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Leandro Alvares – Wuhu (China)

Não basta ser espaçoso, econômico, bem equipado ou ter manutenção barata. Para agradar a maioria dos consumidores brasileiros, os carros também precisam ser bonitos. Um detalhe que a Chery parece ter compreendido e aplicado à versão reestilizada do Tiggo, que começa a ser vendida em junho com preço estimado em R$ 56 mil – a tabela atual é de R$ 52.990.

Montado no Uruguai e bem equipado de série, com direito a freios ABS, direção hidráulica, rodas de liga leve e air bag duplo, entre outros, o utilitário-esportivo chinês ganhou desenho muito mais atraente, especialmente na dianteira. Os faróis estão mais afilados e passam a trazer LEDs de iluminação diurna.

Os vincos do capô ficaram proeminentes, conferindo um ar de robustez e menos “quadradão” ao jipinho. Na traseira, são novas as lanternas e a capa de cobertura do estepe.

O motor não sofreu alterações. Sob o capô, permanece o propulsor 2.0 a gasolina de 135 cv, que dá conta de mover com agilidade satisfatória os 1.375 kg do modelo. O torque máximo de 18,2 mkgf surge às 4.500 rpm.

A unidade avaliada dispunha de câmbio automático de quatro marchas, que passa a ser oferecido no País. Em condução suave, as trocas são executadas sem grandes soluços. Ao pisar fundo no acelerador, porém, as respostas da caixa são lentas e os trancos incomodam.

O que não dá para criticar no Tiggo é o espaço interno. A cabine acomoda bem cinco adultos relativamente e o porta-malas dispõe de bons 520 litros.

Melhoraram também tanto o acabamento quanto o visual do painel de instrumentos – este ficou mais cativante do que o de alguns concorrentes do Chery. Ainda assim, falta refinamento à cabine, que tem quantidade exagerada de plástico e o quadro (que tem fácil leitura) poderia ser um pouco mais moderno. Os botões do volante multifuncional, novidade no modelo, não têm operação muito intuitiva. E que tal uma luzinha no porta-luvas?

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Tião Oliveira

Esportividade na dose certa. Assim é a versão 125i M Sport do Série 1, hatch de entrada da BMW tabelado a R$ 154.950. Com motor 2.0 biturbo de 221 cv e câmbio automático de oito marchas, ele não é o mais “bravo” da família – o posto é do 135i, com seu seis-cilindros de 320 cv –, mas está de ótimo tamanho.

Aliás, o modelo alemão tem 2 centímetros a menos que um Fiat Bravo T-Jet, por exemplo. O fato de ser “socado” no chão (suas rodas de liga têm 18”) explica, em parte, a ótima estabilidade em curvas, garantida também pelos controles de tração (traseira) e estabilidade.

A má notícia é que a suspensão, ajustada para performance, sofre em pisos irregulares. A boa é que em asfalto liso faz o carro grudar no chão.

Revestidos de couro, os bancos, com ajustes elétricos e abas largas, abraçam os ocupantes da frente. Atrás, apenas duas pessoas viajam com conforto. Ou seja: nada de incomum em carros de tamanho e proposta semelhantes.

Com a chave no bolso, basta pressionar um botão para acordar a cavalaria confinada sob o capô. A alavanca de câmbio lembra um joystick de videogame, é intuitiva e fácil de operar. Mas, para um hatch com essa pegada, bem que o BMW poderia ter aletas para troca de marchas atrás do volante.

Sobre o funcionamento da transmissão não há críticas. As passagens são suaves se o motorista pressionar o acelerador com parcimônia e alucinadas se ele resolver perder o juízo.

Essa dupla personalidade está também no sistema que desliga o 2.0 em paradas de semáforos para poupar gasolina.

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VERSÕES “M” TÊM VISUAL E PACOTE DE EQUIPAMENTOS TURBINADOS

A letra “M” designa, na BMW, a divisão de preparação da marca, que tem no currículo a criação de brinquedinhos como o M3 e o M5. No caso do 125 M Sport, o símbolo faz menção a um pacote de equipamentos.

Entre os diferenciais, essa opção oferece seis tons de cor para a carroceria: preta, azul, laranja, prata, cinza e branca, Há volante com a assinatura “M”. As soleiras das portas têm a inscrição alusiva à preparadora, assim como as rodas e o suporte de apoio do pé esquerdo.

No mais, o hatch alemão traz os itens que costumam equipar os demais modelos da marca. Dos mimos, destaque para o ar-condicionado automático, que pode ser ajustado de meio em meio grau, teto solar elétrico, sensor de auxílio a manobras no para-choque traseiro e sistema de som com amplificador, equalizador e sete alto-falantes. Há ainda disco rígido com 12 GB de capacidade, conexão com internet, entre outros dispositivos.

A segurança não foi esquecida. Há seis air bags – dianteiros, laterais e do tipo cortina –, freios com ABS, além de faróis duplos de xenônio.

Também é possível optar pelo modo esportivo de gerenciamento do câmbio. O tipo de resposta do motor é outro e pode ser escolhido pelo motorista. No Ecopro, o carro fica mais chocho, mas consome menos.

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LEANDRO ALVARES – WUHU / CHINA

Viajar à China para avaliar o reestilizado QQ pode parecer pouco empolgante. Mas ao ver o Chery, que passa a ser importado no ano que vem e feito em Jacareí (SP) a partir de 2015, essa sensação mudou completamente. Além de ficar mais bonito, o carro ganhou refinamento.

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O “novo” QQ utiliza as mesmas plataforma e mecânica do atual, tabelado a R$ 23.990. Isso inclui motor 1.1 16V a gasolina de 68 cv e câmbio manual de cinco marchas. A impressão, contudo, é que se trata de outro carro.

A dianteira lembra a do “irmão” S-18 e a traseira, a do rival JAC J2. A Chery não divulgou a capacidade do porta-malas, mas o compartimento é visivelmente menor que o do antecessor, de ínfimos 190 litros.

A maior evolução do QQ está na eliminação dos vãos entre as peças, melhoria que foi estendida à cabine. E os bancos estão mais modernos e macios.

No painel não há rebarbas. Com iluminação laranja (antes era azul), os instrumentos incluem velocímetro digital e indicador de consumo de gasolina.

O volante oferece boa empunhadura. É fácil encontrar a posição ideal de guiar, apesar de não haver ajuste de altura do banco e coluna de direção. Piorou a posição dos botões dos vidros, que estão entre os bancos.

Quatro adultos viajam relativamente bem, com área satisfatória para as pernas e cabeça. O duto central baixo facilita a acomodação de um terceiro.

Em ação.  O QQ preservou as virtudes e deslizes do anterior. O volante vibra um pouco menos em baixas rotações.
O subcompacto é eficiente em retomadas de velocidade, mas pouco animador nas arrancadas. O câmbio tem engates ásperos e ruidosos.

Outro ponto negativo são as suspensões muito moles, que favorecem o conforto mas reduzem a estabilidade em curvas. O isolamento acústico da cabine deixa a desejar.

O QQ é completo de série. Tem ar-condicionado, ABS, air bag dianteiro duplo, além de vidros e travas com acionamento elétricos, entre outros itens. E tende a se tornar mais sedutor quando virar nacional e, ao menos em tese, ficar mais barato.

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RAFAELA BORGES
FOTOS: JF DIORIO/ESTADÃO

Lançado em 2007 no Brasil, o Freelander mudará de geração no fim do ano que vem e, enquanto ela não chega, recebeu atualizações para ter sobrevida. Por aqui, é oferecido com preços a partir de R$ 152 mil para a versão a gasolina, que passa a trazer o 2.0 turbo motor do Evoque – em substituição ao 3.2 V6 – e de R$ 159.900 com propulsor a diesel, que não mudou.

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As mudanças externas foram sutis. A principal está nos faróis dianteiros, que agora trazem LEDs. Por dentro, houve mais alterações. O modelo passa a vir com sistema multimídia que inclui navegador GPS. O freio de estacionamento, antes mecânico, agora é eletrônico.

Não é preciso mais colocar a chave no botão de ignição para dar partida. Basta ter ela dentro do carro e apertar um pequeno botão que fica à direita do painel de instrumentos, escondido atrás do volante. O sistema Terrain Response, que antes era acionado por um botão giratório, agora é por teclas no console central. O programa prepara componentes do carro para diversas situações de pista on ou off road. Há quatro funções.

Outra novidade é a câmera de ré, que projeta na tela central imagens da traseira do carro para facilitar manobras de estacionamento.

Avaliamos a versão 2.2 a diesel de 190 cv, com o acabamento topo de linha, HSE, tabelada a R$ 199.900. Entre seus diferenciais estão os ajustes elétricos para os bancos. A regulagem de altura e profundidade do volante é manual.

O motorista só vai perceber que está a bordo de um veículo com motor a diesel quando liga o Freelander ou roda com o motor abaixo de 2 mil rpm. Nas acelerações acima desta faixa, tudo o que se escuta é um discreto barulho de turbina funcionando, que não incomoda – é até agradável. Não há vibrações no volante e no câmbio típicas de veículos a diesel.

Acelerar e retomar velocidade é a principal aptidão do Freelander em movimento. Ele tem vigor graças aos robustos 42,5 mkgf de torque a 1.75o rpm. Para um veículo de 1.775 kg, os 9,5 segundos que leva para acelerar de 0 a 100 km/h são bem satisfatórios. O câmbio é automático de seis marchas.

Apesar de o programa eletrônico de estabilidade e a tração 4×4 permanente darem segurança ao motorista, pois corrigem as trajetórias das rodas quando há necessidade, a carroceria um pouco além do confortável em curvas e alta velocidade.

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RAFAELA BORGES – Munique, Alemanha

A A6 Allroad está de volta ao Brasil. Em nova geração e com tabela de R$ 327.600, a perua está para a linha Audi A6 assim como a versão Adventure para a família Fiat Palio Weekend – guardadas as devidas proporções de luxo e tecnologia.

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As principais diferenças ante a A6 Avant “normal” estão em detalhes estéticos, como a cobertura preta nos para-lamas, a suspensão pneumática e a função Allroad do Audi Drive Select. Esse sistema permite mudar a atuação de componentes que influenciam no desempenho do carro, como as respostas de direção e câmbio.

A suspensão, com acionamento a ar, pode ser rebaixada em até 15 milímetros. O processo é feito automaticamente, conforme a velocidade aumenta. O objetivo é melhorar ainda mais a estabilidade do carro.

É como se a suspensão fosse uma extensão do pedal do acelerador. A medida que a A6 Allroad ganha velocidade é possível sentir a carroceria baixando. O movimento ocorre de forma gradativa e suave, sem incomodar os ocupantes.

Também dá para levantar a suspensão em até 45 milímetros. Para isso, basta escolher a função Allroad no sistema Drive Select.

Ao ser acionada, a distância em relação ao solo sobe para 35 mm. O resultado é uma condução confortável sobretudo em pavimentos irregulares.

Pode-se aumentar a suspensão em mais 10 mm além desse ponto. Essa função foi criada para atender o motorista que quiser levar sua perua para a terra. Portanto, só pode ser selecionada com o carro rodando em baixa velocidade.

A A6 Allroad se destaca pelas respostas instantâneas da direção, que dão muita segurança em qualquer situação, especialmente em curvas. A tração permanente nas quatro rodas também contribui para deixar a perua alemã totalmente sob controle do motorista.

Seu motor é o 3.0 V6 turbo a gasolina. Com 310 cv de potência e 44,5 mkgf de torque disponível a partir das 2.900 rpm, executa com maestria a tarefa de dar a esperada pimenta ao tempero desse Audi.

Colabora com isso o câmbio automatizado S tronic. A transmissão tem sete marchas e duas embreagens.

O tempero da A6 Allroad é muito silencioso, aliás. As trocas de marcha rápidas e o ritmo empolgante com que o ponteiro do conta-giros sobe não geram sons que incomodam na cabine. Mesmo rodando a mais de 200 km/h, a sensação é de estar rodando sob trilhos ao som calmo de Frank Sinatra. Viagem feita a convite da Audi

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