Herton Escobar (textos) e Tiago Queiroz (fotos) / O Estado de S. Paulo
Enviados especiais a São Francisco do Sul (SC)
Mais de meio século vivendo às margens da Baía da Babitonga, e dona Sônia ainda se emociona ao ver um pôr do sol. Sentada ao lado do marido num banquinho de praça à beira mar em São Francisco do Sul, no norte de Santa Catarina, ela assiste ao disco amarelo desaparecer por trás das montanhas e lamenta quando a bateria da máquina fotográfica acaba, justamente no momento em que os últimos raios de sol pintam o espelho d'água da baía de dourado. "Agora, imagine esse cenário maravilhoso com um monte de navio de carga passando no meio", diz ela.
É o que muita gente está imaginando em São Francisco do Sul hoje em dia, diante da possibilidade de construção de mais um porto - e talvez outros - no interior da baía. "Vai ter poluição com certeza, ambiental e visual", prevê Sonia Rocha, de 54 anos, moradora "nativa" da cidade, como faz questão de dizer.
O empreendimento, chamado Terminal Marítimo Mar Azul, é da Companhia de Navegação Norsul. Orçado em R$ 250 milhões, o projeto prevê a instalação de uma ponte de quase 1,5 quilômetro sobre as águas da baía, com dois píeres de 230 metros na ponta para atracação de barcaças oceânicas e navios de carga em geral. Sua principal função, conectada a um novo Centro de Distribuição de Cargas em terra, será o transbordo de bobinas de aço para a empresa Arcelor Mittal, siderúrgica que tem uma unidade industrial bem próxima ao local, do outro lado da BR-280.
O projeto recebeu licença prévia do Ibama no final de 2012, com uma série de condicionantes que precisam ser atendidas para obtenção da licença de instalação. Entre elas, a eliminação do píer mais externo, dedicado a navios de maior calado, reduzindo a extensão da ponte em cerca de 300 metros e restringindo o tráfego de embarcações às barcaças que são usadas no transporte das bobinas.(Os documentos oficiais referentes ao processo podem ser obtidos neste site do Ibama: http://migre.me/iu98j; clicando em Consultas e Empreendimentos)
Ainda assim, ambientalistas contestam o licenciamento e questionam a viabilidade do empreendimento. A maior preocupação ambiental refere-se ao impacto que o porto terá sobre as toninhas, uma espécie de golfinho que vive no interior da baía e consta na lista oficial de animais ameaçados de extinção no Brasil.
Segundo a bióloga Marta Cremer, as toninhas da Babitonga formam a única população residente em baía conhecida dessa espécie, que normalmente habita áreas costeiras abertas. Há indícios, inclusive, de que elas possam ser uma espécie distinta e endêmica da baía. São cerca de 50 a 80 animais apenas, que circulam por uma região inferior a 20% da área total da baía, de 134 km². Estudos de rastreamento via satélite mostram que elas ficam concentradas no entorno de algumas ilhas, localizadas no meio do canal principal da baía, onde há uma abundância maior de peixes. E é justamente nesse trecho da baía que o porto deverá ser instalado. (veja mapa ao final deste post)
"Haverá um impacto direto sobre as toninhas, tanto por conta da estrutura física do porto quanto da área de manobra dos navios", argumenta Marta, professora da Universidade da Região de Joinville e coordenadora do Projeto Toninhas, dedicado ao estudo e conservação da espécie. Segundo as análises apresentadas por ela e outros pesquisadores ao Ibama, há risco, até mesmo, de extinção local da espécie.
Outros animais ameaçados que seriam possivelmente afetados incluem o boto-cinza, a tartaruga-verde e o mero.
Risco de dragagem. Além da poluição acústica gerada pelos navios (que causaria stress e interferiria com a comunicação dos cetáceos), ambientalistas temem que o porto exija dragagens ou até a implosão de rochas no leito marinho, cuja profundidade não passa de 12 metros - que é justamente o calado de navios cargueiros de maior porte, quando carregados. "Eles insistem em dizer que não vai haver dragagem, mas é claro que vai. Não existe porto dentro de baía que não precise dragar", afirma Marta.
O píer externo do projeto foi vetado pelo Ibama justamente por deduzir-se que "não será possível operar navios com 12 metros de calado a plena carga sem necessidade de dragagens", segundo o parecer técnico do instituto.
"Nunca se falou em dragagem, nem para o primeiro nem para o segundo píer; tanto que não há nada sobre isso na licença", reforçou ao Estado Herbert Markenson, diretor-superintendente da Mar Azul Logística, Armazenamento, Terminais e Transporte S/A, subsidiária da Norsul responsável pelo projeto. Segundo ele, a empresa continua a trabalhar com a perspectiva de construção do píer externo. "Por enquanto só foi autorizado um, mas o que a gente quer no final são os dois píeres", disse. "Continuamos trabalhando com o objetivo do projeto original." A meta, segundo ele, é conseguir a licença de instalação ainda neste ano.
O tráfego de barcaças, segundo Markenson, deverá funcionar num ciclo de dois dias e meio, que é o tempo de navegação entre a Baía da Babitonga e a unidade da Arcelor Mittal Tubarão, próximo a Vitória (ES), de onde chegam as bobinas de aço para serem laminadas à frio ou galvanizadas na unidade de São Francisco do Sul, e depois distribuídas para o mercado interno - atendendo principalmente às indústrias de automóveis e eletrodomésticos do sul do País. A cada dois dias e meio, portanto, chegaria uma barcaça cheia a São Francisco do Sul e sairia outra vazia, de volta ao Espírito Santo.
Atualmente, essa operação é feita pelo porto público de São Francisco do Sul, localizado a menos de quatro quilômetros de onde se propõe a construção do Terminal Mar Azul. As bobinas são desembarcadas por um terminal privado, chamado TESC, que funciona dentro do porto público, e transportadas 8 km por caminhões até a Arcelor Mittal. Com o novo porto Mar Azul, essa distância cairia para 2 km, sem que os caminhões precisem passar por dentro da cidade, destaca Markenson.
Exclusividade. Mais importante do que isso, segundo ele, seria ter um terminal exclusivo para as operações da empresa, o que daria muito mais agilidade ao processo. "O terminal atual (TESC) é privado mas o porto é público; se tem outro navio na frente, a gente entra na fila e espera como todo mundo", reclama Markenson. "Isso vai consumindo horas, que não conseguimos recuperar depois."
Ambientalistas não são os únicos que se opõem ao projeto. Estivadores e outros trabalhadores portuários temem a perda de movimento - e, consequentemente, de renda e empregos - no porto público com a transferência das operações de bobinas para o novo terminal privado. "Se as bobinas forem para o Mar Azul vamos perder 50% do nosso rendimento", diz o secretário do Sindicato dos Estivadores e dos Trabalhadores em Estiva de Minério de São Francisco do Sul, Sidnei Mira. "Se o Ibama liberar, a gente vai brigar."
"As bobinas da Arcelor são só a ponta do iceberg; o que eles querem é pegar as cargas de toda a região de Joinville. O porto público vai ficar abandonado; fora o impacto ambiental, que será gigantesco", diz a ambientalista Sylvia Regina, da Associação Movimento Ecológico Carijós (Ameca). Segundo ela, além do Terminal Mar Azul, há um segundo porto sendo projetado para uma área vizinha da baía, conhecida como Laranjeiras, que também incluiria uma ponte com mais de 1 km de extensão, supostamente para o escoamento de açúcar e grãos. Esse projeto, porém, ainda não foi apresentado ao Ibama para licenciamento.
A Ameca, assim como Sindicato dos Estivadores, defende que os novos investimentos portuários sejam feitos na infraestrutura já existente do Porto de São Francisco do Sul, de modo a evitar impactos ambientais sobre outras áreas da baía.
Markenson disse que a Mar Azul está empenhada em cumprir todas as condicionantes apresentadas pelo Ibama. Com relação à preocupação dos trabalhadores portuários, ele afirma que a transferência das operações de bobina para o novo terminal deverá abrir espaço para que o porto público trabalhe com outros tipos de carga. "Tem trabalho para todo mundo; espaço para todo mundo", diz. "Para haver crescimento, alguma coisa tem de acontecer." Segundo a empresa, 100 novos empregos serão gerados pela instalação e operação do terminal.
"Crescer e se desenvolver não são a mesma. Quem cresce rápido demais é tumor", diz o biólogo Fabiano Grecco de Carvalho, ligado ao Projeto Toninhas. "Seja pela gestão ecológica, econômica ou social, esses portos não se encaixam na Baía da Babitonga."
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VÍDEO TV ESTADÃO: http://tv.estadao.com.br/
Impacto sobre a pesca pode ser significativo
Uma das principais exigências feitas pelo Ibama à Mar Azul para autorizar a construção do novo porto foi a realização de um levantamento mais detalhado sobre os impactos do projeto sobre as atividades de pesca local.
Segundo biólogos, a Baía da Babitonga é um importante berçário de vida marinha. Suas águas calmas e protegidas - que a tornam um local tão cobiçado para a construção de portos - são usadas como área de reprodução por dezenas de espécies de peixes, crustáceos e moluscos, cuja preservação é vital não só para a pesca artesanal que é praticada no interior da baía, mas também para a pesca industrial do lado de fora, em águas costeiras.
"Isso aqui é uma maternidade; tudo que é peixe vem desovar aqui", diz o pescador aposentado Adenir Correia de Mello, de 62 anos, que é contra a construção do terminal. A pescaria mais impactada pelo projeto, segundo ele, será a do camarão. "O melhor lugar de pesca do camarão é justamente onde eles querem colocar o porto", diz. "Até podemos pescar em outros lugares, mas em outros lugares não dá camarão. Onde dá camarão é aqui", completa ele, apontando para uma baía natural a poucos metros de distância de onde estamos.
O local proposto para a construção do Terminal Mar Azul é um ponto afastado da cidade e cercado de manguezais, na região central da Baía da Babitonga. Caso o porto seja construído, a pesca deverá ser proibida em suas imediações, por questões de segurança. "É uma área que vai fazer muita falta para o pescador", diz o presidente da colônia de pesca de São Francisco do Sul, Antonio Pedro de Oliveira, de 63 anos. Perguntado pela reportagem se ele é contra ou a favor do porto, ele diz que "pode ser a favor", "desde que ajudem os pescadores".
Segundo Oliveira, há cerca de 700 pessoas que sobrevivem diretamente da pesca na baía. "A maioria não tem estudo suficiente para prestar concurso ou conseguir outro emprego", diz. "Se (as empresas) pagassem um desemprego pro pescador já ajudava um pouco, né? Duas gurias vieram aqui algumas semanas atrás e fizeram um monte de perguntas, mas até agora não voltaram com proposta nenhuma."
"Quem não é a favor do porto é quem não quer trabalhar", rebate um morador local, identificado pela reportagem apenas como Ari. Segundo ele, são os próprios pescadores que destroem a biodiversidade local, pescando fora de época, fora de tamanho, e ainda recebendo seguro defeso. "O porto não vai prejudicar a pesca em nada. Em qualquer lugar dá pra pescar camarão; não tem melhor nem pior." Segundo ele, o porto vai gerar empregos e ajudar a desenvolver a economia local.
José Dias, um publicitário aposentado de 76 anos, também vê o porto com bons olhos. Ele mora exatamente ao lado da área onde deverá ser construído o terminal, na ponta da Praia do Lixo (assim chamada porque antes havia um aterro sanitário no local) - de onde ele terá de sair caso o projeto receba luz verde do Ibama. "O juiz disse que vai me dar uma casa lá fora para morar; a casa que eu quiser, é só escolher", afirmou, sem explicar depois quem era o juiz.
Dias minimiza os supostos impactos ambientais do porto. "Isso aqui é tudo mangue, tudo meio ambiente; não vai mudar nada." Os fundos de sua casa dão de frente para o manguezal sobre o qual será construída a ponte do porto.
Segundo a Mar Azul, a ponte passará por cima do mangue, sombreando uma área de 3 mil metros quadrados de vegetação -- menos de 10% da área de manguezal sob responsabilidade da empresa, de 34,6 mil m². A área total do empreendimento, incluindo o terminal marítimo e o centro de distribuição de cargas, é de 357,7 mil m², dos quais 42% serão ocupados e 58%, preservados.
Ainda segundo a Mar Azul, o volume atual de bobinas transportado para São Francisco do Sul é da ordem de 2 milhões de toneladas/ano, devendo atingir 3 milhões de toneladas/ano. Além disso, está previsto o retorno por via marítima para Tubarão de até 500 mil toneladas/ano de bobinas galvanizadas laminadas a frio.
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