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DIEGO ORTIZ
FOTOS: LIFAN/DIVULGAÇÃO

Punta del Este, Uruguai – Com qualidade bastante criticada em passado recente, os carros chineses vêm amadurecendo e melhorando a cada safra. O Lifan X60 é um bom exemplo dessa evolução.

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O utilitário-esportivo montado no Uruguai com peças vindas da China acerta mais do que erra e é honesto. A julgar pela tabela de R$ 52.777 e a ampla lista de itens de série, traz uma das melhores relações custo-benefício do mercado.

Com motor 1.8 16V a gasolina de 128 cv e 16,8 mkgf, o X60 acelera com desenvoltura. Ao olhar apenas os números, não dá para se animar muito, já que há motores “menores”, como os 1.6, com a mesma força.

Mas a primeira e a segunda marchas do câmbio manual de cinco velocidades são curtinhas e, em conjunto com o bom torque, deixam a condução agradável.

Mas aí chega a curva e… cartão amarelo para o X60. A carroceria torce demais e a frente escapa, o que requer grande subesterço para domar o carro. É certo que utilitários não são feitos para ter aptidão em curvas mais ousadas, mas não podem ser tão deficientes nesse quesito.

Como o isolamento acústico da cabine é ruim, os ruídos dos pneus rolando e do funcionamento do motor incomodam. O bom acabamento supera até o do Renault Duster, um dos rivais do X60 (o Ford EcoSport está bem acima dos dois). Há falhas, mas no geral o Lifan é moderno e agrada.

De série há lanternas e faróis com LEDs para iluminação diurna, sistema multimídia com tela de 7”, DVD e navegador GPS, câmera de ré, sensor de estacionamento, banco de couro, ar-condicionado, trio elétrico, air bag duplo e freios com ABS e EBD, entre outros itens.

VIAGEM FEITA A CONVITE DA LIFAN

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LEANDRO ALVARES
FOTOS: CLAYTON DE SOUZA/ESTADÃO
Pelo desenho da carroceria, é difícil definir a sexta geração do Maserati Quattroporte GTS, que acaba de chegar ao País por R$ 950 mil. Visto de frente, o sedã italiano tem pinta de esportivo invocado. Na traseira, as linhas conservadoras remetem ao perfil sóbrio de carros de luxo.

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Ao volante, porém, basta rodar alguns quilômetros para o motorista compreender o modelo: uma máquina de tração traseira gostosa de guiar, com competência para andar rápido e oferecer muito conforto a bordo.

A dose de adrenalina presente no Quattroporte está no motor 3.8 V8 biturbo, com injeção direta de gasolina, desenvolvido pela Ferrari – as duas marcas são controladas pelo Grupo Fiat. São 537 cv de potência e impressionantes 72,3 mkgf a 2.250 rpm, superando em 3 mkgf o torque entregue pelo V8 de 560 cv do alemão BMW M5, um dos rivais do Maserati.

Não à toa, o sedã feito em Modena pode acelerar de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos, de acordo com informações divulgadas pela fabricante.

Na prática, o Quattroporte é de arrancar sorrisos, ainda mais após se pressionar o botão Sport no console central. Ao ativar esse recurso, as trocas do câmbio automático de oito marchas, de engates suaves em condução amena, passam a ocorrer em giro alto e o ronco do vê-oitão fica mais agressivo e metalizado.

A alegria aumenta ao ativar a tecla M, que permite trocas de marcha manuais “de verdade” (sem intervenção eletrônica caso o motorista erre) e fazer mudanças por meio de hastes atrás do volante, que tem arco mediano e oferece pegada esportiva.

Mas o Maserati não se resume a bom desempenho. O alto teor de luxo surge no acerto das suspensões (firmes para manter o carro grudado ao chão em curvas, mas macias ao encarar buracos), no amplo espaço interno para quatro adultos (são 3,17 metros de entre-eixos) e em mimos comuns em carros dessa faixa de preço: bancos de couro, tela no painel sensível ao toque, teto solar, rodas de 21”, ajustes elétricos para os assentos e distância dos pedais, etc…

O Quattroporte é quase uma Ferrari, mas com o conforto que os “cavallinos rampantes” não costumam oferecer.

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Leandro Alvares – Wuhu (China)

Não basta ser espaçoso, econômico, bem equipado ou ter manutenção barata. Para agradar a maioria dos consumidores brasileiros, os carros também precisam ser bonitos. Um detalhe que a Chery parece ter compreendido e aplicado à versão reestilizada do Tiggo, que começa a ser vendida em junho com preço estimado em R$ 56 mil – a tabela atual é de R$ 52.990.

Montado no Uruguai e bem equipado de série, com direito a freios ABS, direção hidráulica, rodas de liga leve e air bag duplo, entre outros, o utilitário-esportivo chinês ganhou desenho muito mais atraente, especialmente na dianteira. Os faróis estão mais afilados e passam a trazer LEDs de iluminação diurna.

Os vincos do capô ficaram proeminentes, conferindo um ar de robustez e menos “quadradão” ao jipinho. Na traseira, são novas as lanternas e a capa de cobertura do estepe.

O motor não sofreu alterações. Sob o capô, permanece o propulsor 2.0 a gasolina de 135 cv, que dá conta de mover com agilidade satisfatória os 1.375 kg do modelo. O torque máximo de 18,2 mkgf surge às 4.500 rpm.

A unidade avaliada dispunha de câmbio automático de quatro marchas, que passa a ser oferecido no País. Em condução suave, as trocas são executadas sem grandes soluços. Ao pisar fundo no acelerador, porém, as respostas da caixa são lentas e os trancos incomodam.

O que não dá para criticar no Tiggo é o espaço interno. A cabine acomoda bem cinco adultos relativamente e o porta-malas dispõe de bons 520 litros.

Melhoraram também tanto o acabamento quanto o visual do painel de instrumentos – este ficou mais cativante do que o de alguns concorrentes do Chery. Ainda assim, falta refinamento à cabine, que tem quantidade exagerada de plástico e o quadro (que tem fácil leitura) poderia ser um pouco mais moderno. Os botões do volante multifuncional, novidade no modelo, não têm operação muito intuitiva. E que tal uma luzinha no porta-luvas?

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Tião Oliveira

Esportividade na dose certa. Assim é a versão 125i M Sport do Série 1, hatch de entrada da BMW tabelado a R$ 154.950. Com motor 2.0 biturbo de 221 cv e câmbio automático de oito marchas, ele não é o mais “bravo” da família – o posto é do 135i, com seu seis-cilindros de 320 cv –, mas está de ótimo tamanho.

Aliás, o modelo alemão tem 2 centímetros a menos que um Fiat Bravo T-Jet, por exemplo. O fato de ser “socado” no chão (suas rodas de liga têm 18”) explica, em parte, a ótima estabilidade em curvas, garantida também pelos controles de tração (traseira) e estabilidade.

A má notícia é que a suspensão, ajustada para performance, sofre em pisos irregulares. A boa é que em asfalto liso faz o carro grudar no chão.

Revestidos de couro, os bancos, com ajustes elétricos e abas largas, abraçam os ocupantes da frente. Atrás, apenas duas pessoas viajam com conforto. Ou seja: nada de incomum em carros de tamanho e proposta semelhantes.

Com a chave no bolso, basta pressionar um botão para acordar a cavalaria confinada sob o capô. A alavanca de câmbio lembra um joystick de videogame, é intuitiva e fácil de operar. Mas, para um hatch com essa pegada, bem que o BMW poderia ter aletas para troca de marchas atrás do volante.

Sobre o funcionamento da transmissão não há críticas. As passagens são suaves se o motorista pressionar o acelerador com parcimônia e alucinadas se ele resolver perder o juízo.

Essa dupla personalidade está também no sistema que desliga o 2.0 em paradas de semáforos para poupar gasolina.

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VERSÕES “M” TÊM VISUAL E PACOTE DE EQUIPAMENTOS TURBINADOS

A letra “M” designa, na BMW, a divisão de preparação da marca, que tem no currículo a criação de brinquedinhos como o M3 e o M5. No caso do 125 M Sport, o símbolo faz menção a um pacote de equipamentos.

Entre os diferenciais, essa opção oferece seis tons de cor para a carroceria: preta, azul, laranja, prata, cinza e branca, Há volante com a assinatura “M”. As soleiras das portas têm a inscrição alusiva à preparadora, assim como as rodas e o suporte de apoio do pé esquerdo.

No mais, o hatch alemão traz os itens que costumam equipar os demais modelos da marca. Dos mimos, destaque para o ar-condicionado automático, que pode ser ajustado de meio em meio grau, teto solar elétrico, sensor de auxílio a manobras no para-choque traseiro e sistema de som com amplificador, equalizador e sete alto-falantes. Há ainda disco rígido com 12 GB de capacidade, conexão com internet, entre outros dispositivos.

A segurança não foi esquecida. Há seis air bags – dianteiros, laterais e do tipo cortina –, freios com ABS, além de faróis duplos de xenônio.

Também é possível optar pelo modo esportivo de gerenciamento do câmbio. O tipo de resposta do motor é outro e pode ser escolhido pelo motorista. No Ecopro, o carro fica mais chocho, mas consome menos.

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LEANDRO ALVARES – WUHU / CHINA

Viajar à China para avaliar o reestilizado QQ pode parecer pouco empolgante. Mas ao ver o Chery, que passa a ser importado no ano que vem e feito em Jacareí (SP) a partir de 2015, essa sensação mudou completamente. Além de ficar mais bonito, o carro ganhou refinamento.

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O “novo” QQ utiliza as mesmas plataforma e mecânica do atual, tabelado a R$ 23.990. Isso inclui motor 1.1 16V a gasolina de 68 cv e câmbio manual de cinco marchas. A impressão, contudo, é que se trata de outro carro.

A dianteira lembra a do “irmão” S-18 e a traseira, a do rival JAC J2. A Chery não divulgou a capacidade do porta-malas, mas o compartimento é visivelmente menor que o do antecessor, de ínfimos 190 litros.

A maior evolução do QQ está na eliminação dos vãos entre as peças, melhoria que foi estendida à cabine. E os bancos estão mais modernos e macios.

No painel não há rebarbas. Com iluminação laranja (antes era azul), os instrumentos incluem velocímetro digital e indicador de consumo de gasolina.

O volante oferece boa empunhadura. É fácil encontrar a posição ideal de guiar, apesar de não haver ajuste de altura do banco e coluna de direção. Piorou a posição dos botões dos vidros, que estão entre os bancos.

Quatro adultos viajam relativamente bem, com área satisfatória para as pernas e cabeça. O duto central baixo facilita a acomodação de um terceiro.

Em ação.  O QQ preservou as virtudes e deslizes do anterior. O volante vibra um pouco menos em baixas rotações.
O subcompacto é eficiente em retomadas de velocidade, mas pouco animador nas arrancadas. O câmbio tem engates ásperos e ruidosos.

Outro ponto negativo são as suspensões muito moles, que favorecem o conforto mas reduzem a estabilidade em curvas. O isolamento acústico da cabine deixa a desejar.

O QQ é completo de série. Tem ar-condicionado, ABS, air bag dianteiro duplo, além de vidros e travas com acionamento elétricos, entre outros itens. E tende a se tornar mais sedutor quando virar nacional e, ao menos em tese, ficar mais barato.

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