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Leandro Alvares

Sedã Chevrolet lançado em 1968 e “aposentado” em 1992, o Opala coleciona uma legião de fãs no País, que adoraria ver uma nova geração nas autorizadas novamente. Prova disso é o resultado da enquete feita na página do Jornal do Carro no Facebook  www.facebook.com.br/JornaldoCarro).

Com 28 votos de um total de 103, o Opala foi escolhido o modelo mais desejado para voltar a ser produzido em série, superando nomes como o “irmão” Monza e o Volkswagen SP2, segundo e terceiro colocados, respectivamente.

Em homenagem ao vencedor, fizemos uma projeção de como poderia ser o sedã nos dias de hoje. Escolhemos a versão Diplomata, topo de linha desde o início dos anos 1980.

A base de inspiração veio da nova geração do sedã Impala, lançada em 2012 nos EUA. “Não foi preciso mexer muito, pois o carro tem porte de Opala. Quis manter o formato da grade e faróis do ‘Opalão’ da década de 90, bem como a traseira, com lanternas fumês unidas por um aplique de plástico”, afirma o designer e publicitário Renato Aspromonte, responsável pela ressurreição.

A mecânica também poderia ser emprestada do norte-americano. Nesse caso, o Diplomata retornaria às ruas com motor 3.6 V6 de 307 cv e câmbio automático de seis marchas. Que tal a receita, GM?

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José Antonio Leme

Sete meses após seu lançamento mundial, a nova geração da BMW R 1200 GS desembarca no Brasil. Trazida da Alemanha, a moto parte de R$ 73.400 na versão Sport. A Premium, de topo, como a avaliada, tem tabela de R$ 83.900.

Assento, pedaleiras e para-brisa ajustáveis, manoplas aquecidas, protetor de mãos, suportes laterais para malas e farol com LEDs de uso diurno são itens de série. Rodas raiadas, preparação para GPS e computador de bordo são extras da versão mais cara.

A BMW melhorou vários aspectos da motocicleta para mantê-la como referência do segmento big trail e conter o avanço da concorrência. Logo após o lançamento da geração anterior, chegaram ao mercado Triumph Explorer, Ducati Multistrada, Honda VFR 1200X, Kawasaki Versys 1000 e Yamaha Super Teneré, entre outras concorrentes.

O frescor visual vem acompanhado do novo chassi, mais rígido que o anterior, e a adição de 9 quilos ao peso total.
O motor dois-cilindros, agora refrigerado a ar e a líquido, entrega 125 cv – 15 cv a mais que o antecessor – e é capaz de fazer o modelo de 238 quilos superar os 200 km/h.

O câmbio de seis marchas foi mantido, assim como a transmissão final por cardã, que passou para o lado esquerdo da moto para acompanhar a mudança na posição do eixo do virabrequim.

O auxílio eletrônico se manteve forte na R 1200 GS. De série há controle de tração, freios ABS e suspensões com ajustes elétricos. Na dianteira são três os níveis de amortecimento (suave, normal e esportivo) e na traseira há três ajustes de pré-carga (piloto, piloto e bagagem e piloto e garupa).

A BMW traz também cinco modos de condução, que alteram a entrega de potência e a interferência do controle de tração e do ABS.

Deixa a moto pronta para enfrentar pista molhada, seca e até para a prática de off-road. Tudo pode ser selecionado por botões nos punhos do guidão.

EM AÇÃO
Apesar do peso, a R 1200 GS é fácil de guiar e mostra qualidades em situações distintas de pista, principalmente por causa da eletrônica embarcada. A posição de guiar proporciona conforto e o para-brisa protege bem do vento e chuva.
O enorme painel é completo e de fácil leitura. Traz velocímetro e medidor de nível de combustível e da pressão dos pneus, entre outros itens.

O motor boxer (cilindros contrapostos) reduz o centro de gravidade e em conjunto com a suspensão ajustável permite tocada esportiva no asfalto. No off-road, o curso longo das suspensões filtra bem os impactos em pisos irregulares e a eletrônica, menos presente, exige habilidade do piloto. Graças aos discos duplos de 305 mm na frente e simples de 276 mm atrás, há bom poder de frenagem.

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Diego Ortiz

Poucas coisas incomodam tanto quanto uma invasão de “grilos” no carro. Mas aqueles barulhinhos chatos, que a gente nunca sabe ao certo de onde vêm, podem estar com os dias contados. Pelo menos é esse o objetivo dos engenheiros sul-coreanos Seok-Hyung Bae e Young-Key, do instituto KAIST, que criaram a primeira câmera de som portátil do mundo.

O aparelho é capaz de gerar imagens em cores dos sons emitidos por qualquer tipo de fonte. Essas formas são similares às produzidas por câmeras termais, que sobrepõem contornos para identificar a origem dos ruídos. Segundo os inventores, o dispositivo pode ser usado para detectar sons em qualquer tipo de veículo.

A câmera tem formato pentagonal, com cinco conjuntos espirais e 30 microfones digitais de alta sensibilidade. Eles captam ruídos transientes (de curta duração e alta frequência) e estacionários (vibração que se propaga em ondas).
Um hardware processa essas informações e as “segue” até sua origem. Uma câmera fotográfica comum instalada no centro do equipamento é usada para que seja possível fazer a sobreposição das “imagens” do som.

De acordo com Seok-Hyung Bae, o equipamento desenvolvido na KAIST é cerca de 60% menor que os oferecidos atualmente no mercado. Por ser bastante compacto, facilitará o uso em oficinas especializadas. O aparelho tem 39 cm de comprimento, 38 cm de largura e pesa 1,78 quilo.

TUDO VIGIADO
Câmeras e dispositivos similares estão sendo usados cada vez mais nos automóveis modernos para aumentar o conforto e a segurança a bordo. É o caso de modelos das alemãs BMW e Mercedes-Benz, que trazem equipamentos de visão noturna que permitem identificar animais e pessoas à frente mesmo em meio a escuridão.

Modelos vendidos no mercado europeu, como o Opel Insignia, por exemplo, têm dispositivos que leem as placas de ruas e estradas e repassam ao motorista informações como o limite de velocidade da via.

Já há estudos em andamento patrocinados por algumas montadoras que permitirão ao carro ajustar a velocidade automaticamente, sem que para isso seja necessária a interferência do motorista.

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O diretor de produtos da Porsche, James Eastwood, revelou novas informações a respeito do modelo 918 Spyder. Em entrevista à revista Car, ele informou que o superesportivo híbrido terá peso seco de 1.700 quilos.

Ainda segundo o dirigente, a Porsche não tem planos de ampliar a potência do 918 Spyder e deixá-lo próximo dos recém-lançados McLaren P1 e Ferrari LaFerrari, dotados de “corações” de 916 cv e 963 cv, respectivamente.

O modelo alemão, que começa a ser produzido no segundo semestre deste ano, terá motor 4.6 V8 a gasolina combinado a dois elétricos. Juntos, produzem 770 cv.

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A Peugeot não quis esperar até o Salão de Frankfurt (Alemanha), agendado para setembro, e apresentou hoje a nova geração do hatch 308.

Com 4,25 metros de comprimento, o modelo é 3 cm menor que a série atual. A altura caiu de 1,50 m para 1,45 m. De acordo com a fabricante, ele será 140 kg mais leve.

Por fora e por dentro, o novo 308 tem linhas e soluções semelhantes à do “irmão menor” 208, inclusive a posição de dirigir.

Os detalhes técnicos ainda não foram revelados. Também é incerta a data de chegada do hatch ao Brasil.

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