseiras em forma de bumerangue.

Mas é a bordo que o 208 impressiona. A posição de guiar foi privilegiada com a adoção do volante pequeno, de ótima empunhadura (há ajuste de profundidade e altura), e do painel de instrumentos elevado, com mostradores analógicos e digitais.

Após encontrar, com facilidade, a melhor posição, o motorista logo perceberá que o novo Peugeot foi feito para quem gosta de dirigir. As versões com motor 1.5 8V, que deverão responder por cerca de 75% das vendas, proporcionam boas arrancadas e acelerações sem susto, assim como as retomadas de velocidade. Colabora o câmbio bem escalonado de engates fáceis.

A impressão é que o propulsor “menor” casa melhor com o carro que o 1.6, que é “áspero” e não oferece uma condução tão superior. Oferecido nas versões de topo, deve interessar a quem quer câmbio automático (de quatro marchas), indisponível com o 1.5.

Outra atração é o sistema multimídia, bem completo (tem navegador) e fácil de operar. Só fazem falta as setas indicativas de direção do GPS no painel.

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