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DIEGO ORTIZ
FOTO: DIVULGAÇÃO

A qualidade baixa do acabamento e as cores diferentes das que os brasileiros estão acostumados no interior dos carros são um dos pontos fracos dos modelos chineses. O trabalho da engenheira da JAC do Brasil Marina Queiroz é adequar a cabine desses veículos ao gosto nacional. Ela conta como é essa tarefa.

Qual o principal desafio na hora de mudar um carro chinês que será vendido no Brasil?
É bem complicado mudar um projeto que já está pronto e os modelos da JAC foram feitos visando o público chinês. Para os modelos que serão produzidos aqui a partir de 2014 a missão será mais fácil, pois estamos trabalhando desde o nascimento deles.

O que faz parte do gosto chinês para cabines que não é aceitável para o consumidor brasileiro?
O brasileiro exige mais. A maioria dos interiores na China usa cores claras, enquanto aqui o consumidor prefere as escuras. A iluminação do painel e o desenho do quadro de instrumentos são quesitos importantes para nós. Na China usa-se laranja, amarelo e a iluminação é intensa, o que para o brasileiro seria, provavelmente, cansativo. O tecido dos bancos é outro aspecto, uma vez que os chineses são menos criteriosos quanto ao conforto e à aparência.

Como anda o processo de mudança para os carros que virão para em breve, como o J2?
O J2 está 80% pronto. Tivemos que fazer adaptações nas cores, no quadro de instrumentos, na iluminação, nos tecidos de bancos, costuras, texturas e acabamento.

Qual o estado de evolução do interior do carros chineses? Eles aprovam as mudanças?
Os chineses aprovam as mudanças tanto que eles já estão usando o interior escuro em alguns modelos. Há várias versões do J3, j6 e J5, por exemplo, que já saem com o “nosso estilo”.

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TEXTO: CLEIDE SILVA
FOTO: FORD/DIVULGAÇÃO

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A Ford realiza hoje o evento mais caro de apresentação de um modelo em seus 93 anos de Brasil. Uma festa para mais de 50 mil pessoas no Farol da Barra, cartão postal de Salvador, vai apresentar o novo EcoSport, primeiro veículo global desenvolvido pela empresa no País. Além do Brasil, o modelo será produzido na Índia, China e Tailândia e vendido em mais de 100 países. Entre os convidados está a tataraneta de Henry Ford, Elena Ford, responsável pela área de marketing global, vendas e serviços do grupo, que concedeu a seguinte entrevista.

Qual a importância desse veículo para Ford?
O novo EcoSport é um dos mais importantes lançamentos da Ford em 2012. Este é um momento emocionante para a companhia e para o time brasileiro. Estamos pegando um produto de grande sucesso no Brasil por anos e o tornando disponível em vários nossos mercados mais importantes. O time da Ford ao redor do mundo está ajudando muito para que isso aconteça. Trabalhando juntos seremos capazes de amplificar essa história de sucesso. E essa é uma história muito importante: o novo EcoSport vai fortalecer a marca Ford e seu portfólio de veículos em mercados-chave como Brasil, Índia e China. Para a Ford, crescer na Ásia é fundamental para nosso sucesso a longo prazo e o EcoSport será um importante condutor desse crescimento futuro.

Como será a estratégia global de lançamento no novo EcoSport?
Com todos os nossos recentes lançamentos ao redor do mundo estamos fazendo um grande esforço que chamamos de pré-lançamento. Com a internet, as mídias sociais e o marketing de boca a boca, acreditamos que é extremamente importante começar uma conversa mais cedo e incentivar as pessoas a aderirem a ela. Estamos fazendo coisas para atingir as pessoas diretamente, para deixá-las ver por si mesmas, com eventos como o show deste domingo. Também vamos engajar ativamente as pessoas no Facebook, com o apoio de celebridades. A equipe no Brasil tem um plano fantástico para o lançamento EcoSport, que se estende ao longo dos próximos seis meses e tenho certeza de que vai gerar muito barulho.

O Brasil foi responsável pelo desenvolvimento do novo EcoSport, mas teve de se adaptar às programações da Índia e da China, que tinham seus respectivos salões de automóveis, para mostrá-lo ao público local. Por que?
O time do Brasil fez um trabalho fantástico comunicando a história do novo EcoSport, começando com atividades em janeiro. Fizemos tudo simultaneamente ao redor do mundo, uma vez que este é um lançamento global. O show e as atividades deste fim de semana irão aumentar o entusiasmo. Cerca de 1 milhão de consumidores visitaram o site do novo EcoSport no Brasil. Aprendemos que começar esse contato antes é a melhor coisa que podemos fazer. Esse esforço de pré-lançamento faz com que as pessoas falem e se engajem, ajudando a construir o barulho.

A Ford vai divulgar, nos demais países, que o EcoSport foi desenvolvido no Brasil?
Estamos orgulhosos da excelente equipe de desenvolvimento de produto no Brasil. Todos são uma parte importante da equipe global de desenvolvimento da Ford e suas competências e capacidades são de nível mundial. Eles criaram um novo EcoSport excelente, digno do nome e da história do veículo. Sob o ponto de vista de comunicação, vamos enfatizar seus equipamentos, conteúdo e capacidade. Para os consumidores nos mercados da China e da Índia, a capacidade e o valor são os pontos mais importantes de um veículo. É o mesmo ao redor do mundo. Pegue o Fiesta como exemplo: na América do Norte, nós comunicamos a capacidade e a performance do veículo, e não que ele foi desenvolvido na Alemanha. O EcoSport é um excelente produto da Ford e será comercializado como um veículo certo para o cliente, com liderança em capacidade e tecnologia.

Como a senhora vê o mercado brasileiro?
O Brasil é um mercado vital para a Ford há muito tempo. Nossos negócios são bons, embora certamente enfrentamos aumento de competitividade com pressão de custos e desaceleração da economia global. Apesar desses desafios, acreditamos que a indústria começará a se aquecer novamente neste ano. Estamos preparados para esse crescimento, particularmente com o lançamento do novo EcoSport e, também, da nova Ranger.

Sua vinda à festa na Bahia tem alguma razão especial?
Eu venho algumas vezes por ano ao Brasil e gosto muito. Essa visita, claro, é especialmente emocionante porque estamos lançando o novo EcoSport.

Quando a senhora começou a trabalhar na Ford?
Entrei na companhia em 1995 como coordenadora de comunicação da Ford Caminhões na América do Norte e tive o prazer de trabalhar em diversas áreas da empresa. Ocupei vários cargos, incluindo o de especialista em finanças no desenvolvimento de produtos. Trabalhei nas divisões de todo o portfólio da empresa, incluindo a diretoria de Estratégia de Negócios para as operações internacionais de automóvel na Europa, Ásia e América do Sul. Como diretora de marca de produto na América do Norte, planejamento e estratégia, tinha a responsabilidade nos produtos futuros da Ford, Lincoln e Mercury. Também fui vice-presidente de marca global da Ford Credit. O trabalho como diretora de Vendas Globais e do departamento de marketing é o melhor que já tive. É muito desafiador fazer com que todos ao redor do mundo trabalhem juntos para promover a visão de Alan Mulally do “One Ford” (Uma Ford), mas nunca me diverti tanto.

Quais são seus principais desafios atualmente?
O número de produtos que estamos lançando. É um problema maravilhoso, com tantos produtos sendo lançados ao redor do mundo de uma só vez. Continuo trabalhando para ter certeza de que estamos fazendo um excelente trabalho em cada um deles, o que é um grande desafio. Não há horas suficientes no dia.

A senhora é muito cobrada por ter o sobrenome Ford?
O desenvolvimento da minha carreira foi como o de qualquer outra pessoa. Tive sorte de ter tido uma variedade enorme de empregos, inclusive fora da Ford, e de ter tido contato com todas as áreas do negócio ao redor do mundo. Com todas essas experiências e as relações que construí ao longo do tempo, sinto que sou parte dessa empresa, além do meu nome. Acho que todos na Ford trabalham para tornar a empresa um grande sucesso e eu não sou diferente.

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LUÍS FELIPE FIGUEIREDO

O engenheiro industrial Gustavo Colossi dirige desde 2008 o departamento de Marketing da General Motors do Brasil. Nesse período ele viu a matriz, nos EUA, ser atingida por intensa crise financeira (o que atrapalhou projetos nacionais) e agora, com a recuperação da GM, acompanha a renovação total no portfólio de produtos da empresa no País. Este ano serão sete veículos: a entrevista abaixo foi concedida na apresentação do segundo (o primeiro foi a S10), o Cruze hatch, semana passada.

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A GM está renovando todo seu portfólio no País. Isso não causa confusão para o consumidor? Quanto tempo leva para que ele se acostume à nova linha de produtos?
Sim, causa alguma confusão. Daí investirmos em campanhas agora. Leva cerca de um ano e meio para que o consumidor tenha em sua cabeça um modelo consolidado.

O Cruze hatch terá versão de duas portas?
A família Cruze foi concebida nas versões sedã, hatch e perua. Mas não para um duas-portas. Seria interessante, inclusive com motor mais forte. Mas a conta não fecha. A demanda no Brasil por um produto assim não é tão grande que o justifique.

E a perua?
Pode ser… Mas o segmento de utilitários-esportivos tem se mostrado mais aquecido e “do gosto” do brasileiro, com o ponto H elevado e o jeito “forte”.

O Cruze terá uma versão mais barata, na faixa dos R$ 50 mil?
Não.

Esse papel ficará com o Sonic (hatch compacto que chegará ao País este ano, trazido da Coreia do Sul)?
Sim.

O senhor gostaria que as regras para publicidade no Brasil fossem mais livres, como nos EUA, para que fosse possível fazer uma campanha como a da nova Silverado (que gerou reclamações por parte da Ford)?
As regras devem ser as mesmas para todos. Mais livres ou mais restritivas, que sejam iguais. Mais liberdade e ousadia na publicidade não significa muita coisa. O importante é que o consumidor se lembre do produto, da marca.

Várias marcas de luxo têm entrado no mercado nacional. A Cadillac não seria também viável no País?
Por um lado, sim. Mas há um problema que afeta, em parte, esses planos. O visual dos carros não é o que chamamos “globalizado”. E o consumidor brasileiro pode rejeitar o produto. Além disso, para fazer da forma correta, com estrutura robusta, é complicado. Não é nosso foco agora.

Esse “gosto” não pode ser estimulado pelo marketing?
Não, não temos esse poder. O que fazemos é trabalhar as circunstâncias que já existem, entender o que o consumidor quer.

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GUILHERME WALTENBERG

Há pouco mais de um ano Wen-Chieh Huang assumiu a diretoria comercial da SYM, parceira da Dafra em Taiwan. Na época que a empresa trouxe o primeiro fruto dessa parceria ao País, o maxi scooter Citycom, em 2010, ele ainda não era responsável pelas negociações. O primeiro fruto de sua gestão, a street Next 250, chega ao Brasil no dia 15 de abril. Ele falou ao JC sobre a importância da expansão no mercado brasileiro.

Qual a importância do Brasil para a SYM?
O Brasil está cada vez mais importante. A Europa, por exemplo, tem um mercado apenas de reposição de motos. No Brasil a história é outra: o mercado está em expansão e acreditamos ser possível lucrar com esse cenário levando nossas motos para lá.

Por que somente agora chegaram por aqui?
Estávamos procurando um parceiro há algum tempo, mas temos nossos critérios, que foram atendidos somente pela Dafra.

Onde a marca já tem representação?
Temos fábricas em três países: Taiwan, China e Vietnã, sendo que a última é a maior de todas. Além disso, exportamos para mais de 50 países e temos parceria com a Mahindra, na Índia, e Dafra, no Brasil.

Qual a expectativa da vendas da Next 250 no mundo?
A Wolf (nome do modelo em sua terra natal), vai vender em torno de mil unidades ao ano em Taiwan, até derrubarem a restrição a motos em estradas. Para a Europa, mandaremos cerca de 200 unidades, apenas para marcar presença. No Brasil, a expectativa é de vender 10 mil unidades.

Qual a capacidade de produção da SYM?
Na planta de Taiwan, produzimos cerca de 800 unidades ao dia. Dessas, um terço é destinado à exportação. No país, são fabricadas cerca de 600 mil motos ao ano, sendo três as principais empresas: Yamaha, SYM e Kymco, que respondem por 90% da produção.

Por que a SYM produz, basicamente, scooters?
Há uma restrição em voga no nosso país que afeta nossos negócios. Motos são proibidas de trafegar em rodovias. Por isso, os scooters são os modelos que melhor se adaptam às pessoas, que o usam como transporte do dia a dia. Por isso, é quase impossível para nós produzirmos motos grandes.

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(Foto: Mercedes-Benz/Divulgação)

RAFAELA BORGES

Genebra, Suíça – O alemão Phillipp Schiemer é vice-presidente mundial de marketing da Mercedes, mas pode ser confundido com um executivo da indústria automobilística brasileira. O português fluente e o bom conhecimento do nosso mercado ele adquiriu nos 12 anos em que trabalhou na subsidiária da marca no País. Nesta entrevista, Schiemer fala sobre os estudos da montadora para voltar a produzir automóveis no Brasil.

Dieter Zetsche (presidente do Grupo Daimler) disse que a Mercedes estuda retomar a produção de carros no Brasil. Pode dar mais detalhes sobre isso?
O governo brasileiro mudou as regras tarifárias para os importados (houve aumento do IPI) e fechamos uma aliança com a Renault-Nissan, que nos permitirá usar sua estrutura. Com isso a produção no Brasil passa a ser bem plausível.

A primeira experiência da marca no País, com a produção do Classe A em Juiz de Fora (MG) de 1997 a 2005, não deu certo. O que mudou?
O Classe A era o carro errado na hora errada. Não era adequado para Brasil e o momento econômico não era bom. Agora o País tem mais poder econômico e classe média maior. E nós temos um carro ideal para vocês.

O novo Classe A?
Poderia ser, mas acho mais viáveis para o Brasil o sedã ou o utilitário-esportivo compacto que usarão a base do Classe A (serão lançados nos próximos dois anos na Europa).

Qual rival incomoda mais a Mercedes, Audi ou BMW?
A Audi tem a vantagem de fazer parte de um grupo gigantesco, o Volkswagen. Eles têm melhorado muito em qualidade e se destacam em compactos. Como ponto negativo aponto o desenho muito parecido de todos os carros da linha. A BMW tem muita identificação com a esportividade e trabalha radicalmente essa imagem. Nossos veículos são superiores em muitos aspecos, como interior mais refinado.

A Maybach deixou de existir? Por que o grupo desistiu dela?
Não vale a pena manter uma estrutura de vendas para uma marca de extremo luxo que vende mil unidades por ano e não tem a tradição da Rolls-Royce. Decidimos focar os esforços no Classe S, cuja nova geração estreará no Salão de Genebra de 2013.<QA0>

Viagem feita a convite da Mercedes-Benz

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