Os incríveis trens do século 21
27 de abril de 2011 | 23h10
Ethevaldo Siqueira
O Brasil talvez tenha o seu trem-bala em 2016. Se houver mais atrasos, é possível que seja postergado para o segundo Centenário da Independência deste País, em 2022. Sejamos otimistas e esperemos que a licitação prevista para o dia 29 de julho se confirme. De qualquer modo, vale a pena revermos as principais informações sobre essa nova geração de trens, pois tudo indica teremos o nome do grupo vencedor, que irá construir e operar o nosso Trem de Alta Velocidade (TAV), no Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro.
Comecemos com uma pergunta: qual é trem mais rápido do mundo, hoje? Segundo informa a edição de maio da revista Popular Science, já em circulação, não é o TGV, o trem-bala francês, nem o Shinkansen, japonês, nem o TGV coreano, que percorre o trecho Seul-Pusan. Nenhum desses, a resposta é o trem-bala chinês, que fez recentemente sua viagem experimental entre Pequim e Xangai, alcançando a velocidade máxima de 487 km por hora. Na realidade, os chineses dizem que a velocidade média desse trem deverá estar muito próxima desse pico.
O Shinkansen, trem-bala japonês, inaugurado em 1964, interligou as maiores cidades daquele país, das ilhas de Honshu e Kyushu, com velocidades de até 300 km/hora. Em viagens experimentais, as velocidades máximas foram de 443 km/h.
O TGV francês
Assim é o TGV francês (Foto Divulgação)
O TGV (Train à Grande Vitesse), com tecnologia francesa, da empresa Alstom, já se espalhou pela Europa, nas seguintes linhas: a) Lyon-Perrache (primeira linha, inaugurada em 1981); Paris a Tours e Le Mans (1990); Paris-Gare du Nord a Lille e Bruxelas, e linhas em direção a Londres, Amsterdã e Colônia (1993); Lyon-Marselha-Saint Charles (2001); Paris-Estrasburgo (2007).
Fora da França, as linhas têm nomes comerciais específicos, como no caso da Thalys, da ligação França-Bélgica-Alemanha-Holanda; a linha Eurostar liga a Grã-Bretanha à França e à Bélgica; a AVE é a rede de alta velocidade da Espanha; a Rave é a de Portugal; a KTX é a linha de alta velocidade da Coreia do Sul; a Acela Express, nos Estados Unidos, utiliza trens cosntruídos pela Bombardier, associada da Alstom, com a mesma tecnologia do TGV.
Vale lembrar que, no dia 3 de abril de 2007, a composição V150 do TGV francês, fabricada pela Alstom, alcançou a velocidade de 574,8 km/h em Le Chemin, nas proximidades da Champaigne-Ardènes.
Levitação magnética
Com um tecnologia muito diferente dos trens de alta velocidade do tipo TGV, com rodas de aço correndo sobre trilhos de aço, os trens MagLev, que utilizam levitação magnética, ou seja, a repulsão entre os trilhos e o trem, flutuando, assim, a alguns centímetros sobre os trilhos, eliminando o atrito com a ferrovia.
Nesse caso, a única forma de atrito é entre o trem e o ar. Dessa forma, os trens com levitação magnética podem alcançar velocidades superiores à dos trens do tipo TGV convencionais, com baixo consumo relativo de energia e pouco ruído. Há projetos de MagLev que têm como objetivo a velocidade máxima de 650 km/h.
Uma versão de japonesa dessa tecnologia, o Shinkansen JR-MagLev supera a velocidade de 540 km/h, mas ainda em caráter experimental. Há muita controvérsia sobre a economicidade desse sistema.
O projeto mais ambicioso nessa tecnologia é o MagLev 2000, que prevê a utilização de túneis despressurizados em toda a extensão dos trilhos, com o objetivo incrível de 3.200 km/h como velocidade máxima.
Os Estados Unidos, país que se atrasou muito nessa área, pretendem recuperar esse gap até 2025, com algo muito ambicioso: um trem quase de ficção, chamado VacTrain, que flutua sobre trilhos magnéticos e corre dentro de um túnel de vácuo especial.
O VacTrain, segundo seus projetistas, quando começar a funcionar comercialmente, entre 2025 e 2030, poderá alcançar 6.400 km/hora. Ele foi concebido por Robert Salter, um projetista da Rand Corporation, em 1972. Com essa velocidade, ele poderá fazer o trecho Nova York-São Francisco em apenas 41 minutos. No Brasil, um trecho equivalente, entre Belém-Porto Alegre seria percorrido em apenas 40 minutos.
E no Brasil?
Embora ainda haja muita dúvida sobre o projeto final, o Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo (TAV RJ-SP) ou ainda TAV Brasil deverá interligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, e deverá estar concluído às vésperas das Olimpíadas de 2016.
Há muito de magalomania política no TAV brasileiro, embora o País já tenha condições de pensar numa ferrovia moderna, não apenas para impressionar o mundo em 2016. Os sucessivos atrasos na licitação já demonstram as dificuldades que o País enfrenta diante dos grande projetos que terá de implementar – tanto para a Copa do Mundo de 2014, quanto para as Olimpíadas de 2016.
O custo previsto para o trem-bala brasileiro é de R$ 33 bilhões, dos quais R$ 20,8 bilhões deverão ser financiados pelo BNDES.
A entrega das propostas da licitação deverá ser feita até 11 de julho de 2011, enquanto o leilão para escolha do vencedor deverá ocorrer no dia 29 de julho. A agência reguladora de transportes terrestres (ANTT) prevê, em seu pré-edital, 9 estações de parada obrigatória, seis das quais já estão definidas: estação de Barão de Mauá, Aeroporto Tom Jobim, Aparecida, Aeroporto de Guarulhos, Campo de Marte, e, finalmente, Campinas.
Os possíveis grupos que disputarão a construção e operação do TAV brasileiro são os seguintes: 1) A chinesa China Railway Materials (CRM); o consórcio entre a brasileira Andrade Gutierrez e as japonesas Mitsui, Toshiba, Hitachi, Mitsubishi e Japan Railway; o consórcio entre o Grupo Bertin, a Galvão Engenharia e as sul-coreanas Samsung e Hyundai; a espanhola Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAE); a francesa Alstom; a alemã Siemens; a italiana Ansaldo Breda; a alemã Transrapid, com a tecnologia de levitação magnética (MagLev).
O governo exige que consórcios estrangeiros se associem com empresas brasileiras. Algumas empresas, como a Andrade Gutierrez, já estão negociando parcerias, outras estão esperando a divulgação do edital para tomarem
O MagLev Cobra
Um projeto totalmente brasileiro é o MagLev Cobra, trem de levitação magnético desenvolvido na UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) pela Coppe (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia) e pela Escola Politécnica através do LASUP (Laboratório de Aplicações de Supercondutores).
Os especialistas brasileiros afirmam que custo de implantação do MagLev Cobra é bem menor do que o do metrô, podendo custar apenas 30% desse tipo de transporte. No caso brasileiro, a velocidade normal de operação estará na de 70 a 100km/h, compatível à do metrô e ideal para o transporte público urbano.
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Ethevaldo bate na realidae;
Todos os trens que voce menciona perdem uma fabula de dinheiro,e voce sabe que ao inves do trem bala nos poderiamos ter?
Os recursos disponibilizados para a construção do TAV equivalem à construção de duas hidrelétricas de Belo Monte, mais de quatro vezes o que foi investido nos aeroportos nos últimos 10 anos e consumirá mais do que o dobro do que os investimentos privados e públicos em ferrovias no Brasil desde 1999.
Por favor Ethevaldo pare de falar besteiras.
abs
COMENTÁRIO DE ETHEVALDO – Meu mestre, Riccardo, novo sábio de plantão. Se você ler com atenção meu post, não escreverá coisas tão descabidas, pois saberá que eu apenas estou mostrando o cenário dos TAVs no mundo. Em nenhum momento em aplaudo o projeto. Dialogue com respeito, argumente, dê fatos e números — em lugar de me aconselhar a parar de “falar besteiras”, Você não era assim grosso nem mal-educado. Que aconteceu?
DescuRpe depois de uns dois copos de vinho talvez eu fui um pouquinho ancioso no meu comentario.
Todos os Brasileiros com quem eu falo falam que querem o TGV porem o proprio estudo desta linha diz que se todas as viagens entre Sao Paulo e Rio fossem de TGV em vez de onibus, aviao ou carro particular isto seria 18% do volume necessario ao TGV pagar as suas contas do servico mesmo com uma tarifa de $200 reais a cada caminho o que muitos nao vao poder pagar.
Vamos investir esta verba em ferrovias normais para o movimento das cargas e ate passageiros um pouco mais devagar e muito mais barato hoje os Amtraks vao a 150 KM em linhas reinforcadas de carga,esta seria a solucao.
Na California acabamos de votar contra o trem-bala entre San Fran-Los Angeles por causa do custo,seria legal ter mas o custo nao faz sentido.
abs
Ninguem é contrário ao desenvolvimento ou pró retorno aos corros-de-bois, o erro está na prioridade. Antes destes trens de primeiríssimo mundo, deveríamos “desviar” estas verbas (mesmo as de isenção de impostos) para a SAÚDE do povo que é obrigado a pagar pelo que devería ser gratuito. Vocês pensam que estou particularmente interessado no “ranking” de bilionários dos planos de saúde privados? Qual será o motivo destes planos estelionatários (cada vez que necessitamos de uma UTI caríssima, temos que entrar na justiça), ficarem por tantos anos com os dedos nas axilas dando “chauzinho” para nós, os trouxas? Será que os Bilionários financiam algumas candidaturas? É possível. – A maioría dos países que tem estes trens futuristas do presente, tem o seu povo mantido em escolas boas e a saúde socializada.
Esse trem bala brasileiro sempre foi uma cortina de fumaça; toda vez que alguém falava em ligar Rio-SP com trens modernos, logo surgia a idéia do trem-bala. Aí faziam as contas, se “surpreendiam” com o preço final e nada saía do papel. Ou seja, ao invés de ligarem várias cidades com trens de tecnologia de 1935 (que já andavam a 110 km/h) não se fazia nada e tudo continuava (e continua) sendo transportado por ônibus e caminhões.
Hoje não temos um trem entre Rio e SP a 130 km/h, o que nos daria um tempo de viagem de 4 horas e já atenderia muita gente.
Ou seja, ou calça de veludo ou bumbum de fora…rsrsrs
Certos “problemas” no Brasil são sempre os mesmos; um dia também vão se lembrar da inexistente navegação de cabotagem. Se vc quiser enviar sua mudança de Santos para Salvador, imagine o meio de transporte q será empregado?
Ainda bem que retiraram o EPB das faculdades, ele existia só para lembrar o quanto somos trouxas.
Tudo isso para “inglês ver”.
Por que não sermos modestos e fazer o que dá.
Atender a população que necessita de transporte pra “ontem”.
Não dá pra andar de ferrari…só pra comprar pão na mercaria da esquina…por favor
vamos de fusca, qual o problema…
Recentemente na TV Cultura, contou-se a história do trem japones. Muito trabalho e desenvolvimento em mais de 15 anos se eu não me engano. Recentemente recebi e-mail falando da disciplina japonesa pós tsunami, onde tudo ocorreu dentro na normalidade. Não houve um saque em mercados sequer.
Por que estou falando isso ??
No Brasil é muito oba-oba e eu ficaria contente se nossos aeroportos já funcionassem bem. Hoje quando entro em Cumbica ou Congonhas, parece que estou na rodoviária do Tietê.
Já imaginaram os nossos moleques entrando na linha do TAV prá pegar pipas ???
Por enquanto merecemos a CPTM e olhe lá …fora que não haverá demanda para esse projeto megalomaníaco, fora o preço, pois a maioria preferirá o avião ainda.
Abraços provocativos.
Vamos esperar pra ver no quer vai dar!
Ainda não temos (e não sabemos se teremos) o tão falado trem bala.
Mas, independente da licitação, já temos a BalaBrás (tem um outo nome que esquecí).
Ah, o brasil…
Nunca estive na Europa, portanto, não sei nada sobre a malha ferroviária existente nos países onde o TGV é operacional. Morei durante sete anos no Japão e lá a malha ferroviária é tão ampla que um americano conseguiu entrar no livro (Guiness) dos recordes viajando 24 horas sem interrupção.
O sistema do TGV japonês atua como uma espinha ao longo da ilha principal – Honshu, com três modalidades: Kodama (éco), Hikari (brilho de luz) e Nozomi (esperança)e as modalidades diferenciam os números de paradas no percurso. Existe também outra linha de TGV de curta extensão na parte norte do país que liga da linha principal para a província de Yamagata no lado oeste do país.
Aliada as linhas de TGV, nas mesmas estações existem linhas convencionais que por sua vez têm ao longo de seu traçado estações menores chegando ao ponto de conexões com linha com baixa frequência onde um carro (ou vagão) autônomo faz o transporte para vilas onde o número de habitantes é bem baixo.
O que popularizou o uso do TGV e de toda a malha ferroviária no Japão, está na confiabilidade de horários, frequência ao logo do dia chegando ao extremo do japonês utilizar os trens em detrimento de aviões que oferecem passagens mais baratas, mas exigem o check-in.
O pretenso TGV brasileiro não trará grandes benefícios, pois imaginem um carioca com um compromisso na Av. Paulista ele terá de descer na estação Campo de Marte em uma manhã de chuva intensa com transito caótico; salvo um empresário que possa pagar o uso de helicóptero (caso as condições atmosférica permitam), seguramente ele chegará atrasado.
Será que o número de pessoas em trânsito entre Campinas – S.Paulo – R. Janeiro realmente justifica este investimento? Não seria mais econômico e racional recuperar e modernizar o antigo traçado que foi utilizado pelo Trem Prata? Esta via poderia ser perfeitamente extendida até Campinas utilizando-se trens de passageiros modernos capazes de desenvolver até 150 km/h; com interválos seguros, também poderiam operar trens cargueiros aliviando a Via Dutra.
Salvo por razões de apenas produzir uma falsa vitrine do Brasil, o ideal seria que o governo junto com a iniciativa privada, instalasse uma linha do Oiapoque ao Chuí com derivações para o leste e oeste e entroncamentos secundários e terciários. Se o curto trecho do TGV SP – RJ está orçado em R$ 33 bi com prazos de difícil conclusão para Copa ou Olimpíada, então a minha sugestão seria concluída ao custo de 1000 PIBs da China de hoje e no ano 2000 depois da próxima vida de Jesus Cristo.
Siqueira parabéns, pois nesses tempos bicudos são poucos os que acham que ainda vale a pena sonhar. Meu sonho é que o Brasil consiga encanar todos esses corruptos que sufocam belos projetos no chafurdal da lama da corrupção.
Com um pouco de atraso aos demais comentários, vale uma nota curiosa. O trem tipo TGV demanda uma característica própria para sua viabilidade: terreno plano. Os trens na Europa se valem das enormes planícies da frança, alemanha etc. No japão se não é plano, eles fazem ficar. Agora imagine um trem tendo que descer cerca de 700ms entre o planalto paulista e a baixada fluminense. E as curvas? O TGV brasileiro teria tantas curvas que seria impossível manter elevadas velocidades. Por vontade política, apenas, haverá recursos para essa obra. o único “probleminha” é a viabilidade técnica. Isso dinheiro não compra.
Prezado Marcus:
O primeiro, disculpe meu portugues (sou da Espanha).O pais da Europa que ten a maior rede de alta velocidade, con diferencia, e a Espanha (casi 10.000 Km en 2010), moito máis que Japao, Alemania e Francia e soamente superado por os Chineses (que teñen una populaçao trinta veces maior).Ademáis, a Espanha e o pais con a maior altitude meia da Europa, despois da Suiza).No AVE Madrid-Sevilla (feito en 1990) se tiveron que salvar desnivéis de máis de 600 metros de altitude.
Madri é tamen a única capital do mundo que ten conexións de alta velocidade con o 70% da populaçao do pais.
Por certo, ningún pais no mundo consiguiu facer cuasi 500 Km de alta velocidade en 5 anos, e menos en terreos con desnivel tan grande.
Tem gente que acha que inventou a roda com essa estoria de revitalizar a linha tradicional e colocar trens de 150km/h. A Europa e o Japão entraram na alta velocidade justamente porque o avião e as autoestradas tornaram obsoleto o trem convencional. Construir uma nova Dutra custaria 35 bilhoes de reais por baixo. Uma autoestrada nos moldes alemaes custaria perto de 50 bilhoes. Tirar transito da Dutra só é possível com TAV e permitir que uma reforma mais barata da antiga dutra com tuneis na serra das araras e desvio de certas zonas congestionadas. O resto é inventor da roda.
Para diminuir o transito da Dutra será preciso retirar 2/3 da frota de caminhões de tranporte e isto só é possível com trens normais pois, transportar mercadorias como ferro, soja etc., a 300km/h sería impensável. Para diminuir automóveis, sem gastar, é só colocar pedágio Caro nas chegadas a São Paulo e no Rio de Janeiro e oferecer como alternativa aos autos que “viajam” diariamente de casa para o serviço e do serviço para casa, avenidas e alargamentos de ruas a custo muuuuito inferior á qualquer outra opção, no entôrno das Capitais.
Soja, Ferro no transporte ferroviário entre Sao Paulo e Rio? O senhor tem certeza que entende do assunto. Soja e Ferro tem que ir direto da mina ou campo para o porto ou para a fabrica e não tem nada disso entre Rio e Sao Paulo proximo a linha de trem. Para atender às fabricas com materia prima desse tipo com trem as linhas são outras. Estamos falando da linha Rio Sampa. Se tirar 2/3 dos caminhoes da Dutra aquilo vai virar pista de rolimã para os meninos que vivem perto. Não esqueça que entre Rio e SP há centenas de cidades que precisam de transporte porta a porta. Já é quase uma area metropolitana única. Os cliches da esquerda não se aplicam nessa rota. TAV já.
Se tem siderúrgica fora dos eixos extração de minério-Portos talvez seja erro de quem as abriu e precisa ser corrigido não gastando os tubos de dinheiro em ferrovias só para eternizar o erro. Tira minério lá de minas. levar para “pirituba do mato dentro” lá para além do horizonte, só porque alguem acha que fica bonitinha uma fabrica ou porque o politico local é do partido, e depois levar o aço para o porto custa caro. Quem tem que se “deslocar” são as industrias para os eixos e ai sim investir nesses eixos ferroviarios ou talvez hidroviarios onde for possivel.
Se voce aumentar demais o pedagio da Dutra, vai tirar carro sim e também alguns ônibus, mas além de tirar pequenas empresas de distribuição de mercadorias que vão literalmente à falência, você vai colocar montes de gente voando de avião porque vai ficar mais barato e é um disperdício aviao voando 450km quando podia estar fazendo voos mais longos em outros destinos nacionais. Voce vai ficar sem aquela alface fresquinha cedinho no supermercado, vai ficar sem o morango na feira, etc etc e a inflação desses produtos vai lá pra cima.
Engracado, todos os comentarios nao mencionam a alternativa de tecnologia brasileira que expoe o artigo do Sr. E. Siqueira. Estudei engenharia na FEI em Sao Bernardo do Campo em 1974. Dentro do galpao que servia de laboratorio para a Engenharia Mecanica havia um tipo de vagao de trem que se chamava MagLev. Pelo que se sabe, nao houve nenhum futuro para aquele projeto. Ja nao e a hora de acordarmos e acreditarmos um pouco mais em nos mesmos? Nos somos capazes, inteligentes, e como mostra a nossa bandeira somos ordeiros e com visao de progresso. Limpando a sujeirada seriamos no momento o terceiro ou o quarto pais em crescimento economico.
trem maglev Chines, mas com tecnologia 100% alemã, nãose esqueçam disso.
PERGUNTA DE ETHEVALDO: Que diferença faz se a tecnologia é alemã, francesa ou japonesa? Como diziam os ideólogos da abertura chinesa, “não importa a cor do gato, desde que ele pegue o rato…”
Sigo a colocação do José Bispo dos Santos. Nossa infra-estrutura em tantas outras coisas está mais do que precária, em algumas regiões, simplesmente não existem. Não precisamos de elefantes brancos. Praticamente nenhuma grande metrópole brasileira, por exemplo, tem transporte público adequado, ou capaz de suprir a demanda. Saúde e educação vão mal, muito mal. Nosso investimento em ciência e tecnologia é ridículo, e nossas soluções tecnológicas, ou são descartadas por confrontaram com grandes conglomerados estrangeiros, ou são absorvidas pelos mesmos e utilizadas em outros países. Claro, que para eu, morador de Campinas, ter o TAV na porta de casa seria ótimo, mas temos tantas outras necessidades, que não vejo clareza nesse projeto que consumirá via BNDES 20 Bi do dinheiro do cidadão. Quantos hospitais, escolas e habitações consegue-se construir com esse capital?