Mercedes-Benz S 63 AMG ganha novo motor V8

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Mercedes-Benz S63 AMG 2011 (Foto: Divulgação)

O sedã de luxo alemão ganhou o novo motor da AMG. O V8 biturbo de 5.5 litros gera 571 cv de potência e torque de 91,8 mkgf quando equipado com um pacote de desempenho. Sem este kit a potência é de 544 cv e o torque passa para 81,6 mkgf. Ainda assim, o S 63 2011 supera em força o modelo 2010 que produzia “apenas” 525 cv em seu V8 aspirado de 6.2 litros.

Mesmo com o aumento da potência, a Mercedes-Benz diz que o novo motor do S 63 é 25% mais econômico que o antecessor. O consumo médio do modelo 2011 é de 9,5 km/l. A emissão de 244g de CO2 por quilômetro é 29% menor se comparada ao propulsor anterior. O V8 biturbo de 5.5 litros conta com injeção direta de combustível, cárter feito em alumínio, comando de válvulas variável e resfriamento de turbos por água e ar.

Há também um sistema start&stop para maior economia de combustível. Segundo a marca, o S 63 AMG 2011 com pacote de desempenho instalado acelera de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos. A velocidade máxima é de 300 km/h.

Motor V8 biturbo de 5.5 litros com 571 cv (Foto: Divulgação)

Fabricado último Mercedes-Benz CLS

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Último Mercedes-Benz CLS é produzido (Foto: Divulgação)

Foi fabricada em Sindelfingen, Alemanha, no começo desta semana a última unidade desta geração do sedã CLS. A Mercedes-Benz deve apresentar em setembro, durante o Salão de Paris, a segunda geração do modelo. O CLS foi lançado em 2004 e inaugurou uma tendência de modelos de quatro portas com jeito de cupê. A moda pegou e hoje outras marcas têm carros de luxo com a mesma ideia. A Audi acaba de lançar o A7 e já tinha no mercado o A5 Sportback. A Porsche tem o Panamera. A BMW apresentou o conceito Gran Coupé, que adianta as linhas de um futuro concorrente do Mercedes-Benz. A Aston Martin já vende o Rapide com seu motor V12 e desenho de DB9.

O último CLS a sair da linha de produção foi encomendado por um cliente dos Estados Unidos. O proprietário pediu a versão CLS550 com motor V8 de 5,5 litros e 382 cv. A carroceria é preta e conta com acessórios da AMG. O interior tem acabamento em couro especial. Desde 2004 foram vendidas 170 mil unidades do CLS.

Mercedes estreia motor AMG no CL

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Derivado do sedã Classe S, o cupê grande da montadora alemã foi reestilizado para a linha 2011 e a versão 63 AMG é o primeiro carro da marca a receber o novo motor V8 da divisão esportiva AMG. Com 5,5 litros e dois turbos, ele pode desenvolver até 571 cv. Essa potência é obtida com um pacote opcional de desempenho, que entrega também 91,8 mkgf de torque. Os dados normais do carro são 544 cv e 81,6 mkgf.

Esse motor substitui o V8 6.2 aspirado de 520 cv e também será aplicado em outros modelos 63 AMG da Mercedes. O cupê conta ainda com outra versão ainda mais potente, a CL65 AMG, de 629 cv e 102 mkgf. Também biturbo, o propulsor aqui é um V12. O câmbio automático é de sete marchas no 63 e de cinco, no 65. No CL63 com o kit “veneno” e no CL65, a velocidade máxima é limitada em 299 km/h. No primeiro, a aceleração de 0 a 100 km/h leva 4,4 s e no outro, 4,2 s.

(Fotos: Divulgação)

Vídeo: Mercedes-Benz E350 Coupé

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Confira o vídeo do Mercedes-Benz E350 Coupé, modelo da fabricante alemã que impressiona pela vasta quantidade de recursos tecnológicos. Esta máquina está à venda no País por R$ 288.900.

Sistemas de auxílio em curvas proliferam

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Desenho mostra funcionamento do CTC do novo Volvo S60 (Ilustração: Divulgação)

Nícolas Borges

Além do controle de estabilidade, as montadoras não param de desenvolver sistemas que atuam no diferencial ou nos freios que ajudam o motorista a não perder a trajetória. Não só em superesportivos, mas em modelos ‘normais’. A nova geração do Volvo S60, que estará no Salão do Automóvel de São Paulo, a partir de 27 de outubro, conta com o Corner Traction Control (CTC), sigla em inglês para controle de tração em curvas.

O sistema do sedã sueco funciona da seguinte forma: ao tomar uma curva, a roda interna é freada, ao mesmo tempo que a externa recebe mais torque, ajudando o carro a se manter no traçado. O cupê esportivo alemão Audi RS5, que virá em setembro, oferece algo semelhante. A Ferrari tem nos seus carros, desde a F430, em 2004, o E-Diff, termo para diferencial eletrônico. Trata-se de uma tecnologia ainda mais avançada. Com dados como pressão no acelerador, ângulo do volante e velocidade, o E-Diff decide quando e como cada roda deve receber o torque do motor.

Mas nem sempre é preciso usar recursos muito sofisticados. Quando equipado com freios ABS – de série na versão 2.0 –, o Ford Focus vendido no Brasil tem o Corner Braking Control (controle de frenagem em curvas). Acima de 80 km/h, ao frear em uma curva, o sistema aplica força diferente na roda dianteira externa, evitando que o carro rode.

ESP
De uso geral, em várias categorias de veículos, o controle de estabilidade, também conhecido por ESP (programa eletrônico de estabilidade), estreou no Mercedes-Benz S 600, em 1995. Trabalhando em conjunto com o ABS, ele pode frear cada roda separadamente, para evitar derrapagens, e chega a limitar a distribuição de torque do motor, se preciso. Comum no exterior, o ESP é raridade no País. Segundo pesquisa do Cesvi Brasil, apenas 2% das versões de carros produzidos no Mercosul e vendidos no País têm o recurso, ante 81% de presença nos importados.