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O estaleiro chinês Rongsheng Heavy Industries tem contrato de US$ 1,6 bilhão com a brasileira Vale para construção de 12 supercargueiros, dos quais apenas 1 já foi entregue. A utilidade dos demais foi colocada em xeque anteontem, quando o Ministério dos Transportes da China anunciou que os portos do país não poderão receber as embarcações contratadas pela mineradora brasileira.

Maior cargueiro do mundo, com capacidade de transporte de 400 mil toneladas, o navio foi concebido para atender principalmente o mercado chinês, destino de quase metade do minério de ferro exportado pelo Brasil.

O Ministério dos Transportes cedeu à pressão dos armadores chineses, segundo os quais há um excesso de navios no mercado e uma tendência de baixa no preço dos fretes, situação que se agravaria ainda mais com a entrada em operação dos megacargueiros da Vale.

Em entrevista concedida ao Estado antes do veto do Ministério dos Transportes, o vice-presidente da Associação de Proprietários de Navios da China (CSA, na sigla em inglês), Zhang Shouguo, afirmou que a Vale cometeu um “grande erro” ao decidir construir os navios e deveria cancelar as encomendas. “Eles devem esperar um momento mais apropriado”, declarou.

A mineradora anunciou a criação da frota de supercargueiros em 2008, antes do estouro da crise financeira que afetou o comércio global e a demanda por frete. O projeto da companhia prevê uma frota de 35 dessas embarcações, dos quais 16 serão contratados com exclusividade de armadores. Os restantes 19 serão operados diretamente pela própria Vale _a Rongsheng construirá 12 deles, enquanto a coreana Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering é responsável pelos outros 7.

Segundo um funcionário da Rongsheng que se identificou apenas pelo sobrenome Zheng, a empresa não havia recebido até ontem nenhum pedido da Vale de cancelamento ou adiamento do contrato. Em sua avaliação, é pouco provável que a mineradora desista do acordo, porque o valor que já foi pago é muito alto.

O vice-presidente da CSA observou que a Vale cometeu um erro ao insistir na construção dos navios mesmo em meio à crise financeira mundial que reduziu a demanda por carga e provocou excesso de capacidade no setor. Zhang prevê que a situação vai permanecer inalterada pelo menos até o fim de 2013, o que inviabiliza a utilização dos novos cargueiros da Vale nos próximos dois anos. “Em 2008 havia demanda e o mercado estava aquecido, mas a situação é totalmente diferente agora”, ressaltou.

A decisão do Ministério dos Transportes da China de proibir o atracamento em portos do país de navios com capacidade superior a 300 mil toneladas atinge em cheio o investimento estratégico de US$ 2,35 bilhões feito pela Vale para atender o mercado asiático e, em especial, a China. Esse valor representa apenas os recursos destinados à construção dos navios que serão operados diretamente pela empresa e não inclui as 16 embarcações que serão alugadas por armadores para a empresa brasileira.

A Vale decidiu investir na construção do maior cargueiro do mundo para reduzir o custo do transporte do minério de ferro do Brasil para a China e compensar a vantagem de seus concorrentes australianos, que estão muito mais próximos do principal comprador do produto.

Com capacidade de transporte quase três vezes maior que os navios utilizados atualmente, o Valemax diminui o custo do frete em cerca de 30%, segundo avaliação de fonte do mercado. Mas isso não significa redução no preço do minério que será cobrado dos clientes chineses, já que o frete não é incorporado à sua cotação. Além dos armadores, as siderúrgicas chinesas também eram contra a utilização do supercargueiro, em razão do temor de perder poder na negociação de preços com a Vale.

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Desinflar a bolha do mercado imobiliário chinês está se mostrando mais desafiador do que parecia quando o governo decidiu apertar as medidas restritivas ao setor, há pouco mais de um ano. Milhares de pessoas que adquiriram imóveis nos últimos meses estão exigindo compensação de empreendedores que tentam se livrar de unidades encalhadas oferecendo descontos de até 25%.

Desde o dia 22 de outubro, ocorreram pelo menos cinco manifestações nas ruas de Xangai promovidas por compradores que viram o valor das residências que compraram pouco meses antes cair de maneira abrupta com as novas promoções. Em uma delas, cerca de 400 pessoas carregando faixas invadiram e danificaram um dos showrooms da China Overseas Holdings, que oferecia apartamentos por um quarto a menos do que eles haviam pago no ano passado.

O mercado imobiliário é uma opção de investimentos para muitos chineses, que perdem dinheiro se deixarem sua poupança no banco e não têm à disposição aplicações lucrativas e seguras. A taxa de juros sobre os depósitos é de 3,5% ao ano, insuficiente até para repor a inflação, que caiu para 5,5% no mês passado. Em queda desde o ano passado e com uma histórica volatilidade, o mercado acionário é visto com desconfiança por famílias chinesas. Nesse cenário, a compra de um imóvel era considerada uma opção segura e extremamente lucrativa de investimento, especialmente diante da expectativa de que os valores continuariam a subir de maneira indefinida.

A crescente especulação imobiliária levou os preços a patamares irreais, que transformaram o sonho da casa própria em algo inalcançável para grande parte da população. A persistente alta também envolveu o setor em uma bolha cada vez mais inflada, que o governo decidiu conter com medidas restritivas, entre as quais o aumento do valor que deve ser pago à vista na compra de uma residência. Mas a operação é extremamente delicada, já que o setor imobiliário responde por 25% do investimento do país e tem sido um dos mais potentes motores do crescimento chinês. Se a atividade de construção sofrer uma retração abrupta, isso terá consequências negativas sobre a expansão do PIB e aumentará o risco de um pouso forçado da segunda maior economia do mundo.

Para o Brasil, a performance do segmento é fundamental. A construção de residências absorve cerca de 20% da demanda de aço do país, que usa como matéria-prima o minério de ferro, principal item da pauta de exportação brasileira, cujo maior comprador é a China. No período de janeiro a setembro, o país asiático importou do Brasil US$ 14,48 bilhões em minério de ferro, quase metade dos embarques totais do produto, de US$ 30,68 bilhões, e 71,15% acima do que foi vendido nos primeiros nove meses de 2010.

“O problema de compradores insatisfeitos com os descontos nos imóveis é generalizado”, disse ao Estado Liu Weiwei, do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento E-house China, baseado em Xangai. “Com a redução nos preços, os compradores antigos perderam milhares de yuans e muitos se sentem enganados pelos empreendedores.”

No conjunto residencial Longhu Licheng, de Xangai, o preço do metro quadrado estava em 18.500 yuans (R$ 5.180) no começo de 2010, valor que caiu para 14.000 (R$ 3.920) atualmente. Quem comprou um apartamento de 100 metros quadrados naquela época viu o valor da propriedade diminuir 450 mil yuans (R$ 126 mil) em menos de dois anos. A queda de preços só começou em meados de 2011 e se acelerou nas últimas semanas, em razão das dificuldades financeiras enfrentadas por grande parte dos empreendedores imobiliários, sufocados pelas medidas de contenção de crédito adotadas pelo governo para conter a inflação e desinflar a bolha imobiliária.

Chen Shen, do instituto China Index Academy, disse que as vendas em outubro diminuíram 20% em média na China em relação ao mês anterior. Na semana passada, o volume de operações na cidade de Pequim registrou queda de 40% na comparação com a semana anterior. Em Xangai, a retração foi de 26%. No fim de outubro, o primeiro-ministro Wen Jiabao afirmou que o governo manteria as restrições ao setor: “Nosso objetivo é fazer com que os preços voltem a patamar razoáveis”.

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A explosão da demanda chinesa por commodities na última década foi o que transformou o país asiático em um fator crucial para a economia brasileira. Também foi a principal razão para o processo de “primarização” da pauta de exportações nacionais no mesmo período, com a expansão do peso dos produtos básicos e o encolhimento da parcela representada por bens industrializados, que possuem maior valor agregado.

Há dez anos, quando a China começou a entrar no radar dos embarques brasileiros, a exportação de bens básicos respondia por 22,79% do total, enquanto a participação de manufaturados e semimanufaturados estava em 59,07% e 15,52%, respectivamente, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio. As estatísticas relativas ao ano 2000 mostram que a China aparecia em 12º lugar na lista dos principais destinos das exportações brasileiras. O país asiático saltou para a sexta posição no ano seguinte, consolidou-se no terceiro lugar a partir de 2005 e chegou à liderança em 2009.

A meteórica ascensão foi acompanhada do aumento do peso das commodities nos embarques brasileiros. Em 2007, ano anterior à eclosão da crise mundial, o percentual de bens básicos aumentou para 32,12% e os relativos a manufaturados e semimanufaturados caíram para 52,2% e 13,57%, respectivamente.

Se forem considerados os números do ano passado, influenciados pela retração da demanda norte-americana, a fatia dos bens primários é ainda maior: 40,50%, quase o dobro do patamar existente no ano 2000, e próximo dos 44,02% obtidos pelos manufaturados.

Isso não significa que a venda de bens industrializados diminuiu, mas sim que ela aumentou em ritmo bem menor que a de produtos básicos, principalmente minério de ferro, soja e petróleo _sem considerar o cenário atípico de 2009. A expansão do peso das commodities reflete também a forte alta de seus preços no mercado internacional em razão do aumento da demanda chinesa nos últimos anos.

A diversificação da pauta das exportações brasileiras é um dos pontos principais do Plano de Ação Conjunto para o período 2010-2014 que os presidentes Hu Jintao e Luiz Inácio Lula da Silva vão assinar em Brasília na sexta-feira, durante a segunda visita oficial do dirigente chinês ao país.

No ano 2000, o principal produto de exportação do Brasil foram aviões, com vendas de US$ 3,054 bilhões, valor quase idêntico aos US$ 3,048 bilhões movimentados por minério de ferro, que aparecia em segundo lugar. Sete anos depois, os embarques de minério de ferro haviam se multiplicado por três, para US$ 10,56 bilhões, enquanto a venda de aviões subiu 54,5%, para US$ 4,72 bilhões, o que colocou o produto em quarto lugar no ranking, atrás de minério, petróleo e soja, que se transformaram nos principais produtos de exportação.

A ascensão do minério de ferro à condição de principal estrela das exportações brasileiras acompanha o processo de transformação da China no maior fabricante de aço do mundo, responsável por quase metade da produção global. Os dirigentes chineses consideram estratégico ter uma indústria siderúrgica forte para alimentar o ritmo anual de crescimento de 10% do país e suprir a demanda do movimento de urbanização, pelo qual milhões de chineses se mudam do campo para as cidades. O aço é a principal sustentação desse processo, utilizado na construção, em obras de infraestrutura e na fabricação de bens de consumo duráveis, como carros e eletrodomésticos.

A China se transformou no maior fabricante de aço do mundo em 1996, com produção de 101,24 milhões de toneladas, mas foi na década seguinte que seu peso no setor aumentou de maneira desproporcional. Oito anos depois de ter se tornado o líder mundial, a China dobrou sua produção anual, para 222,4 milhões de toneladas em 2003, segundo dados da World Steel Association.

O volume dobrou de novo em apenas quatro anos e chegou a 490 milhões de toneladas em 2007. No ano passado, a China produziu 567,84 milhões de toneladas, o equivalente a 46,5% do total mundial _o Brasil fabricou 33,7 milhões de toneladas em 2008. A quantidade de aço que sai das siderúrgicas chinesas supera a soma do que é fabricado pelos oito países que aparecem em seguida no ranking da World Steel Association.

 Para produzir todo esse aço, a China precisa de quantidades crescentes de minério de ferro, sua principal matéria-prima. Essa foi a razão pela qual o país se tornou o cliente número um da brasileira Vale, que é a maior produtora de minério de ferro do mundo. No ano 2000, esse item representava 5,53% das exportações nacionais. O percentual subiu para 6,57% em 2007, 8,36% no ano seguinte e chegou a 8,66% em 2009. A soja participava com 3,97% nos embarques brasileiros em 2000, índice que subiu para 4,18% em 2007, 5,53% em 2008 e 7,47% no ano passado. No movimento contrário, o peso dos aviões saiu de 5,54% para 2,94% em 2007. No ano passado, sob efeito da crise, o percentual encolheu ainda mais, para 2,52%.

(Este texto foi publicado domingo no Estadão)

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