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Depois de perder 45 minutos dentro de um táxi e de ter de pagar R$ 36,80 por uma corrida de R$ 17, R$ 18, na região da Vergueiro, Zona Sul de São Paulo, no começo da tarde – vivendo uma irritação que certamente passou pela cabeça de, digamos, pelo menos 5/6 milhões de paulistanos que precisam de transporte para se deslocar na cidade -, fica a incômoda sensação de estar, mais uma vez, sendo enganado. E vem a vontade de abandonar a cidade, ir morar em qualquer outro lugar. Horas de uma greve de Metrô e trens e a manhã de sol se transforma numa enrascada!

Culpa de quem? Culpa do fracasso nas negociações do poder público estadual com os metroviários. O administrador público e o sindicato não se entendem no escritório por conta de acertos salariais e benefícios e o resto da massa (milhões), que já passa sufoco todo dia, paga a conta nos pontos de ônibus, nas estações de Metrô e CPTM, nos carros engarrafados, ou caminhando horas a pé na rua.

Quando um contribuinte infringe qualquer regra de convivência, com as quais muitas vezes nem concorda, é obrigado a pagar multas – além de arcar com os altíssimos impostos do dia a dia. É assim na democracia, argumentam. Tudo bem. Mas e na hora da contrapartida? Vale só o venha a nós? Ao vosso reino, nada?

Diga aí quem, em São Paulo, não caiu na farra da arrecadação no trânsito, dos seus radares marotos, de suas normas ultrapassadas, seu rodízio de placas que beira a extorsão? O rodízio de placas de carros desde sempre é a simples transferência do custo da incompetência dos governos da cidade (Gilberto Kassab e seus antecessores, entre eles os que estão hoje novamente em campanha – PT de Fernando Haddad e PSDB de José Serra) em planejar normas efetivas de controle de poluentes. Incapazes no serviço, mas empossados, claro, suas trupes de burocratas, com o aval dos chefes, usam a via mais fácil: mandam a conta para o modo de vida e o bolso do contribuinte.

É um absurdo que se conviva com isso há tanto tempo na cidade e não se veja que não se trata de outra coisa que não seja fazer a população pagar pela incompetência de décadas na administração pública em criar alternativas efetivas de se livrar da fumaça dos carros com obras de estrutura viária, transportes públicos eficientes e políticas de desconcentração demográfica. A fumaça, aliás, basta haver uma seca, continua sendo vista no horizonte da cidade.

Para terminar: de quem eu cobro pelo custo adicional de hoje (e nem vou falar nos demais dias preso no trânsito)? Com quem se fala lá na Secretaria da Fazenda para que devolvam o gasto que milhões de pessoas tiveram  com uma crise no transporte que o administrador não administrou?

(Texto publicado no Estadão Noite no iPad, edição de 23/05)

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Há uma afirmação muito comum no Brasil que é: “Brasileiro não tem memória”. Muito disso se deve àquele sentimento de “país do futuro”, um futuro que nunca chegava – e se você estava preocupado em olhar para a frente ficava, de certa forma, difícil de ver atrás. Mas o futuro chegou.

E chegou bombado pela internet, a rede que revoluciona hábitos, cria rapidamente fortunas como a dos bilionários Mark Zuckerberg, do Facebook, do visionário Steve Jobs, da Apple. Hoje a gente não sabe mais como é que se pode viver tanto tempo sem laptops, tablets, smartphones e penduricalhos como URLs, APPs, servidores, roteadores, sites, blogs -  coisas engendradas por nerds  e doidos do mundo de silício na Califórnia.

Pois, eu garanto: o futuro é agora, e brasileiros têm sim memória. E boa memória! Pergunte ao jornalista Edmundo Leite, um craque dos conteúdos na web, que dirige o Acervo de O Estado de S.Paulo, o preservado “arquivo” do jornal, ambiente carregado de história. Edmundo e seu pessoal acabam de concluir um dos mais importantes trabalhos em favor da memória nacional. Estão colocando na internet os 137 anos de publicações no jornal. Cada página!

É uma coisa fantástica! Um golaço! Não há no Brasil nenhuma iniciativa deste porte em se tratando de jornal. É uma centenária trajetória jornalística todinha na rede. O Acervo do Estado será lançado oficialmente na quarta-feira, 23, com a festança que lhe é muito justa. E a turma do Edmundo merece um 10 pelo que está oferecendo.

O professor Carlos Fico, da UFRJ, historiador, com quem conversei a respeito na sexta-feira, disse que é uma “contribuição com o País”. Tem razão. Na conversa que tivemos ele afirmou ainda: “Imagine um professor em sala de aula poder abrir as páginas do jornal e discutir com seus alunos os fatos ali noticiados?” Desde 1875! Quando ainda se vendia gente como escravo!

Fiquei imaginando um primo meu, Diogo Santos Silva, dedicado professor de história de São Paulo, navegando com seus alunos pelos acontecimentos do passado nas páginas digitalizadas do Estado. Ele, como todos os amantes da memória, da história, vai pirar.

Vai encontrar o registro diário de um mundo. Vai poder ver como se forjou um povo meio Friedenreich, a fascinante figura do futebol do começo do Século 20. E descobrir, além das guerras, crises, política, censura, economia e cultura, os ancestrais dos relatos “minuto a minuto”  de jogos que lemos hoje nos sites esportivos. Como aquele que garimpei em 2010, em páginas de 30 de maio 1919  do Estado, pesquisando ainda naqueles cadernões em papel amarelado.

 ”Goal” de Friedenreich … 16,53 do primeiro tempo”.

Agora toda essa memória, como o “goal” do craque meio-alemão-meio-brasileiro contra o Uruguai, está na rede!

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A imagem de um índio guarani sendo arrancado do plenário do STF, publicada nos jornais de sexta-feira, 27, é uma brutalidade. Mas não deve espantar ninguém. Se o guarani, que foi expulso da Suprema Corte brasileira porque disse o que pensava enquanto um ministro lia, tivesse ficado lá quietinho, com seu cocar a enfeitar as fotos oficiais do clima de “democracia racial” da República, tudo bem.

 Mas é índio, tem outra cultura. Sem as travas dos ambientes dos brancos, falou. Perturbou.  E, aí, meu irmão, cultura de branco é assim, seja na Suprema Corte brasileira, seja na Coroa espanhola. Desqualifica, expulsa, prende, mata.

 Meu caro guarani, calado na marra no STF: contente-se em ter sido somente jogado do lado de fora, na praça, como um inconveniente. Olhe esse Debret, de 1827. É cultural.

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Vem aí um feriadão, tempo bom para ficar na cidade e aproveitar São Paulo. Para quem ainda não tem programa: que tal uma passadinha no Memorial da América Latina para ver Portinari? A temporada da obra Guerra e Paz, da ONU, foi estendida até 20 de maio. Depois me digam o que acharam da dança de roda das mulheres!

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Rodando pela Zona Leste num final de tarde, outro dia, peguei engarrafamento na Avenida Sapopemba.  Comércio  em plena atividade, longas e irritantes filas no trânsito. Lembrei de 15 anos atrás, quando a frota era a metade, com 2,8 milhões de veículos, e os recordes de pico da tarde, em um março de chuvas, eram de 95 /98 quilômetros.

Para lembrar clique  Página do Estado em 1995

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Todo mundo tem uma viagem inesquecível para lembrar. Há afortunados que têm várias. Mas mesmo estes costumam ter uma que foi mais inesquecível do que as outras. Pois uma das minhas foi a San Francisco. Lendo hoje o material da colega Adriana Moreira, do caderno Viagem, sobre a região, confesso que bateu, como diria Roberto Carlos, “uma saudade imensa”.  Saudade que pretendo matar quando finalmente me aposentar e for viver em Sausalito.

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Encontrei essa imagem de Millôr no bolachão Discomunal, de 1968, um presente do jornalista Chico Ornellas. No LP, ele é o apresentador de um show gravado no Rio às vésperas de a ditadura endurecer.

Ele apresentava a turma e divertia a plateia. Entre uma música e outra, não resistia!

“Voltando à situação do Brasil. É um exagero as pessoas dizerem que o Brasil está ruim. Depois de dois anos, o governo acaba de dar 20% de aumento no salário mínimo. Como diz o meu amigo Fortuna: Não é nada, não é nada… não é nada!”

Sempre achei que a graça de Millôr vinha do fato de o tempo não fazer a menor diferença na existência dele. Parecia existir por séculos, já ter visto de tudo. Quando ele aparece na família, em 1923, por exemplo, ninguém se preocupa em registrar o acontecimento! Sabiam que, para ele, o tempo não importava.

E, no fundo, eu não estava enganado.  Gente assim, fora do comum, como Millôr, sempre fica para além do pior acidente de percurso da vida. Como muitos daqueles que estão com ele no meu surrado vinil.

Em tempo, além da voz do genial Millôr, o disco tem:

LADO A

1- Wave (Tom Jobim)

2- Outubro (Milton Nascimento e Fernando Brant)

3- Astronauta (Baden e Vinícius)

4- Carinhoso (Pixinguinha e João de Barro)

LADO B

5- Eu e a Brisa (Johny Alf)

6- Deixa (Baden e Vinícius)

7- Vou te Contar (Tom Jobim)

8- Bom Tempo (Chico)

9- Retrato em Branco e Preto (Tom e Chico)

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Num sábado recente encarei a tarefa, adiada várias vezes, de trocar o pano de cadeiras que já fazem parte da família. Seu João, estofador da Vila Mariana, foi o escolhido para o serviço. Quando assentos e espaldas estavam de roupas novas, fui à estofaria pagar e combinar a entrega. Como eu não podia carregar a encomenda - e Seu João só dirige máquina de costura – ficamos num impasse.

Pensei, pois, num amigo, que sempre quebra meus galhos.

- Pronto, o Severino vem buscar, disse-lhe.

Sem conhecer o Severino, Seu João pensa um instante, apanha uma caneta e um cartão da oficina e rabisca no verso: “Autorizo a entrega de 4 cadeiras ao portador”. E ordena:

- Assine aqui. Só entrego se ele me der o cartão.

Lembrei do João estofador neste final de semana ao reler o livro “Às margens do Sena”, de Reali Jr. (Ediouro, 2007). O grande jornalista descreve episódio que presenciou na França com um outro João, o rico e poderoso ex-presidente João Goulart.

Conta Reali que João Goulart, ao fechar uma venda de gado, num restaurante em Paris, ouve do comprador:

- Como eu faço para seu capataz da fazenda me entregar os bois?

- Tu podes dizer para ele que dei a ordem.

- Mas como?

Diante do “impasse”, relata Reali, Jango rasga um pedaço de papel e escreve:

“Fulano de tal, entregue, por favor, quarenta bois do lote X para este senhor que lhe traz este recado”.

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Outro dia, na semana passada, percorri a Linha 11 –  Coral, da CPTM, o Expressão Leste, em horários de pico do carregamento de passageiros. Pela manhã, logo depois das 6h, do bairro para o Centro, e à noite, logo depois das 18h, da Luz, no Centro, para Guaianases.

O que encontrei foi muito desconforto de milhares de pessoas que precisam de transporte e sofrem com a superlotação dos vagões e as filas de embarque. As pessoas chegam às plataformas e querem embarcar. Hoje ninguém mais aguenta esperar 10, 15 minutos por um trem. E ainda viajar em pé, prensado, grudado aos demais, respirando o mesmo ar. Uma parte desse sufoco foi editado em um vídeo.

  Percorri também a Linha 9, que beira as Marginais, ligando a Luz com a populosa Zona Sul, e é considerada gargalo do sistema ferroviário. O resultado é o mesmo: no pico, gente demais, serviço público de menos, desconforto, irritação, reclamações. O material foi publicado no Estado com as reclamações dos usuários e as explicações do governo.

Fora dos horários de pico, no entanto, o sistema de trens, Metrô e CPTM, que em março atingiu a marca dos 7,1 milhões de passageiros transportados por dia, na média dos dias úteis, é uma excelente alternativa de ir e vir confortável. O problema, obviamente, não é o trem. O problema é a gestão, a falta de financiamento, as políticas, enfim, a administração pública que não encontra o ponto de equilíbrio entre a demanda e a oferta no serviço.

Rodei também nas linhas em horários de menor estresse. É quando o trem é uma boa solução para milhares e milhares de passageiros que percorrem distâncias mais longas, entre municípios da região metropolitana, penariam nos ônibus caso viajassem no trânsito.

No final de semana, na região do Vale do Paraíba, serra de Santo Antônio do Pinhal, vi também a linha férrea que atravessa as montanhas. Há bucólicas estações, tranquilas no silêncio das matas, charmosas, um contraste fortíssimo com o que ocorre na grande metrópole. Há muito é assim. Como mostra a viajem às origens das estradas de ferro no estado, feita em site por um time de pesquisadores do Arquivo Público do Estado.

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Pressionado pelo forte crescimento no fluxo de passageiros nos sistema de transporte de trens (Metrô e CPTM), o secretário dos Transportes Metropolitanos Jurandir Fernandes critica a desarticulação dos ônibus e a não-construção de corredores por prefeituras da Região Metropolitana, inclusive de São Paulo.

Para Fernandes, a forte procura por trens – 1,2 milhão de pessoas a mais em um ano - decorre do impacto do Bilhete Único, do crescimento da economia e de “um seccionamento” do sistema de linhas de ônibus, mais o atraso de pelo menos 3 anos no projeto da Linha 5, do Metrô. “Quando essa linha estiver operando, vai aliviar a pressão em pontos críticos”, afirma o secretário. O sistema de transportes por trilhos de São Paulo alcançou 7,1 mihões de passageiros em média por dia útil em março. Só o volume que entrou no sistema -na comparação de março 2011 – é igual ao total transportado no sistema do Rio.

Fernandes admite que há desconforto nos trens nos horários de pico, mas afirma que há um volume de obras suficiente para uma regularização da atividade até 2014. Abaixo, a entrevista, concedida na quinta-feira, um dia após a cidade ter vivido seu pior dia do mês em congestionamentos de trânsito por causa das chuvas.

Secretário Jurandir Fernandes, quantos passageiros o senhor transporta nos trens de São Paulo, Metrô e CPTM, por dia?

Dados que acabamos de receber mostram que nos dias úteis chegamos a 7,1 milhões de passageiros por dia. São 4,5 milhões no Metrô e 2,6 milhões na CPTM. Nós atingimos, em 11 de novembro, um pico de 7,3 milhões num dia. Mas este número, 7,1 milhões, de março, é a média dos dias úteis. Houve um aumento de 20% em março contra março do ano passado, quando registramos uma MDU (média por dia útil) de 5,9 milhões. Essa diferença, 1,2 milhão de passageiros por dia, corresponde ao transporte metroviário do Rio. Ou seja, nós crescemos um Rio de Janeiro em um ano.

Com base neste forte crescimento, como fica a previsão do sistema para os próximos 5 anos?

É um crescimento impressionante. Estamos fazendo planejamento, na verdade, para três anos. Porque temos um programa já bem acertado de três anos de construção de 30 quilômetros de Metrô – já entregamos 9 na Linha 4. E em torno de 40 quilômetros na CPTM. Então vamos atingir, em agosto de 2014, uma meta de 9,2 milhões de passageiros por dia. Sairíamos destes 7,1 milhões para 9,2 milhões transportados por dia. Dois milhões a mais em três anos. E por que houve esse represamento? Como crescemos 1,2 milhão em um ano, e nos próximos vamos crescer 2 milhões? É porque houve inauguração da Linha 4. E agora só haverá inaugurações importantes a partir de 2013/14. Até lá temos um volume importante de obras, mas as nova onda de inaugurações será em 13/14.

Qual a nota que o senhor dá para o serviço prestado à população?

Pelo que temos visto, como ontem (quarta-feira, dia 11), por exemplo, com muita dificuldade de locomoção em São Paulo, com recorde de mais de 220 quilômetros de congestionamento, cerca de 49 pontos de alagamento, congestionamentos até 20h30, vemos que o sistema metroferroviário cumpriu um papel bastante importante. Eu diria que como importante para a cidade, daria nota de 9 a 10 para o sistema. No conforto, nota de 6 a 8. Tenho linhas com mais conforto e outras com menos conforto. Na questão da confiabilidade, a gente daria uma nota, na comparação com outros sistemas no mundo, entre 8 e 9. Num momento em que se fala em panes, nós temos indicadores quantitativos que mostram bastante confiança no sistema.

Quais são os tipos de falhas?

Isso é bem clássico. No Metrô, no Brasil e no resto do mundo, há similaridade no tipo de falha, que é a obstrução de portas. É um dos equipamentos nevrálgicos no sistema. Fecham e abrem mais de 4,5 milhões de vezes por dias. São 4,5 mil viagens no Metrô, CPTM 2,5 mil, mais de 7 mil viagens no dia. Uma composição de Metrô tem 24 portas; na CPTM, 32 portas. Não é só o abrir e fechar. Tem também a compressão da superlotação, as pessoas chegam atrasadas, forçam, e quando há problema de portas, tem de retirar de circulação. A norma no mundo é: não se transporta gente com porta aberta em sistemas urbanos. Tem de parar. No caso da CPTM, por ser mais aberto, o sistema também sofre com as intempéries. Ontem mesmo tivemos alagamento de via. E ela sofre ainda descargas elétricas nas subestações e na rede aérea, que é toda descoberta. Então nosso maior problema, na CPTM, é a falha na energia. Portas, também. Mas a questão da energia é a que tem mais nos preocupado.

Qual a linha mais afetada na CPTM?

A linha na CPTM que mais nos dá preocupação é a Linha 9. Com a inauguração da Linha Amarela, a 4, a Linha 9 serviu de canalização para todo mundo que vinha da região sul, seja do Grajaú, do Capão Redondo. Todos que tinham como alternativa descer no Largo 13 e pegar ônibus migraram, e ela deu um salto forte. A capacidade de transporte ficou comprometida. Então, como ela se transformou em um gargalo, resolvemos fechar nos domingos para acelerar os investimentos.

E a Linha Coral, da Zona Leste?

A Coral, o Expressão, por incrível que pareça, essa não sofre assédio volumoso de passageiros novos. Ela é mais robusta, mais estável.

Mas é de maior movimento.

Sim, de maior movimento. Mas é mais estável.

Então o gargalo é na Linha 9.

A Linha 9 sai de um patamar de, no tempo do Covas (Mario Covas, governador de São Paulo), 40 mil passageiros dia, vai a 70 mil, sobe para 200 mil e, hoje, transporta meio milhão. Aí estamos fazendo uma grande reforma de fiação, dormentes, tudo ao mesmo tempo.

Qual é o intervalo de trem nesta via. Quando ela tinha 40 mil/dia, o trem demorava 15/20 minutos. Hoje é de quanto?

O intervalo agora é de 6 minutos. Mas, dentro da linha, temos 3 minutos. Por exemplo, de Jurubatuba até Pinheiros estamos com movimento interno forte, que dá 3 minutos entre um trem e outro na plataforma. E esta faixa já está com a menor faixa de intervalo do sistema. No Expressão (Zona Leste), quando o Covas lançou, o intervalo era de 8 minutos. Hoje tem intervalo de 4 minutos entre um e outro trem no horário de pico. Fora do pico, cai para 8/10 minutos. A grande massa de passageiros que você vê chegar à Estação da Luz no pico tem dois sentidos, Francisco Morato, pela Linha 7, e para Guaianases, pelo Expressão. Se você perde o “time” no controle do fluxo lá em cima, aquela massa toda que sobe não cabe na plataforma.

Percorremos o Expressão nesta semana tentando embarcar logo cedo nas estações do Brás, Tatuapé, Corinthians/Itaquera. E só conseguimos entrar no trem em Guaianases. Ele já vem com carga completa, é difícil de entrar no vagão. Neste horário da manhã é absolutamente desconfortável, não?

Sim. É desconfortável. O que eu tenho criticado é: o que aconteceu? Houve um seccionamento de linhas de ônibus. Você repara na Radial Leste. Quase não tem mais ônibus na rua. Diminuiu intensamente. Houve um seccionamento de ônibus em Guaianases e Itaquera e descarregou-se tudo nas linhas de trem. Acho que perde-se a oportunidade de ouro. Por exemplo, quando você tira caminhões de circulação na cidade, seria importante ter preenchido com ônibus. Mas, não. Os carros é que preencheram. Nos horários de pico, as Marginais estão cheias, mas sem caminhão, nem ônibus. Acredito que precisamos muito do ônibus. Ele é imprescindível porque os intervalos de pontos de ônibus estão a 200 metros. No trem da CPTM eu não posso fazer isso. No Metrô, sim. Mas na CPTM, não. Trem é para grandes distâncias. Mas o que ocorre: quando você descarrega todo mundo lá em Guaianases, ele vem lotado para a Luz e não consegue prestar serviço adequado nas estações intermediárias.

E como se resolve isso?

Em alguns trechos soltamos carros vazios. Há até situações nas quais o cidadão fica até lendo. Esperando o próximo. Ele sabe que vai passar a seguir. Fazemos partidas intermediárias.

O senhor foi secretário dos transportes de 2001 a 2006, depois dirigiu a Emplasa, empresa de planejamento. Há dez anos, com a demanda menor e os trens com intervalos maiores, não havia como prever esse fluxo de massa e preparar alternativas?

Eu tenho certeza de que foi preparado. Temos os Pitus – Planos Integrados de Transportes Urbanos. Tem dois aspectos aí que temos de administrar. O primeiro: ausência da Linha 5, que está atrasada há mais de 3 anos. Se ela estivesse como estará, ligando a Linha 1 e chegando na Paulista, obviamente, todo esse fluxo no ponto crítico que discutimos aqui, agora, mais o da Paulista com Consolação, estariam melhor distribuídos. Outro aspecto: eu acho que o sistema de corredores em São Paulo precisa ser melhor implementado. E mais: não se conta que o Bilhete Único, que vem lá de trás, teve uma política clara de seccionar linhas e descarregar em troncos. Só que os Pitus não tinham previsto isso em 2005, 2006. Então, o Bilhete Único fez descarga forte e faltam corredores. E precisa ouvir os prefeitos. Guarulhos, Osasco, São Paulo não fizeram os corredores. Estamos carentes de uma série de corredores de ônibus. Então, isso mostra que nem tudo que você planeja, acontece. Quem poderia prever que a Linha 5 levaria dois anos a mais para a licitação e, depois, um ano parada por denúncias de indícios de fraude? Isso nos deu essa perturbação do lado de cá. E do lado leste, acho que ali tem de ser fortalecido com outros meios. Nós estamos dando lá um metrô e duas linhas de trem. Essa região com três sistemas de alta capacidade não está dando conta e nem vai dar nunca se você não tiver uma capilaridade e pulverização trabalhada em paralelo.

E a Copa?

Não há problema. Porque você inverte o fluxo, faz feriado. Seria loucura não ter feriado. E outra questão: haverá deslocamento de férias. Elas acomodam bem.

Um dos gargalos do sistema é o abastecimento de energia. O senhor fez três licitações. Quando isso vai funcionar?

São licitações para toda a rede, para subestações. São três sistemas. Todo o arranjo da fiação, cabo, postes, está contratado desde 2009. Ainda temos poste praticamente do Século 19. Agora, as licitações: são entradas de energia, que tem de ser rebaixada por subestações. Temos 24, vamos elevar para 30. E mais do que isto: nas 24 vamos também trabalhar modernizações. Teremos um upgrade de energia de 40%.

E por que isso não foi feito antes?

Se você pega a sua casa e bota um big transformador lá na rua e joga energia para dentro, você queima a sua casa. Então estamos fazendo um trabalho para receber a energia nova. Se não, ela não aguentaria. Nós temos ainda fio com a espessura de 15 anos atrás. Você tem de trocar 520 quilômetros de fio por outro que tenha condição de fornecer a energia. Tem de arrumar a casa. Temos 85 composições de carga por dia. Não é fácil de fazer isso na hora do vale. Estávamos fazendo isso da 1h às 4h e não estávamos dando conta. Por isso vamos parar aos domingos. Havia temor de que a população ficaria irritada. Mas cercamos com ônibus e a população aceitou bem.

Por que ocorrem essas falhas elétricas?

Cada trem destes da CPTM, na partida, consome 2 megawatts. O que acontece, às vezes, é que 3 ou 4 trens dão a partida ao mesmo tempo. São 8 megawatts, ao mesmo tempo, e pode dar queda. Quando eu estiver com tudo implantado, vou poder soltar 10/15 trens ao mesmo tempo que o sistema vai aguentar. Tudo isso temos que administrar. Não podemos dizer, não andem de trem. Ontem, o recorde na Linha 4 foi 620 mil pessoas. De onde apareceu mais 20 mil pessoas? Com os corredores da Rebouças, Consolação parados, foram para o Metrô. Eu vou dizer para não irem? Não posso. Mas ela está planejada para 700 mil. Não teve problema.

Como se administra essa carência atual?

Com técnicas de CCO (Centro de Operações). Não autorizar partidas dentro de uma seção de linhas ao mesmo tempo. Administrar os intervalos. Não soltar os trens ao mesmo tempo. Uma gestão. Ela não seria necessária se eu tivesse energia. Colocamos um supervisor que coordena as partidas nas linhas. Daqui um ano, dois, não precisaremos mais disso. Já teremos energia suficiente para garantir as partidas simultâneas. Veja, nós não temos controle na demanda. Num sistema normal de produtos, você controla demanda com preço. Mas no nosso caso, tarifa não é preço. Eu não posso dizer para as pessoas não usarem o trem. E estamos estudando medidas para reduzir o desconforto. Nosso pico está deixando de ser pico com cume para ser pico com platô. O vale (horários fora de pico) está ficando pequeno. Mas temos 5 obras ao mesmo tempo. Linhas 2, 4, 5, 17, mais a 9. Vamos começar as Linhas 6, 18, 13 e 10. Não vai ter páreo, exceto a China. Porém, se não for feito trabalho conjunto com uso e ocupação do solo, vamos ficar enxugando gelo. Você tem a Zona Sul como um gargalo do sistema. Vamos injetar bom transporte lá. Mas por que não se tira todos os call centers da 7 de abril, da Paulista, e não distribui isso nas periferias, nas pontas?

Por quê?

É para isso que precisamos sensibilizar a sociedade. Seja com motivação fiscal, seja com cultura, arrumando espaço. A Zona Leste está indo bem, com Poupatempo, shoppings, Fatec, Etec, Itaquerão, hotéis. Mas isso levou 15 anos para acontecer. É preciso começar a fazer pólos de concentração em pontos distintos da cidade. Precisa convencer também o capital privado. Não sei como um empresário consegue achar que é mais econômico ter call center no Conjunto Nacional e não na Zona Leste ou na Zona Sul. Essa é uma forma de gerenciar a demanda. Pelo uso mais racional do solo.

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