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Ontem, o Jornal do Carro, trouxe na capa uma matéria sobre o mercado do gás natural que após os aumentos do início do ano, que segundo a Agência Nacional do Petróleo (ANP) foi em média de 9,5%, afetou o consumo em 1,38% no primeiro semestre deste ano ante igual período do ano passado.

Mas, não foi só consumo que sofreu as conseqüências do aumento do combustível nas bombas de abastecimento. As conversões diminuíram significativamente segundo empresários do setor e nas revendas de usados, carros com o kit já não custam mais (no passado, a presença dos cilindros chegava a valorizar um modelo no mercado em cerca de R$ 2 mil), e atualmente, em alguns casos, podem até representar um entrave à venda.

Entre os consumidores as opiniões são divergentes. Há desde os que querem abandonar o GNV em prol do álcool, por exemplo, até os que são fiéis ao gás, e ainda que proprietário de um carro bicombustível, não abre mão de ter os cilindros no veículo.

E vocês, comprariam um carro com kit gás nos dias de hoje em que quase 90% dos carros são flexíveis?

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FOTOS: NÍCOLAS BORGES/AE

Dois fantásticos Auto Union Typ C 1939, com o motor V16 de 520 cavalos

No mês passado, tive a chance de conhecer a matriz da Audi, em Ingolstadt, no sul da Alemanha, e pude visitar o Museum Mobile, o acervo com os pontos altos de uma das mais ricas histórias da indústria automotiva. Lá se entende o peso do símbolo das quatro argolas, oriundas da Auto Union, um grupo com quatro montadoras entre os anos 30 e 60: Audi, DKW, Horch e Wanderer. E em 1969 – quatro anos depois de ter sido comprada pela Volkswagen -, a Audi ainda incorporou a NSU.

Aliás, como o Jornal do Carro já havia mostrado anteriormente o museu focando nos carros, desta vez achei interessante falar um pouco das motos que estão lá. Wanderer, DKW e NSU são marcas de muita tradição em duas rodas. O resultado está na edição de hoje do JC pois aqui no blog quero opinar sobre outra coisa.

Ver tudo aquilo e absorver tanta cultura automotiva (e motociclística!) num só lugar me fez pensar por que nenhuma das quatro grandes montadoras instaladas no Brasil cria um museu ou algo parecido. Claro que não se pode esquecer que são todas multinacionais e que elas têm espaços semelhantes em seus países de origem, mas a verdade é que Fiat, Volkswagen, GM e Ford já têm muita história acumulada por aqui para contar.

Especialmente as duas estadunidenses, que estão no País desde o começo do século passado. A GM já passou dos 80 anos nestas bandas e a Ford vai completar 90 no ano que vem! A Volkswagen se confunde com a própria massificação do automóvel no Brasil com o Fusca, que foi o carro mais vendido no País até ser ultrapassado por… outro VW, o Gol. Mesmo a mais novinha das quatro grandes, a Fiat (de 1976) já tem muito do que se orgulhar: lidera o mercado brasileiro desde o início da década e tem a maior fábrica de automóveis do mundo em Betim (MG).

Portanto, quatro grandes, tirem as mãos de seus bolsos (que, aliás, andam bem recheados!) e mexam seus traseiros gordos! Automóvel também é cultura!

DKW Lomos 140, de 1924, inspirado nos scooters americanos da época

Os Audi 50 (à esq.) e 80. Mas pode chamá-los de Volkswagen Polo e Passat

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FOTOS: DIVULGAÇÃO

Modelo 08/09 tem preço sugerido a partir de R$ 23.240

Já está nas concessionárias Fiat a linha 2009 do Uno Mille. Levemente reestilizado, o carro de entrada da fabricante de Betim (MG) agora é oferecido nas versões Economy e Way. Esta, antes apenas um kit, passa a ser produzida em série.

O modelo Economy, de entrada, parte de R$ 23.240 e recebeu algumas modificações mecânicas, na tentativa de economizar mais combustível. Um dos recursos lembra o antigo vacuômetro, que em vez de medir o vácuo no coletor de admissão, gerencia a vazão dos bicos injetores, velocidade do carro e combustível não queimado no escapamento.

Painel ganhou um mostrador que indica quando o carro é mais econômico

E aí, gostou do estilo do carro?
Então confira no Autos deste domingo como ele anda

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SÉRGIO NEVES/AE

Se houver mudança na lei, será difícil manter a atual rigidez na fiscalização

A chamada Lei Seca completou dois meses com bons motivos a comemorar e outros tantos para se lamentar.

Do primeiro grupo, a redução no número de vítimas de acidentes de trânsito gerou outra ótima notícia: várias seguradoras sinalizam que os preços das apólices de veículos podem baixar entre 5% e 10% já no início do ano que vem.

Agora a parte ruim: nenhum motorista flagrado com álcool acima do permito no sangue perdeu a habilitação e o deputado Pompeo de Mattos (PDT/RS) apresentou projeto de lei que, caso aprovado, vai liberar o consumo de até uma garrafa de cerveja de 600 ml antes de o cidadão assumir o volante.

Dá para fiscalizar isso? Eis que se avizinha mais um retumbante retrocesso.

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Na semana passada, o argumento de que o Fiat Linea, que chega em setembro, seria concorrente do Polo Sedan, gerou certa polêmica entre os leitores. Eles apresentaram bons argumentos ao justificar se esse conceito estava certo ou errado.

Algumas considerações: segmento e posicionamento são coisas distintas. O Linea será realmente posicionado como concorrente de Civic e Corolla, entre outros. Mas das versões de entrada desses carros.

Por quê? Porque o Linea, baseado no hatch compacto Punto, não pode concorrer com as versões mais completas de um médio em dirigibilidade, acabamento e tecnologia. E a Fiat nem pretende entrar nessa briga, pois não tem armas.

O entreeixos será mais longo que o do Punto (2,6 metros) e equivalente ao do Corolla. É fácil alongar o entreeixos de uma plataforma hoje. Mas até aí, o Logan também tem 2,6 m.

A Fiat deve rechear o Linea de equipamentos para deixá-lo competitivo diante de Civic LXS e Corolla XLi, por exemplo. Mas ele também terá opções menos equipadas, para brigar justamente com o Polo Sedan – que é baseado no Polo, o concorrente do Punto.

Portanto, o Linea é um sedã compacto premium, como o Polo. Esse é o segmento. Mas o posicionamento poderá ser de sedã médio.

Para não ficar só na Fiat, o Jetta é baseado no Golf europeu e, portanto, um sedã médio. A Volks o traz do México com motor potente, muitos equipamentos e preço um pouco maior que o do Ford Fusion, que a montadora considera ser seu concorrente. Mas o Fusion é sedã grande. Sacou a diferença?

E o C4 Pallas? O carro, baseado no hatch médio C4, é imenso, maior que o Fusion. Mas a própria Citroën costuma admitir que ele é um sedã médio que tem como argumento competitivo as dimensões superiores às dos rivais.

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