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José Antonio Leme

Após lançar cinco modelos de uma única vez no País, a Triumph deu o segundo passo de sua “invasão inglesa” com o início das vendas da esportiva Daytona 675 R, a R$ 48.690, e da naked Street Triple, a R$ 31.900. Ambas são montadas em Manaus.

Os britânicos optaram por direções opostas para essas motos no Brasil. A Daytona 675 chega na versão R, a mais completa, que conta com suspensões Öhlins ajustáveis e freios com antitravamento de dois modos, ABS e ABS Circuit.
Este, próprio para condução esportiva, tem ação mais tardia que o convencional. Há ainda painéis e para-lamas de fibra de carbono e câmbio com sistema Quick-shift, que dispensa o uso da embreagem para “subir” marchas.

No caso da Street Triple, a marca escolheu montar no País a versão básica, sem ajustes dos freios ABS e suspensões. Embora com a mesma cilindrada (675 cm3), os motores têm medidas e material dos pistões diferentes, o que se traduz em potência e torque distintos.

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Para atender às regras que limitam as emissões de poluentes, a Street Triple “nacional” perdeu 20 cv ante a versão vendida na Inglaterra e ficou com 85 cv. Na Daytona R os 128 cv originais foram mantidos. O três-cilindros fornece bom torque em baixa e esportividade em altas rotações, quando exigido até o limite. Permite até realizar derrapagens controladas com as duas motos.

Nos dois modelos os quadros são de alumínio e oferecem boa rigidez estrutural, como foi possível conferir durante avaliação no Autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP). Com distribuição de peso de 52% na dianteira e 48%, essas Triumph são bem equilibradas e encaram trechos sinuosos e curvas de alta velocidade mantendo-se à mão. Mérito também dos pneus semi-slicks.

Em contrapartida, devem deixar a desejar em piso molhado, pois têm poucos sulcos. Na pista, onde todo o conjunto é muito exigido, os freios da Daytona trabalharam bem. Já os da Street Triple apresentaram queda de rendimento maior após algumas voltas, mas sem pôr em risco a capacidade de frenagem do modelo.

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A Abraciclo, associação que reúne os fabricantes de motocicletas, divulgou os números do mercado de duas rodas relacionados a abril, mês em que o segmento esboçou reação.

A produção subiu 18% em comparação com o mês de março, subindo de 131.174 para 154.670 unidades. As vendas no atacado apresentaram crescimento de 22,5% na comparação do mesmo período, passando de 129.982 para 159.286 exemplares vendidos.

Mesmo com essas melhorias, as vendas no varejo, que é o termômetro da indústria, mostram os menores índices de crescimento. Abril foi apenas 6,6% melhor no total com 140.878 unidades licenciadas, ante 132.201.

No acumulado do ano, de janeiro a abril, os licenciamentos recuaram 14,2% comparado a 2012, onde passou de 574.713  unidades para 493.038, ainda um resultado da restrição de crédito para a compra de motocicletas de baixa cilindrada, que corresponde pela maior fatia do mercado.

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Depois de lançar o facelift da F 800 GS, a BMW mostra a versão Adventure da big trail. Com o mesmo visual, a principal diferenciação dessa nova versão fica por conta do tanque de combustível maior, que passa de 16 l para 24 l e aumenta a autonomia em cerca de 120 km.

Outras mudanças são o subchassi reforçado para aguentar o maior peso, que passou de 214 kg para 229 kg em ordem de marcha, um para-brisa maior, banco mais confortável, protetor de motor e pedaleiras mais largas e ajustáveis. Na Europa, a F 800 GS tem suspensão dianteira ajustável que também está presente nesta versão.

Os freios ABS são de série, mas o controle de tração se torna um opcional, podendo ser instalado com o modo Enduro, que mantém o controle de tração e o ABS ativados, mas atuando de maneira permissiva com as derrapagens controladas do piloto. O motor é o mesmo bicilíndrico de 85 cv e 8,4 mkgf de torque.

As 1.000 primeiras unidades, batizadas de Launch Edition vão contar pintura especial e três pacotes de equipamentos. O Confort traz computador de bordo, cavalete central e manoplas aquecidas. Já o Enduro oferece controle de tração com modo enduro e acessórios especiais como o conjunto malas laterais em alumínio, o top case central e um GPS desenvolvido para BMW Motorrad. Ainda não há previsão de chegada do modelo ao Brasil.

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Renovação. Essa é a ordem na Harley-Davidson. E para isso, a marca deve matar seis modelos conhecidos do público em 2014, XR 1200 X, Blackline, Electra Glide Classic, Road King e Road Glide.

Essa mudança na gama de motocicletas se dá antes de tudo, com o declínio nas vendas, que assistiu uma queda de 9% em 2012 comparado ao ano anterior, apesar do lucro no ano passado. A companhia diz que algumas motos sairão de linha para “otimizar o número de escolhas disponíveis”.

No site americano da companhia já não se encontra a XR 1200 X como parte do portfolio da linha 2013. Na página brasileira da marca ainda é possível encontrar o modelo, mas isso pode ser o prenúncio do fim do modelo com aptidões esportivas da centenária fabricante de motocicletas.

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José Antonio Leme / Fotos: Divulgação

O segmento de scooters vem crescendo no Brasil, principalmente nas grandes cidades, onde eles são uma boa alternativa ao carro para quem faz deslocamentos curtos. De olho nesse público, a Honda lança por R$ 7.990 o PCX 150, modelo maior e com mais soluções tecnológicas que o Lead, seu “irmão” com motor de 110 cm3 e líder da categoria. Feito em Manaus (AM), deve agradar justamente por oferecer um pouco mais de conforto que o veterano.

A posição de pilotar é um pouco diferente da convencional. O motociclista fica com as pernas mais esticadas, já que o PCX é maior que concorrentes como o Suzuki Burgman e o Dafra Smart 125, entre outros. Anda assim, não é um grande parceiro de condutores com mais de 1,80 metro de altura, pois o guidom é baixo e bate nos joelhos durante manobras. O banco divide o espaço do piloto e do garupa por meio de um apoio de lombar. Com rodas de 14 polegadas de série, o novo Honda vai melhor que o Lead na dirigibilidade e para vencer os buracos das vias. Mas a suspensão traseira com dois amortecedores não faz milagres. Culpa do curso reduzido, uma característica comum dos scooters.

O motor de um cilindro gera 13,6 cv e 1,41 mkgf, suficientes para levar o PCX aos 118 km/h de velocidade máxima. Com isso, pode trafegar por rodovias com segurança – essa aptidão era restrita aos maxiscooters, como o Dafra Citycom 300. Isso é o que mais atrai no novo modelo, que se comporta como uma espécie de irmão mais velho e aperfeiçoado do Lead. O câmbio CVT (de relações continuamente variáveis) é suave nas trocas, mas deixa a desejar em retomadas e acelerações.

O dispositivo batizado de Idling Stop System é um dos destaques do PCX. Sua função é desligar o motor em paradas superiores a três segundos (uma luz no painel alerta sobre essa situação), religando-o quando o piloto acelera. Dá para desativar o sistema por meio de um botão no punho direito.

O espaço sob o banco é tão bom quanto na Lead. Um botão destrava o assento, assim como o tanque de gasolina.
Os freios têm disco na dianteira e tambor atrás. Há ainda o recurso de frenagem combinada, em que pedal e manete são acionados ao mesmo tempo. O visual é outro ponto em que o PCX se mostra mais atraente que o Lead.

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