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Parte da imprensa chinesa ignorou de maneira ostensiva determinação dos censores de Pequim e decidiu publicar com destaque reportagens independentes sobre o acidente de trens rápidos que matou 40 pessoas no dia 23 de julho e gerou a maior onda de críticas ao governo já registrada na internet.
A ordem do Departamento de Propaganda chegou aos veículos de comunicação na sexta-feira à noite, quando muitos deles fechavam cadernos especiais sobre o assunto para sábado e domingo. Os editores deveriam reduzir o espaço dedicado ao tema, publicar apenas textos positivos, utilizar informações da agência oficial Xinhua e não veicular fotos do acidente.

O semanário Economic Observer desobedeceu à determinação e trouxe no dia seguinte oito páginas sobre o acidente, com o título “Sem milagre em Wenzhou”, uma referência à declaração do porta-voz do Ministério das Ferrovias, Wang Yongping, de que o resgate de uma menina de dois anos 21 horas depois do choque entre os trens havia sido um “milagre”. Entre os títulos trazidos pela publicação estava “Quem é o assassino?”. Milhões de comentários deixados na internet sustentam que as operações de resgate foram mal conduzidas e suspensas precocemente. Fundado em 2001, o Economic Observer é independente (sem vínculo com órgãos oficiais) e tem a reputação de realizar uma das melhores coberturas de temas econômicos e financeiros da China.

Outro veículo que ignorou as ordens dos censores foi o Diário Metropolitano do Sul (Nangfang Du Shi), que apesar de ser ligado ao Partido Comunista costuma trazer reportagens investigativas. No domingo, o jornal usou um palavrão para se referir ao “milagre” mencionado pelo porta-voz do Ministério das Ferrovias, cuja reputação já era baixa junto ao público chinês e foi destruída pela maneira com que reagiu ao acidente. A maioria dos veículos cumpriu a determinação dos censores, mas alguns jornalistas manifestaram sua frustração e relataram na internet as ordens recebidas do governo, que são tratadas pelas autoridades como segredos de Estado. Enquanto muitos optaram pelo anonimato, o editor de fotografia do jornal Notícias de Pequim descreveu a atuação do Departamento de Propaganda em um post no Weibo (microblog), o equivalente chinês do Twitter, bloqueado no país.

Segundo Chen Jie, a primeira orientação foi dada por telefone às 21h de sexta-feira: a imprensa deveria “esfriar” a cobertura do desastre e evitar análise, comentários, reportagens ou links na internet para os textos. Só declarações oficiais “positivas” deveriam ser veiculadas. Outra ligação foi recebida às 22h: “Nenhuma notícia sobre o acidente, não importa se positiva ou negativa”. A orientação final veio por volta da meia-noite: “Vocês podem usar apenas palavras da agência Xinhua e nenhuma foto deve ser utilizada. As reportagens não podem ser publicadas com destaque. Ele nos ordenaram a fazer o que diziam sem questionamento. Nós cancelamos a edição de nove páginas”, disse Chen em seu post. No sábado, o Notícias de Pequim publicou um texto sobre a previsão do tempo em sua primeira página, onde estaria o texto sobre o acidente, em uma decisão que lembra a adotada pelo Estado e o Jornal da Tarde quando estava em vigor a censura prévia no Brasil (1968-1975) _poemas de Camões e receitas de bolos eram publicados no lugar de reportagens vetadas.

A Associação de Jornalistas de Hong Kong divulgou nota no sábado na qual criticou a determinação do Departamento de Propaganda e demandou que ela seja cancelada. “Nós precisamos aprender com esse terrível desastre para prevenir a sua repetição”, ressaltou a entidade. Mesmo monitorados pelas autoridades de Pequim, os microblogs se transformaram em um catalisador do descontentamento da população em relação à falta de transparência com qual o governo reagiu ao acidente, que ocorreu quando um trem ficou sem energia e foi atingido por outro que trafegava na mesma linha.

Nos nove dias que se seguiram ao choque, os microblogs do portais Sina e QQ receberam, respectivamente, 10 milhões e 20 milhões de comentários sobre o assunto. Ontem, o jornal oficial China Daily, editado em inglês pelo Conselho de Estado, trouxe uma reportagem positiva sobre o Weibo, dizendo que a ferramenta é uma plataforma para o desenvolvimento de uma “cidadania madura, a qual é um pré-requisito para a China avançar na direção de uma sociedade civil”. Zhang Jiang, professor de Comunicação e Jornalismo Internacional da Universidade de Estudos Internacionais de Pequim, classifica o movimento de uma “revolução”, mas ressalta que ela não tem uma natureza política. Apesar disso, ele ressalta que será um enorme desafio para o governo se equilibrar entre essa nova forma de participação e a censura. “Eu diria que é uma das maiores dores de cabeça para as autoridades.”

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Acabo de voltar à China depois de três semanas de férias no Brasil e encontro um país traumatizado pelo choque entre dois trens de alta velocidade no sábado, que deixou 39 mortos e quase 200 feridos e aprofundou a crônica desconfiança pública em relação às autoridades. Milhares de comentários na internet questionam a demora na divulgação de informações sobre o desastre na imprensa nacional, levantam suspeitas de tentativa de acobertamento das causas do choque e refletem a insegurança em relação ao sistema de trens rápidos, com seus 8.300 km construídos no prazo recorde de cinco anos. O acidente também derrubou as ações das empresas do setor e comprometeu a ambição chinesa de se tornar um exportador de tecnologia e equipamentos para ferrovias rápidas. Segundo as autoridades de Pequim, o desastre ocorreu quando um trem se chocou com outro que ficou sem energia depois de ser atingido por um raio na província de Zhejiang. Entre as perguntas que a investigação sobre o acidente terá que responder é por que o sistema de sinalização não indicou que um trem estava parado nos trilhos.

“As exportações ferroviárias da China serão afetadas negativamente, na medida em que os clientes internacionais podem duvidar de nossa qualidade”, declarou ao jornal oficial China Daily Yang Hao, professor da Universidade de Transportes (Jiaotong) de Pequim. Os chineses estão entre os potenciais interessados no trem de alta velocidade que o Brasil pretende construir entre Campinas, São Paulo e Rio, especialmente agora que o modelo de licitação será alterado, com a separação das fases de construção e de operação do projeto _Pequim tem interesse em realizar a obra e fornecer equipamentos, mas não em operar a linha.

No início do mês, o Ministério das Ferrovias da China revelou que pediu o registro de 21 patentes relacionadas aos trens de alta velocidade no Brasil, Estados Unidos, Europa Rússia e Japão, medida abre terreno para a eventual exportação dos produtos para esses países. A japonesa Kawasaki reagiu à iniciativa e acusou Pequim de violar seus direitos de propriedade intelectual. A empresa transferiu tecnologia de trens rápidos para a China em 2004, mas o contrato impediria a exportação da mesma a terceiros países.

O Ministério das Ferrovias refutou a acusação. “Todas as patentes de alta velocidade que a China está requerendo no exterior foram desenvolvidas de maneira independente e não violam as patentes de trens de alta velocidade de outros países”, afirmou no início do mês o diretor de assuntos gerais do Ministério das Ferrovias, Li Jun. Apesar de sustentarem que detêm a tecnologia, as autoridades chinesas admitem que fizeram “re-inovações”, depois de “importar, digerir e absorver” invenções estrangeiras.

Yang Jixiang, do Quarto Instituto de Pesquisa e Design Ferroviário da China, acredita que o impacto sobre as vendas ao exterior não será significativo. Em sua avaliação, o acidente não foi provado por falhas nos equipamentos, mas sim no sistema de sinalização. “Para a China, a pior coisa é que não poderemos realizar essa parte do trabalho quando realizarmos projetos no exterior. Mas poderemos fazer o restante”, disse Yang.
Com 8.300 km de linhas, a China tem a mais extensa malha de alta velocidade do mundo, construída em um período de cinco anos, outro recorde global. A rapidez com que as obras foram realizadas e o escândalo de corrupção que levaram à queda em fevereiro do ex-ministro das Ferrovias Liu Zhijun já haviam levantado dúvidas sobre a segurança do sistema.

Milhares de comentários na internet questionaram a demora na divulgação de informações sobre o desastre na imprensa nacional, levantaram suspeitas de tentativa de acobertamento das causas do choque e refletiram a insegurança em relação ao sistema de trens rápidos. A crítica dos internautas subiu de tom na segunda-feira, quando uma menina de 2 anos foi encontrada com vida em um dos vagões, depois de as equipes de resgate terem anunciado que não havia mais sobreviventes nos escombros. Entre quase 11 mil pessoas que responderam pesquisa online até ontem, 33% declararam que “nunca usarão” um trem bala, enquanto 54% disseram que não utilizarão o sistema no curto prazo.

Para financiar a expansão do setor, o Ministério das Ferrovias contraiu uma dívida de US$ 300 bilhões, que deverá dobrar em quatro anos. Na opinião de muitos especialistas, o débito é impagável, pois grande parte das linhas é deficitária. A subutilização de vários trechos deverá se agravar depois do acidente de sábado. “Os passageiros perderam a confiança nos trens de alta velocidade e isso é um grande problema”, ressaltou Yang Jixiang.

O trecho em que ocorreu o acidente não foi o único a apresentar dificuldades. Inaugurada há menos de um mês, a linha Pequim-Xangai registrou seis falhas de operação desde o dia 10 de julho, a maioria provocada por mau tempo. Só na segunda-feira, 20 trens tiveram atrasos. A linha Pequim-Xangai tem 1.318 km de extensão e é a mais longa construída de uma só vez em todo o mundo. A obra custou US$ 33 bilhões e é a mais cara desde a chegada do Partido Comunista do poder, em 1949 _sua inauguração, no dia 1˚ de julho coincidiu com a celebração dos 90 anos da organização.

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A China inaugura na sexta-feira o trem de alta velocidade que ligará a capital do país, Pequim, a seu centro financeiro, Xangai, a mais cara obra realizada desde a chegada do Partido Comunista ao poder, em 1949. Com 1.318 km de extensão e custo de US$ 33 bilhões, a linha foi construída em 39 meses e concluída um ano antes da previsão inicial.

Não por acaso, sua abertura ao público coincidirá com o aniversário de 90 anos do Partido Comunista, celebrado em um ofensiva propagandística que envolve filmes, séries de TV, espetáculos de canções revolucionárias e publicação de livros “vermelhos”. O trecho Pequim e Xangai é o mais extenso para trens rápidos construído de uma só vez em todo o mundo e é o principal símbolo da ambição chinesa nesse setor. Até o próximo ano, o país terá 13.000 km de linhas de alta velocidade, o que vai superar a soma das existentes no restante do planeta _no Brasil, a planejada ligação entre Campinas, São Paulo e Rio teria 518 km.

“Foram necessários apenas 39 meses para construir um trem de alta velocidade de alto padrão e reconhecido mundialmente, o que é um presente para o 90˚ aniversário do Partido”, disse o ontem engenheiro-chefe do Ministério das Ferrovias, He Huawu. “Isso [o trem] é o orgulho da China e do povo chinês”, ressaltou.

Como todas as composições de alta velocidade, as que farão o trecho Pequim-Xangai estampam os caracteres chineses para a palavra “harmonia”, que o presidente Hu Jintao transformou na marca de seu governo com a proposta de criação de uma “sociedade harmônica”.
A intenção original era que o trem andasse a 350 km/h, mas o limite foi reduzido em abril para 300 km/h por razões econômicas, ambientais e de segurança. Também haverá trens com velocidade máxima de 250 km/h, para os quais as passagens serão mais baratas.

Na versão mais rápida, o percurso será feito em quatro horas e 48 minutos, metade do tempo atual _o mesmo trajeto de avião é feito em cerca de duas horas. Dependendo da classe e da velocidade do trem, a passagem custará de 410 yuans (R$ 101,20) a 1.750 yuans (R$ 431,90). A redução da velocidade foi anunciada dois meses depois do afastamento por suspeita de corrupção do ex-ministro das Ferrovias, Liu Zhijun, que ocupou o cargo de 2003 a fevereiro de 2011 e foi o principal responsável pelo projeto de trens-bala.

A rapidez na construção das linhas foi acompanhada da explosão do débito do Ministério da Ferrovias e a suspeita de que a preocupação com a segurança foi negligenciada pela gestão de Liu. Dados oficiais mostram que a dívida do ministério está atualmente em de US$ 300 bilhões, patamar considerado insustentável por muitos especialistas, mesmo no caso de um governo com excesso de recursos sob sua administração, como o chinês.

A queda de Liu deu origem à especulação de que o Ministério das Ferrovias reduziria o ritmo de expansão dos trens rápidos, mas as autoridades de Pequim sustentam que nada mudou em seus planos, pelos quais a malha de alta velocidade alcançará 16.000 km em 2020. O Plano Quinquenal para o período 2011-2015 prevê investimento de US$ 432 bilhões em todo o setor ferroviário chinês, com a construção de 30 mil quilômetros de novas linhas, extensão 87,5% superior à que foi concluída entre 2006 e 2010.

Se o planejamento for integralmente executado, o país asiáticos chegará a 2015 com 120 mil quilômetros de trilhos, quatro vezes mais os 30 mil quilômetros existentes do Brasil. A China desenvolveu grande parte de sua tecnologia de trens rápidos com a ajuda de empresas estrangeiras, que aceitaram realizar joint-ventures com estatais controladas por Pequim na esperança de ter acesso ao imenso mercado local.

As autoridades chinesas refutam a acusação de que se apropriaram de know-how externo de maneira indevida, mas reconhecem que a experiência estrangeira teve papel relevante para o desenvolvimento do país no setor. Em documento distribuído a jornalistas no ano passado, o Ministério das Ferrovias afirmou que a China desenvolveu inovações originais, mas também fez “re-inovações”, depois de “importar, digerir e absorver” a tecnologia estrangeira.

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Poucos países possuem a mesma capacidade da China para desenvolver uma ampla rede de trens de alta velocidade. A maioria deles corre o risco de construir projetos que não trarão o retorno financeiro esperado, afirma o Banco Mundial em estudo sobre esse segmento do setor ferroviário chinês divulgado no mês passado.

Segundo os autores do texto, os governos que buscam o desenvolver linhas de alta velocidade devem considerar “a quase-certeza de copiosos e contínuos suportes orçamentários” da dívida criada para esse fim. Nações em desenvolvimento devem ter no mínimo 20 milhões de passageiros/ano com significativo poder de compra só para cobrir as despesas de operação e os custos financeiros do projeto. Para a recuperação do capital investido, o número deve ser o dobro, diz o documento.

Além disso, o estudo ressalta que as estimativas de movimento de passageiros costumam ser superestimadas. “Projetos de alta velocidade raramente alcançaram as projeções feitas por seus promotores e, em alguns casos, consideravelmente abaixo delas.”

O governo brasileiro afirma que o Trem de Alta Velocidade (TAV) que deverá ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio terá movimento de 32,6 milhões de passageiros por ano e prevê que a cifra subirá a 46,1 milhões em 2024. A linha terá extensão de 518 km de extensão e consumirá investimento estimado em R$ 33 bilhões.

Os economistas do Banco Mundial que realizaram o estudo sustentam que o custo de construção de um sistema de alta velocidade só pode ser recuperado por meio do uso intensivo da capacidade criada. Outro risco é o atraso na conclusão das obras, o que cria pesado custo financeiro antes que o fluxo de caixa do projeto tenha início. “Internacionalmente, muitas linhas tiveram problemas e tiveram que reestruturar a dívida ou buscar recursos adicionais do governo.”

A China tem condições especiais, que permitiram a rápida expansão da malha de trens de alta velocidade, ressalta o Banco Mundial. Entre elas, estão a alta densidade populacional do leste do país, o rápido crescimento da renda e a proximidade entre muitas cidades com grande população.

A instituição acrescenta que nem todos os países podem reunir a escala de construção e o esforço coletivo mobilizado em razão da decisão política e econômica do governo em desenvolver esse setor. Até 2013, a China deverá adicionar à sua malha de alta velocidade cerca de 7.000 km de linhas para trens que andam a 350 km/h. Com isso, sua rede de alta velocidade será de 13.000 km, número que vai supera a soma da malha do mesmo tipo existente no restante do planeta.

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Enquanto o Brasil pena para construir o trem rápido de 518 km que deve ligar Rio, São Paulo e Campinas, a China anuncia que vai adicionar 6.000 km de linhas do tipio à sua rede até 2012. Com isso, vai quase dobrar a malha de alta velocidade, para 13.000 km, cifra que vai superar a soma do que existirá em todos os demais países juntos.

Essa febre de construção vai exigir o equivalente a R$ 202 bilhões de investimentos nos próximos dois anos, cifra quase quatro vezes maior que os R$ 55,7 bilhões que o Brasil destinará a todo o setor ferroviário.

Em pouco tempo, a China se transformou em um dos líderes globais na construção de trens rápidos e começa a colocar em prática a estratégia de exportar tecnologia e equipamentos ferroviários para outros países. Entre eles, está o Brasil, onde os chineses devem disputar o contrato do Trem de Alta Velocidade (TAV) com japoneses, sul-coreanos, franceses, espanhois e alemães.

A ofensiva do país asiático para internacionalizar sua indústria ferroviária foi lançada no ano passado e levou as gigantescas estatais do setor a buscarem negócios em todas as regiões do planeta.

Por enquanto, um dos maiores acordos é com a Argentina, que receberá US$ 12,5 bilhões em financiamentos e investimentos para expandir sua rede e recuperar as linhas de Buenos Aires. A condição é que os recursos sejam utilizados na compra de tecnologia e equipamentos da China. 

Pequim começou sua incursão no setor ferroviário latino-americano em 2009, com um acordo para a construção 470 km de linhas entre as cidades venezuelanas de Tinaco e Anaco.

Atualmente, os chineses também tentam obter contratos nos Estados Unidos, Rússia, Arábia Saudita, Mianmar, Polônia, Índia, Quirguistão e Uzbequistão, segundo o Ministério das Ferrovias. 

A eventual vitória chinesa na disputa pelo TAV entre Rio, São Paulo e Campinas transformará o Brasil em uma espécie de vitrine para venda de produtos e serviços de um setor visto como estratégico pelo governo de Pequim, mas cujo crescimento não é isento de controvérsia.

Os interessados na obra, avaliada em R$ 33 bilhões, devem entregar suas propostas em novembro. A escolha do vencedor está prevista para o mês seguinte.

A China desenvolveu grande parte de sua tecnologia de trens rápidos com a ajuda de empresas estrangeiras, que aceitaram realizar joint-ventures com estatais controladas por Pequim na esperança de ter acesso ao imenso mercado local.

As autoridades chinesas refutam a acusação de que se apropriaram de know-how externo de maneira indevida, mas reconhecem que a experiência estrangeira teve papel relevante para o desenvolvimento do país no setor.

Em documento distribuído a jornalistas ontem, o Ministério das Ferrovias afirmou que a China desenvolveu inovações originais, mas também fez “re-inovações”, depois de “importar, digerir e absorver” a tecnologia estrangeira.

“A China aplicou os frutos da civilização de trens de alta velocidade”, declarou em entrevista coletiva o engenheiro-chefe do ministério, He Huawu. Segundo ele, o país está disposto a compartilhar suas “conquistas” com o restante do mundo.

O Banco Mundial avalia que a transferência de tecnologia, aliada à experiência chinesa na operação de milhares de quilômetros de linhas, transformará a indústria ferroviária local em uma das mais avançadas do mundo. “Isso deve posicionar o país para competir internacionalmente quando outros países adotarem trens de alta velocidade”, destaca estudo da entidade também divulgado ontem.

O Ministério das Ferrovias vai mais longe e sustenta que o desenvolvimento da China nesse setor pode levar ao “renascimento” e à “revitalização” das ferrovias em todo o mundo. 

A entrada da China na disputa internacional nesse setor terá um marco simbólico em dezembro, quando o país sediará o 7º Congresso Mundial de Alta Velocidade (Highspeed 2010), na primeira vez em que o evento ocorrerá fora da Europa.

Os investimentos ferroviários tiveram uma das maiores fatias no pacote de estímulo de US$ 586 bilhões anunciado pela China em novembro de 2008 para combater os efeitos da crise econômica global.

De acordo com o governo, a construção de ferrovias recebeu investimentos de US$ 89 bilhões no ano passado, que levaram ao consumo de 20 milhões de toneladas de aço e de 120 milhões de toneladas de cimento, além de criar 6 milhões de empregos em toda a cadeia produtiva do setor.

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