Uma falha técnica, combinada às decisões dos pilotos, esteve na origem do acidente do voo AF-447, ocorrido em 31 de maio de 2009, no oceano Atlântico. A confirmação foi feita pelo relatório preliminar sobre o conteúdo das caixas-pretas do Airbus A-330-200, revelado há instantes em Paris pelo Escritório de Investigações e Análises para a Aviação Civil (BEA).

Segundo o documento, por uma pane na aferição da velocidade, a aeronave apresentou aos pilotos duas informações diferentes. “Houve uma incoerência entre as velocidades verificadas do lado esquerdo e no instrumento de socorro (ISIS). Ela durou um pouco menos de um minuto”, diz o relatório.

Apenas os tubos de Pitot, as sondas de velocidade, situadas na lateral esquerda da aeronave tiveram os dados registrados pelo Flight Data Recorder (FDR), segundo o comunicado do BEA. O terceiro sensor, situado no lado direito, não foi registrado.

Os problemas no voo tiveram início às 2h10min05s – hora de Greenwich –, quando o piloto automático do avião se auto-desligou. Nesse mesmo instante, um dos copilotos assumiu o comando da aeronave. “Eu tenho o controle”, afirmou, de acordo com as gravações feitas pelo Cockpit Voice Recorder (CVR), a caixa-preta que registra o diálogo dos pilotos e os sons da cabine.

Com base nesses dados incongruentes, as primeiras decisões foram tomadas pela tripulação. As 2h10min16s, o co-piloto afirma: “Nós perdemos as velocidades, então”. A seguir, ele completa: “Modo alternativo”. Em “modo alternativo”, ou “direto”, os sistemas eletrônicos de proteção contra perda de sustentação são desligados.

O avião ganha inclinação de 10 graus e toma trajetória ascendente. Durante todo o tempo, os motores do Airbus A330-200 funcionam perfeitamente.

No momento da pane, confirma o BEA, o piloto da aeronave, Marc Dubois, não estava em seu assento. Isso, entretanto, não representa nenhuma falha no comportamento do comandante, porque pausas de repouso são regulamentadas por convenções internacionais em voos de longa duração. Às 2h10min50s, os co-pilotos tentam chamar Dubois.

Às 2h10min51s, o alarme de perda de sustentação é acionado mais uma vez. Ao término de um minuto, a incoerência de velocidade desaparece. Às 2h11min40s, o comandante entra na cabine e reassume seu posto. “Nos segundos que se seguem, todas as velocidades registradas tornam-se inválidas e o alarme de perda de sustentação para”, explica o documento, detalhando mais à frente: “As ordens do co-piloto foram principalmente para ‘elevar o nariz’”.

Essa decisão teria sido determinante para que o avião perdesse sustentação.

O acidente aconteceu em um intervalo de 3 minutos e 30 segundos.

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